[New Bike News] Pshurururu! Kawasaki Ninja H2 з наддувом повертається до Японії через 6 років із видатною потужністю 200 к.с.

16 вересня 2026 року компанія Kawasaki представила модель 2027 року свого флагмана "Ninja H2 CARBON", оснащену двигуном із наддувом. Її випуск у Японії заплановано приблизно на весну 2027 року. Завдяки масштабним модифікаціям, починаючи від внутрішніх компонентів двигуна і закінчуючи вихлопною системою, електронікою та приладовою панеллю, цей оновлений варіант можна порівняти з повною зміною моделі.

Максимальна потужність становить 200 к.с., як і в початковій моделі

Ninja H2, що дебютував у 2015 році, був створений з метою "реалізації досвіду водіння, якого ніхто раніше не відчував". Він увібрав у себе досвід Kawasaki Heavy Industries Group, включаючи технології газових турбін та аерокосмічні розробки, і був оснащений власним компресором, спеціально розробленим для мотоциклів. Впровадження системи примусового нагнітання повітря в серійний мотоцикл відкрило нові можливості для мотоіндустрії того часу.

У Японії продажі завершилися моделлю 2021 року через труднощі з дотриманням норм викидів вихлопних газів, хоча виробництво для таких ринків, як Північна Америка, тривало. Тепер модель пройшла оновлення і довгоочікувано повертається як модель 2027 року.

Новий Ninja H2 зберігає характер попередньої моделі, що забезпечував безпрецедентне прискорення, водночас оновлюючи різні деталі відповідно до сучасних вимог. Завдяки налаштуванню двигуна з наддувом і вкороченню передавального числа, він, як стверджується, досягає як потужного відчуття крутного моменту, що наростає з низьких до середніх обертів, так і високих обертів, притаманних Ninja H2.

Максимальна потужність, що цікавить багатьох, становить 200 к.с. (оберти, при яких це досягається, і максимальний крутний момент ще не оголошені). Ймовірно, щоб відповідати нормам викидів, цей показник нижчий, ніж у попереднього H2 (231 к.с./11 500 об/хв або 242 к.с./11 500 об/хв з інерційним наддувом), а червона зона тахометра була знижена з попередніх 14 000 об/хв до 12 000 об/хв. Однак цифра у 200 к.с. точно така ж, як у початкового H2 2015 року, і те відчуття прискорення, що дарувало "незвідані" емоції, має бути збережене (детальніше про це пізніше).

Модель, запланована для внутрішнього ринку, — це "Ninja H2 CARBON", оснащена карбоновим верхнім обтічником, і вона буде доступна в одному кольорі: Mirror Coated Spark Black. Ціни та детальні технічні характеристики будуть оголошені пізніше.

<Двигун> Значно покращено діапазон низьких та середніх швидкостей

Хоча 998-кубовий рядний чотирициліндровий двигун із наддувом зовні виглядає майже так само, всередині було зроблено багато змін. Мета розробки була чіткою: "вдосконалити відчуття прискорення від компресора, унікальне для Ninja H2, у діапазоні 4 000–7 000 об/хв".

Найбільша зміна — це ступінь стиснення. Для підвищення ефективності згоряння було змінено форму головки поршня, а ступінь стиснення збільшено з 8,5:1 до 11,2:1, як у Ninja H2 SX та Z H2. Водночас зона витіснення (squish area) була зменшена з 4 мм до 1 мм. Вищий ступінь стиснення дозволяє отримати потужніше згоряння з низьких обертів, що призводить до характеристик, при яких потужність сильно зростає в діапазоні низьких та середніх обертів.

Хоча підвищення ступеня стиснення у двигуні з примусовим нагнітанням зазвичай викликає детонацію, кажуть, що завдяки регулюванню кута входу лопатей робочого колеса компресора без зміни загального розміру, потік повітря в умовах низьких обертів і низької витрати був згладжений, що сприяло зниженню температури впуску та придушенню детонації. У результаті крутний момент, отриманий завдяки вищому ступеню стиснення, можна використовувати повною мірою.

Той факт, що охолодження поршнів було змінено зі звичайного подвійного струменя на одинарний поршневий струмінь через зменшення тепловиділення, є доказом того, що ефективність нового H2 зросла. Водночас стало можливим знизити швидкість обертання масляного насоса, прагнучи зменшити тертя. Об'єм моторного масла також було зменшено на 500 мл, що забезпечило зниження ваги на 300 г.

Система впуску: ємність впускної камери зменшено з 6 л до 5 л, дросельні заслінки зменшено

Система впуску також була дещо модифікована. Форму алюмінієвої впускної камери було оптимізовано для досягнення високої ефективності та високої потужності, а її ємність зменшено з 6 л до 5 л. У поєднанні зі зміною структури камери це сприяє ефективності компресора, що перевищує показники попередньої моделі.

Сітки на кожному впускному патрубку були видалені, і тепер одна сітка встановлена на кінці дифузора. Це допомагає згладити потік повітря, сприяючи спрощенню конструкції та зменшенню ваги. Завдяки тому, що повітря проходить через дифузор перед потраплянням у впускну камеру, ефективність наддуву покращується, що також допомагає придушити детонацію.

