[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Hledání reálné rychlosti prostřednictvím odolnosti blízké závodnímu motoru a mikronové přesnosti – vášeň vývojového týmu Suzuki mě naprosto ohromila!

V červenci se v Tokiu konal mediální brífink k novému modelu Suzuki GSX-R1000R, kde vystoupilo šest vývojářů. Ačkoliv vzhled nového modelu zůstává z velké části nezměněn a jeho maximální výkon mírně klesl kvůli splnění emisních norem, prezentace odhalila, že jeho skutečný výkon se díky vyšší přesnosti a pečlivému ladění zlepšil. Nová GSX-R je dílem lásky, naplněným odhodláním a hrdostí značky Suzuki.

Nový model, stojící na 40leté historii, je „To nejlepší od Suzuki“

Čtyři roky poté, co domácí výroba skončila modelem z roku 2022, se vlajková loď supersportů Suzuki, GSX-R1000R, konečně vrací. Při této příležitosti uspořádala společnost Suzuki v červenci „Produktový brífink k nové GSX-R1000R“. Šest členů vývojového týmu se zúčastnilo a podrobně hovořilo o změnách a atraktivitě motocyklu.

Konceptem nového modelu je „Navrženo pro výkon, postaveno pro vzrušení.“ Na základě předchozího modelu byl motor výrazně vylepšen. Je jasné, že se zaměření nesoustředilo pouze na přizpůsobení nejnovějším emisním normám Euro 5+, ale také na „zlepšení odolnosti motoru“ a s tím spojené „zlepšení přesnosti výroby“.

Nová GSX-R1000R vychází z předchozího modelu, ale vyznačuje se výrazně přepracovaným motorem s novými vnitřními díly. Její cena je 2 376 000 jenů a na trh bude uvedena 17. července 2026.

Vývojáři, kteří vystoupili na brífinku. Zleva doprava: Kagami (výrobní inženýrství), Shida (konstrukce motoru), Togo (hlavní inženýr), Iwata (testování motoru), Takahashi (konstrukce podvozku) a Oshiro (testovací jezdec).

Hlavní inženýr Togo pozdravil publikum slovy: „Máme zde tým, který zasvětil své životy GSX-R, od konstrukce motoru až po výrobu a testovací jízdy. Doufám, že pocítíte vášnivé myšlenky, které jsme do GSX-R vložili.“

Hlavní inženýr JunyaTogo, který dohlížel na vývoj. Vášnivý fanoušek Suzuki, který do společnosti nastoupil v polovině kariéry v roce 2007, aby pracoval na vývoji. Po práci v oddělení MotoGP přešel k vývoji sériových motocyklů a pracoval na řadách Hayabusa a GSX-8. Mezi jeho osobní motocykly patří Hayabusa, DR650SE a GSR250.

Poté se ohlédl za 40letou historií GSX-R, počínaje první GSX-R750, a hovořil o tradici této řady: „Důvodem, proč je tak dlouho podporována, jak je psáno v katalogu pro první GSX-R (400) z roku 1984, je základní politika GSX-R, která zůstává dodnes nezměněna: nesoustředit se pouze na vysoký výkon, ale 'usilovat o celkový výkon'.“

Historie od 40 let staré GSX-R750 až po R1000. V jejích kořenech proudí „snaha o celkový výkon“. Všimněte si, že ačkoliv první GSX-R (400) debutovala v roce 1984, celosvětově je zvykem počítat historii od první R750 v roce 1985.

„Věříme, že hodnotu sériového vozidla nelze definovat okamžitou rychlostí. Skutečný výkon je dán až tehdy, když má odolnost pro stabilní udržení vysokého výkonu a ovladatelnost, která jezdci umožňuje tento výkon bez námahy využít. Věříme, že výsledky, kterých GSX-R1000 dosáhla ve vytrvalostních závodech, jsou důkazem, že komplexně dosahuje vysoké úrovně výkonu, odolnosti a snadné ovladatelnosti.“

S více než 200 koňmi, které jsou u moderních supersportů běžné, Togo říká: „Upřímně si nemyslím, že katalogové specifikace jsou to, co upoutá pozornost.“ Nicméně vyjadřuje důvěru v její celkový výkon: „Pokud chcete dělat všechno s jedním motocyklem – dojíždění a jízdu po městě v pracovních dnech, okruhové dny o víkendech nebo náročnou sportovní turistiku přes horské průsmyky – nemyslím si, že existuje mnoho motocyklů, které mohou GSX-R1000R konkurovat.“

A co pocit z jízdy?

