[New Bike News] ¡Pshurururu! La "Ninja H2" sobrealimentada de Kawasaki regresa a Japón después de 6 años, con una notable potencia de 200 hp

El 16 de septiembre de 2026, Kawasaki presentó el modelo 2027 de su buque insignia "Ninja H2 CARBON", equipado con un motor sobrealimentado. Su lanzamiento en Japón está programado para alrededor de la primavera de 2027. Con modificaciones exhaustivas que van desde los componentes internos del motor hasta el sistema de escape, la electrónica y la instrumentación, el contenido es comparable a un cambio de modelo completo.

La potencia máxima es de 200 hp, igual que el modelo inicial

La Ninja H2, que debutó en 2015, nació con el objetivo de "hacer realidad una experiencia de conducción que nadie había experimentado antes". Incorporó la experiencia del Grupo Kawasaki Heavy Industries, incluyendo tecnología de turbinas de gas y aeroespacial, y fue desarrollada con un sobrealimentador propio diseñado internamente específicamente para motocicletas. Su introducción de un sistema de inducción forzada en una motocicleta producida en masa mostró nuevas posibilidades para la industria de la motocicleta en ese momento.

En Japón, las ventas finalizaron con el modelo 2021 debido a las dificultades para cumplir con las regulaciones de gases de escape, aunque la producción continuó para mercados como América del Norte. Ahora, ha experimentado un cambio de modelo y está haciendo un esperado regreso como modelo 2027.

La nueva Ninja H2 conserva la personalidad del modelo anterior que proporcionaba una aceleración sin precedentes, mientras actualiza varias piezas para adaptarse al entorno moderno. A través de la puesta a punto del motor sobrealimentado y el acortamiento de la relación de transmisión, se dice que logra tanto una potente sensación de par que surge desde el rango de bajas a medias rpm como la extensión de altas rpm única de la Ninja H2.

La potencia máxima de interés es de 200 hp (las rpm a las que esto ocurre y el par máximo no han sido anunciados). Es probable que para cumplir con las regulaciones de gases de escape, la cifra en sí sea menor que la de la H2 anterior (231 PS/11,500 rpm, o 242 PS/11,500 rpm con ram air), y la zona roja del tacómetro se ha reducido de las 14,000 rpm anteriores a 12,000 rpm. Sin embargo, la cifra de 200 hp es exactamente la misma que la de la H2 inicial de 2015, y esa sensación de aceleración que proporcionaba una sensación "inexperimentada" debería mantenerse (los detalles sobre esto se discutirán más adelante).

El modelo programado para la introducción nacional es la "Ninja H2 CARBON" equipada con un carenado superior de carbono, y estará disponible en un color: Mirror Coated Spark Black. Los precios y las especificaciones detalladas se anunciarán en una fecha posterior.

Rango de velocidad baja a media significativamente mejorado

Aunque el motor sobrealimentado de cuatro cilindros en línea de 998 cc no parece muy diferente por fuera, se han realizado muchos cambios en el interior. El enfoque del desarrollo fue claro: "refinar la sensación de aceleración del sobrealimentador única de la Ninja H2 en el rango de 4,000–7,000 rpm".

El mayor cambio es la relación de compresión. Para aumentar la eficiencia de la combustión, se cambió la forma de la corona del pistón y la relación de compresión se elevó de 8.5:1 a 11.2:1, la misma que la de la Ninja H2 SX y la Z H2. Al mismo tiempo, el área de squish se ha reducido de 4 mm a 1 mm. La mayor relación de compresión permite una combustión más fuerte desde bajas rpm, lo que resulta en características donde la potencia aumenta fuertemente en el rango de bajas a medias rpm.