Довжину впускних патрубків зробили нерівномірною для покращення продуктивності та паливної економічності в діапазоні низьких та середніх обертів. 1-й та 4-й патрубки коротші за 2-й та 3-й. Дросельні заслінки були зменшені з ø50 мм до ø46 мм для оптимізації характеристик повітряного потоку. Перепускний клапан (blow-off valve) з керуванням від ЕБУ, який запобігає помпажу робочого колеса шляхом скидання надлишкового тиску в камері при різкому закритті дроселя, має покращену чутливість порівняно з попередньою моделлю, що сприяє кращому відчуттю потужності та реакції на газ, а також підтримці оптимального тиску наддуву.

Крім того, було вдосконалено головку циліндрів, оптимізувавши форму впускних та випускних каналів відповідно до покращення продуктивності в діапазоні низьких та середніх обертів. Крім того, циліндри та колінчастий вал були повністю перероблені, що є ще однією особливістю нового H2, оскільки двигун був майже повністю перебраний.

Робочий кут профілю кулачка скорочено

Робочий кут профілю кулачка був скорочений як для впуску (-8°), так і для випуску (-12°), зменшуючи перекриття клапанів, щоб відповідати характеристикам потоку повітря між 4 000 та 7 000 об/хв. Роблячи акцент на продуктивності в діапазоні низьких та середніх обертів, це також сприяє покращенню паливної економічності, реалізуючи різку реакцію на прискорення, що потужно наростає з низьких обертів.

Налаштування ЕБУ також сконфігуровані для забезпечення потужного крутного моменту та керованості в усьому діапазоні низьких та середніх обертів до приблизно 7 000 об/хв. З іншого боку, він спрямований на плавні характеристики прискорення в широкому діапазоні обертів, наприклад, вивільняючи прискорення, унікальне для двигуна з наддувом, приблизно з 8 000 об/хв.

Вихлопна система: попередню камеру видалено, легкий і компактний тип 4-в-1

Вихлопна система також була оновлена. Вихлопні труби мають діаметр ø38,1 мм (t1,2 мм) на виході з циліндра і розширюються до ø42,7 мм (t1,0 мм) далі. У поєднанні з компонуванням колектора 360° (1-4, 2-3) зі з'єднувальними трубами це сприяє покращенню крутного моменту в діапазоні низьких та середніх обертів.

Видалення попередньої камери, що використовувалася в попередній моделі, збільшило свободу компонування, дозволивши прийняти довші колекторні труби, каталізатор більшої ємності та компактніший глушник. Кажуть, що таке компонування вихлопної труби також сприяє покращенню крутного моменту між 4 000 та 8 000 об/хв і легкості керування під час щоденних поїздок.

Глушник, який поєднує чорний корпус із пофарбованою в сірий колір торцевою кришкою, має зменшену ємність з 10 л до 8,8 л. Використовуючи простір, створений одностороннім маятником, він розміщений якомога ближче до центру транспортного засобу. Це сприяє централізації мас, забезпечуючи при цьому достатній кут нахилу, і разом із зменшенням ваги вихлопної системи покращує керованість.

Це громоподібне прискорення... чи воно ще більше посилене?!

Як згадувалося раніше, максимальна потужність H2 2027 року становить 200 к.с. Хоча це менше за опубліковані цифри попередньої моделі (231 к.с. / 242 к.с. з інерційним наддувом), тут чітко видно, що Kawasaki змістила діапазон швидкостей, де H2 демонструє свою найбільшу швидкість, з максимальної швидкості на прискорення на середніх обертах.

Доказом цього є те, що об'єктом порівняння на графіку потужності та крутного моменту, включеному в матеріали, є не попередній H2, а Ninja ZX-10R 2026 року. Графік показує, наскільки товстішим є крутний момент у діапазоні низьких та середніх обертів порівняно з суперспортом класу 1000 куб. см.

Суть тут полягає у вкороченні вторинного передавального числа. Воно було змінено з попередніх 2,444 (44/18) на 2,588 (44/17), забезпечуючи більш потужне відчуття прискорення, особливо до 8 000 об/хв. Кажуть, що ви можете відчути потужне прискорення, унікальне для двигуна з наддувом, навіть при частковому відкритті дроселя.

Поєднання збільшеного крутного моменту на низьких та середніх швидкостях завдяки вищому ступеню стиснення + переглянутому профілю кулачка та вкороченому вторинному передавальному числу. Ви можете розглядати цю комбінацію як філософію дизайну нової моделі для реалізації громоподібного прискорення, що перевищує попередню модель, і компенсації зниження пікової потужності. У будь-якому випадку, те відчуття прискорення, яке захоплює водія, має бути повністю успадковане в новій моделі.