„Například u Hayabusy do ní vkládáme to nejlepší z kvality a hrdosti na vlastnictví. Na druhou stranu u GSX-R vkládáme to nejlepší z toho, co považujeme za 'jet, zatáčet a brzdit' pro danou éru. Když jezdíte kola na testovacím okruhu Ryuyo, máte pocit, že běžíte na vlastních nohou; způsob, jakým tak dobře sedne k vašemu tělu, je charakteristickým znakem GSX-R. Když na ní jedete, skutečně cítíte, že 'R' je něco speciálního.“

Závěrem řekl: „Tentokrát jsme udělali solidní evoluci, která je pro Suzuki typická. 'To nejlepší od Suzuki' znamená vrchol Suzuki a doufám, že to s novou GSX-R1000R pocítíte.“

Speciální barva k 40. výročí je inspirována starou a novou GSX-R750. „R“ na nádrži a spodním krytu a „SUZUKI“ na bočním krytu pocházejí z originálu z roku 1985. Červené akcenty na černém základu jsou inspirovány modelem z roku 2000.

K dispozici jsou tři barevné varianty. V souladu s tématem 40. výročí byly začleněny barvy připomínající postupné závodní stroje. Modrá je tovární barva, červená je Lucky Strike a žlutá je barva HB.

[Engine Design] Zvýšená odolnost pístů a klikových hřídelí pro vítězství, snaha o celkový výkon

Shida, který má na starosti konstrukci motoru, vysvětlil, jak zlepšili závodní výkon při současném splnění emisních a hlukových předpisů. Uvedl, že svého cíle dosáhli vylepšením ventilového rozvodu, zlepšením spolehlivosti vratných částí, přestavbou sacího systému a optimalizací výfukového systému.

Konstruktér motorů YuzuruShida. Do společnosti nastoupil v roce 2007 a byl přidělen na oddělení konstrukce motorů. Poté, co měl na starosti konstrukci vratných částí, jako jsou písty a klikové hřídele pro malé modely pro zámoří, se od roku 2013 podílí na velkých modelech včetně GSX-R1000R.

Žluté části v motoru představují změny. Téměř všechny části ventilového rozvodu, včetně pístů, ventilů, klikových hřídelí, vačkových hřídelí a ojnic, byly vylepšeny.

Shida zdůraznil: „Zaměřili jsme se zejména na odolnost pístů a klikové hřídele. Je to proto, že to činí vítězství ve vytrvalostních závodech jistějším.“

„Tvar hlavy pístu byl změněn tak, aby odpovídal zvětšenému průměru výfukového ventilu, a kompresní poměr byl zvýšen pro zlepšení účinnosti spalování. Pouhé zvýšení kompresního poměru má tendenci zvyšovat hmotnost, protože se zvětšuje objem samotného pístu a zvyšuje se i zatížení, kterému čelí. Proto jsme použili metodu konečných prvků (FEM) k optimalizaci tvaru žeber na zadní straně pístu, čímž jsme dosáhli snížení hmotnosti o 3 gramy.“

Dále byl průměr čepu klikové hřídele rozšířen z 35 mm na 37 mm, čímž se zvětšila nosná plocha pro zlepšení odolnosti. Ojnice byly vyrobeny s přísnějším řízením tolerancí, s předpokladem vysokých otáček a vysokého zatížení, jako jsou vytrvalostní závody. To přispívá ke snížení odchylek v rozměrech a kvalitě. Říká: „Tato vylepšení byla možná díky neúnavnému úsilí výrobního závodu.“

Kovaný píst má odstraněné vyztužení na plášti pístu a žebra na zadní straně byla změněna (nový model vlevo, starý model vpravo). To přineslo snížení hmotnosti o 3 gramy na kus!

Pro zvýšení kompresního poměru z 13,2 na 13,8 byl změněn tvar hlavy pístu (starý model vlevo, nový model vpravo). Dále byl změněn materiál pojistného kroužku pístního čepu pro zvýšení odolnosti.

Průměr čepu klikové hřídele byl rozšířen o 2 mm pro zvýšení tuhosti. Při extrémně vysokých otáčkách, vysokých teplotách a vysokém zatížení se kliková hřídel deformuje, což negativně ovlivňuje odolnost motoru; tato deformace byla vylepšena.