Si bien aumentar la relación de compresión en un motor de inducción forzada generalmente causa detonación (knocking), se dice que al ajustar el ángulo de entrada de las paletas del impulsor del sobrealimentador sin cambiar el tamaño total, el flujo de aire en condiciones de bajas rpm y bajo flujo se suavizó, contribuyendo a temperaturas de admisión más bajas y suprimiendo la detonación. Como resultado, el par ganado por la mayor relación de compresión puede ser plenamente utilizado.

El hecho de que la refrigeración del pistón haya cambiado del chorro doble convencional a un chorro de pistón único debido a la reducción de la generación de calor es prueba de que la eficiencia de la nueva H2 ha aumentado. Al mismo tiempo, ha sido posible reducir la velocidad de rotación de la bomba de aceite, buscando una reducción en la fricción. El volumen de aceite del motor también se ha reducido en 500 ml, logrando una reducción de peso de 300 g.

Sistema de admisión: Capacidad de la cámara de admisión reducida de 6L a 5L, válvulas de mariposa reducidas

El sistema de admisión también ha sido modificado finamente. La cámara de admisión de aluminio ha sido optimizada en forma para lograr tanto alta eficiencia como alta potencia, con su capacidad reducida de 6L a 5L. Combinado con el cambio en la estructura de la cámara, esto contribuye a una eficiencia del sobrealimentador que supera al modelo anterior.

Las redes de embudo que antes estaban unidas a cada embudo de admisión han sido eliminadas, y ahora se adjunta una sola red al extremo del difusor. Esto ayuda a suavizar el flujo de aire mientras contribuye a la simplificación estructural y la reducción de peso. Al hacer que el aire de admisión pase a través del difusor antes de entrar en la cámara de admisión, se mejora la eficiencia de la sobrealimentación, lo que también ayuda a suprimir la detonación.

Las longitudes de los embudos de admisión se han hecho desiguales para mejorar el rendimiento y la eficiencia del combustible en el rango de bajas a medias rpm. Los embudos 1º y 4º se ajustan más cortos que los 2º y 3º. Las válvulas de mariposa se han reducido de ø50 mm a ø46 mm para optimizar las características de flujo de aire. La válvula de descarga controlada por la ECU, que evita la sobretensión del impulsor al liberar el exceso de presión en la cámara cuando se cierra el acelerador repentinamente, ha mejorado la capacidad de respuesta de la operación de la válvula en comparación con el modelo anterior, contribuyendo a una mejor sensación de potencia y respuesta del acelerador, así como a mantener una presión de sobrealimentación óptima.

Además, la culata ha sido mejorada, con las formas de los puertos de admisión y escape optimizadas en línea con las mejoras de rendimiento en el rango de bajas a medias rpm. Además, los cilindros y el cigüeñal han sido completamente rediseñados, lo cual es otra característica de la nueva H2, ya que el motor ha sido casi completamente revisado.

Ángulo de trabajo del perfil de leva acortado

El perfil de leva ha tenido su ángulo de trabajo acortado tanto para la admisión (-8°) como para el escape (-12°), reduciendo el solapamiento de válvulas para igualar las características de flujo de aire entre 4,000 y 7,000 rpm. Si bien enfatiza el rendimiento en el rango de bajas a medias rpm, también contribuye a una mejor eficiencia del combustible, logrando una respuesta de aceleración nítida que aumenta poderosamente desde bajas rpm.

Los ajustes de la ECU también están configurados para ofrecer un par potente y controlabilidad en todo el rango de bajas a medias rpm hasta aproximadamente 7,000 rpm. Por otro lado, apunta a características de aceleración suaves en un amplio rango de rpm, como liberar la aceleración única de un motor sobrealimentado desde alrededor de 8,000 rpm.

Sistema de escape: Precámara eliminada, tipo 4 en 1 ligero y compacto

El sistema de escape también ha sido renovado. Los tubos de escape utilizan ø38.1 mm (t1.2 mm) en la salida del cilindro y se expanden a ø42.7 mm (t1.0 mm) aguas abajo. Combinado con el diseño de colector de 360° (1-4, 2-3) con tubos conectores, esto contribuye a mejorar el par en el rango de bajas a medias rpm.