<Шасі> Гальма — це перші для Kawasaki Brembo Hypure, електроніка також повністю оновлена

Шасі та кузов успадковані від попередньої моделі, яка була розроблена на основі Ninja H2R, призначеного лише для закритих трас, що видає понад 300 к.с. Конфігурація, така як решітчаста рама, односторонній маятник, передня підвіска KYB AOS-II та задня підвіска Öhlins TTX36, залишається незмінною.

З іншого боку, передні гальмівні супорти оснащені супортами Brembo Hypure, що є першим для Kawasaki. Вони поєднуються з напівплаваючими дисками великого діаметру ø330 мм. Hypure, який має асиметричний силует, досягає найкращого у своєму класі легкого дизайну, забезпечуючи при цьому високу жорсткість і лінійну реакцію. Передова продуктивність управління теплом пригнічує вицвітання, а запатентована Brembo система штифтів на колодках зменшує залишковий крутний момент для покращення керованості. Головний циліндр використовує радіальний насос Brembo.

В електронній системі керування KTRC тепер має 5 налаштувань режиму, що підтримують ширший діапазон умов їзди. Режим 1 має найнижчий рівень втручання і дозволяє певну кількість проковзування, тоді як режим 5 призначений для їзди по трасі в дощ або вологі умови. Він може адаптуватися на основі нахилу в повороті та градієнта навіть без введення даних від IMU, перевіряючи ситуацію кожні 5 мілісекунд і поєднуючи відсікання запалювання та керування впускним повітрям через електронний дросель.

KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) було оновлено до 2-ступеневого керування. Хоча раніше він обмежував оберти двигуна до постійного значення приблизно 6 500 об/хв від старту до контролю випуску, нова модель керує ним у два етапи з порогом 60 км/год. Від старту до 60 км/год підтримувані оберти встановлені на рівні приблизно 6 250 об/хв, що приблизно на 250 об/хв нижче, ніж раніше, реалізуючи легші в управлінні характеристики старту (функція лише для закритих трас).

Крім того, він оснащений "Інтегрованим режимом їзди" (Sport/Road/Rain/Rider), який пов'язує KTRC та режими потужності. У KQS (Kawasaki Quick Shifter) оберти активації були знижені з 2 500 об/хв до 1 500 об/хв. Електронний круїз-контроль, який дозволяє водієві підтримувати встановлену швидкість за допомогою кнопки під рукою, також нещодавно прийнятий, а перемикачі на кермі як ліворуч, так і праворуч були повністю перероблені.

<Електроніка> Приладова панель має 2 режими відображення, натхненні авіаційним HUD

TFT-кольоровий дисплей можна вибрати з 2 типів. Тип 1 — це добре видимий макет із мотивом силуету повітропроводу компресора, що також відображає цифрову температуру впуску, датчик наддуву (% відображення та числове відображення) та індикатор максимального кута нахилу.

Тип 2 — це макет, натхненний авіаційним HUD, що звужує відображувану інформацію до мінімуму та розміщує індикатори кута нахилу/кута тангажу та графічний датчик наддуву. Дисплей кута тангажу показує шкалу, що рухається вниз, коли передня частина піднімається, і вгору, коли вона пірнає.

Він також підтримує додаток для смартфона "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", що дозволяє використовувати голосові команди та функції навігації (для використання потрібна безкоштовна ліцензія). Комплект бортового обладнання ETC2.0 також є стандартним обладнанням.

<Екстер'єр> Срібляста дзеркальна фарба оновлена, щоб бути більш "блискучою"

Унікальна срібляста дзеркальна фарба Kawasaki була оновлена, покращуючи металеву текстуру шляхом зміни розміру та кількості світловідбиваючих частинок, що містяться у фарбі. Високоміцна фарба з властивостями самовідновлення використовується для всіх зовнішніх деталей, крім деталей із вуглецевого волокна.

Колеса використовують метод аквадруку (гідрографічний друк), що є першим для Kawasaki. Смілива графіка, що поєднує зелену градацію та логотип "Ninja", розміщена на правій стороні алюмінієвих кованих коліс, ексклюзивних для Ninja H2, із зіркоподібним 5-спицевим дизайном. Це дизайн із більшою шириною, ніж у попередньої пінстрайп-лінії.

Крім того, до лінійки аксесуарів додано нове, вище кермо, що також є цікавим моментом. Воно реалізує більш вертикальну посадку, покращуючи комфорт і легкість керування під час поїздок на великі відстані, а також підготовлені нові вантажі на кермо.

Впровадження на внутрішньому ринку приблизно навесні 2027 року, ціна буде оголошена пізніше

Новий Ninja H2 CARBON заплановано до впровадження на внутрішньому ринку приблизно навесні 2027 року. Ціни та інші деталі будуть оголошені пізніше.

Якщо дивитися лише на показники пікової потужності, новий H2 може здатися таким, що зробив крок назад. Але серія змін, таких як масштабні модифікації двигуна та вкорочення вторинного передавального числа, вказують на ніщо інше, як на подальше посилення безпрецедентного відчуття прискорення. Ми з нетерпінням чекаємо на оголошення детальних технічних характеристик.

Галерея зображень (25)