La eliminación de la precámara utilizada en el modelo anterior ha aumentado la libertad del diseño, permitiendo la adopción de tubos colectores más largos, un catalizador de mayor capacidad y un silenciador más compacto. Se dice que este diseño de tubo de escape también contribuye a la mejora del par entre 4,000 y 8,000 rpm y a la facilidad de manejo en la conducción diaria.

El silenciador, que combina un cuerpo negro con una tapa final pintada de gris, ha visto reducida su capacidad de 10L a 8.8L. Aprovechando el espacio creado por el basculante de un solo lado, se coloca lo más cerca posible del centro del vehículo. Esto promueve la centralización de masas mientras asegura un ángulo de inclinación suficiente y, junto con la reducción de peso del sistema de escape, mejora el rendimiento de manejo.

Esa aceleración atronadora... ¿está aún más mejorada?

Como se mencionó anteriormente, la potencia máxima de la H2 2027 es de 200 PS. Si bien esto es una disminución con respecto a las cifras publicadas del modelo anterior (231 PS / 242 PS con ram air), lo que queda claro aquí es que Kawasaki ha desplazado el rango de velocidad donde la H2 presume de su mayor velocidad, desde la velocidad máxima hasta la aceleración de rango medio.

La evidencia de esto es que el objetivo de comparación en el gráfico de comparación de potencia y par incluido en los materiales no es la H2 anterior, sino la Ninja ZX-10R 2026. El gráfico muestra cuánto más grueso es el par en el rango de bajas a medias rpm en comparación con una superdeportiva de clase 1000 cc.

El punto aquí es el acortamiento de la relación de reducción secundaria. Se ha cambiado de los 2.444 (44/18) anteriores a 2.588 (44/17), proporcionando una sensación de aceleración más potente, especialmente hasta las 8,000 rpm. Se dice que puedes experimentar la potente aceleración única de un motor sobrealimentado incluso con el acelerador parcial.

La combinación de un mayor par de velocidad baja a media a través de una mayor relación de compresión + perfil de leva revisado, y la relación de reducción secundaria acortada. Puedes considerar esta combinación como la filosofía de diseño del nuevo modelo para realizar una aceleración atronadora que supere al modelo anterior y compense la disminución en la potencia máxima. En cualquier caso, esa sensación de aceleración que emociona al piloto debería heredarse completamente en el nuevo modelo.

Los frenos son los primeros Brembo Hypure de Kawasaki, la electrónica también está completamente renovada

El chasis y la carrocería se heredan del modelo anterior, que fue desarrollado sobre la base de la Ninja H2R exclusiva para circuito cerrado que produce más de 300 PS. La configuración, como el bastidor enrejado, el basculante de un solo lado, la suspensión delantera KYB AOS-II y la suspensión trasera Öhlins TTX36, permanece sin cambios.

Por otro lado, las pinzas de freno delanteras están equipadas con pinzas Brembo Hypure, una primicia para Kawasaki. Se combinan con discos semiflotantes de gran diámetro de ø330 mm. El Hypure, que tiene una silueta asimétrica, logra un diseño ligero líder en su clase mientras asegura una alta rigidez y una respuesta lineal. El rendimiento avanzado de gestión del calor suprime el desvanecimiento, y el sistema de pasador en la pastilla patentado por Brembo reduce el par residual para mejorar la controlabilidad. El cilindro maestro utiliza una bomba radial Brembo.

En el sistema de control electrónico, el KTRC ahora tiene 5 configuraciones de modo, lo que admite una gama más amplia de condiciones de conducción. El Modo 1 tiene el nivel de intervención más bajo y permite una cierta cantidad de deslizamiento, mientras que el Modo 5 está destinado a la conducción en circuito en condiciones de lluvia o mojado. Puede adaptarse según la inclinación de la curva y la pendiente incluso sin la entrada de la IMU, verificando la situación cada 5 milisegundos y combinando el corte de encendido y el control del aire de admisión a través del acelerador electrónico.

El KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) se ha actualizado a un control de 2 etapas. Si bien anteriormente limitaba las rpm del motor a un valor constante de aproximadamente 6,500 rpm desde el inicio para controlar la liberación, el nuevo modelo lo controla en dos etapas con 60 km/h como umbral. Desde el inicio hasta los 60 km/h, las rpm mantenidas se establecen en aproximadamente 6,250 rpm, que es unas 250 rpm más bajas que antes, logrando características de arranque más fáciles de manejar (función exclusiva para circuito cerrado).

Además, está equipado con un "Modo de conducción integrado" (Sport/Road/Rain/Rider) que vincula el KTRC y los modos de potencia. El KQS (Kawasaki Quick Shifter) ha visto reducidas sus rpm de activación de 2,500 rpm a 1,500 rpm. El control de crucero electrónico, que permite al piloto mantener una velocidad establecida con un botón a mano, también se adopta recientemente, y los interruptores del manillar tanto a la izquierda como a la derecha han sido completamente rediseñados.

La instrumentación tiene 2 modos de visualización, inspirados en el HUD de las aeronaves

La pantalla a color TFT se puede seleccionar entre 2 tipos. El Tipo 1 es un diseño altamente visible con un motivo de la silueta del conducto de aire del sobrealimentador, que también muestra la temperatura de admisión digital, el indicador de impulso (visualización en % y visualización numérica) y el indicador de ángulo de inclinación máximo.

El Tipo 2 es un diseño inspirado en un HUD de aeronave, reduciendo la información mostrada al mínimo indispensable y colocando indicadores de ángulo de inclinación/ángulo de cabeceo y un indicador de impulso gráfico. La pantalla de ángulo de cabeceo muestra la escala moviéndose hacia abajo cuando la parte delantera se levanta y hacia arriba cuando se hunde.

También es compatible con la aplicación para teléfonos inteligentes "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", lo que permite el uso de comandos de voz y funciones de navegación (se requiere una licencia gratuita para su uso). Un kit a bordo ETC2.0 también es equipo estándar.

La pintura de espejo plateado se actualizó para ser más "brillante"

La pintura de espejo plateado única de Kawasaki se ha actualizado, mejorando la textura metálica al cambiar el tamaño y la cantidad de partículas reflectantes contenidas en la pintura. Se utiliza pintura altamente duradera con propiedades de autocuración para todas las piezas exteriores, excepto para las piezas de fibra de carbono.

Las ruedas adoptan la impresión por transferencia de agua (impresión hidrográfica), una primicia para Kawasaki. Un gráfico audaz que combina una gradación verde y el logotipo "Ninja" se coloca en el lado derecho de las ruedas forjadas de aluminio exclusivas de la Ninja H2 con un diseño de 5 radios en forma de estrella. Es un diseño con un ancho mayor que la raya decorativa anterior.

Además, se añade un manillar más alto de nuevo diseño a la línea de accesorios, lo cual también es un punto de interés. Realiza una posición de conducción más erguida, mejorando la comodidad y la facilidad de manejo durante la conducción de larga distancia, y también se preparan nuevos pesos de manillar.

Introducción nacional alrededor de la primavera de 2027, precio a anunciar más tarde

La nueva Ninja H2 CARBON está programada para su introducción nacional alrededor de la primavera de 2027. Los precios y otros detalles se anunciarán en una fecha posterior.

Si solo miras las cifras de potencia máxima, la nueva H2 podría parecer haber dado un paso atrás. Pero la serie de cambios, como las extensas modificaciones del motor y el acortamiento de la relación de reducción secundaria, indican nada menos que una mayor mejora de la sensación de aceleración sin precedentes. Esperamos con interés el anuncio de las especificaciones detalladas.

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