Účinnost sání a výfuku byla také důkladně vylepšena. Výfukové ventily byly zvětšeny a bylo změněno množství překrytí ventilů. Pokud jde o sací hrdla, zatímco dříve bylo dvoustupňové sání použito pro válce č. 1 a č. 4, v důsledku komplexního přezkoumání výkonových charakteristik motoru jsou nyní všechna jednostupňová. Dvoustupňové sání byl pevný dvoustupňový systém hrdel, který měl efekt podobný variabilnímu hrdlu i přes svou jednoduchou a lehkou konstrukci. Optimalizací délky sacího potrubí pro každý válec vytvořili ideálnější výkonovou křivku.

Poznamenejme, že lehký a jednoduchý mechanismus variabilního časování ventilů „Suzuki Racing VVT“ a ventilový rozvod Suzuki Finger Follower, oba kultivované v strojích MotoGP, se nadále používají. U vahadel (finger followers) bylo optimalizováno zakřivení tak, aby odpovídalo novému profilu vačky.

Pro zlepšení účinnosti sání a výfuku byly tvary sacích a výfukových kanálů přepracovány a výfukové ventily byly zvětšeny o 1 mm. Pro vyvážení emisního výkonu a výkonu motoru bylo upraveno množství překrytí sacích a výfukových ventilů. Vahadla (foto níže) měla také upravené tvary, aby poskytovala optimálnější kontaktní plochu.

Zatímco dříve bylo dvoustupňové sání použito pro válce č. 1 a č. 4, u nového modelu jsou všechna jednostupňová, aby odpovídala změnám, jako je profil vačky. Průměr elektronické škrticí klapky byl rozšířen ze 46 mm na 48 mm.

Výfukový systém byl nově navržen od základu.

„Nejprve jsme rozšířili průměr výfukového potrubí, abychom snížili odpor výfuku a zajistili výkon ve vysokých otáčkách. Výfukový ventil, který byl u předchozího modelu umístěn v místě připojení výfukového potrubí, byl změněn na konstrukci, která upravuje cestu pomocí ventilu umístěného na straně tlumiče. To nám umožňuje omezit cestu v nízkých otáčkách pro zajištění točivého momentu v nízkých otáčkách, což umožňuje optimální nastavení.“

Tlumič výfuku má nový design. Je to jedna z hlavních změn ve vzhledu.

Tlumič výfuku je o 34 % kompaktnější. Přispívá k štíhlejšímu, stylovějšímu vzhledu a kompaktnímu balení vozidla.

„Pro tento motor jsme se nesnažili optimalizovat každou položku jednotlivě; dívali jsme se na motor jako na celek, ladili jednotlivé díly a usilovali o výkon,“ říká Shida. Jak zmínil Togo, usilují o vrchol v celkovém výkonu.

[Production Engineering] Ve skutečnosti klíč k novému modelu, zlepšená přesnost zvyšuje odolnost, vyváženost a hladkost

Hlavním rysem nového modelu je „zlepšení přesnosti výroby“. Kromě vyvážení válců je sníženo tření. To hraje roli při zlepšování odolnosti a pocitu z motoru.

K tomu přispělo výrobní inženýrství a na brífinku vystoupil Kagami, který měl na starosti přípravu výroby klikové hřídele.

EijiKagami z oddělení výroby hotových motocyklů. Od nástupu do společnosti v roce 2010 má na starosti výrobní inženýrství dílů pohonného ústrojí motocyklů. Pokud jde o klikovou hřídel, se kterou má obzvláště dlouhé zkušenosti, měl na starosti výrobní inženýrství pro řadu modelů, včetně GSX-R1000R, Hayabusa a V-Strom.

Kagami představil nově zavedenou „Suzuki Smart Factory“. „Přijali jsme výzvu dosáhnout přesnosti zpracování na úrovni závodního vozu při zajištění sériové vyrobitelnosti,“ říká.

Konkrétně, maximalizací přesnosti zpracování vnitřního průměru vrtání válce s pokovením SCME byly potlačeny odchylky mezi válci, čímž vznikl dobře vyvážený, hladký a výkonný motor.

„Stabilizací kvality pokovovací vrstvy jsme nyní schopni zaměřit tvar vnitřního průměru vrtání s přesností na bod. Pokovovací vrstva je asi 2,5krát tvrdší než litinová vložka. Protože ji lze řezat pouze diamantovým brusným kamenem, je extrémně obtížné dosáhnout mikronové přesnosti zpracování pomocí honování.“

Proto stabilizovali kvalitu pokovovací vrstvy, která má odchylky v tloušťce a tvrdosti. Realizovali zlepšení přesnosti honování, což umožnilo přesněji než u předchozího modelu zaměřit rozměry tvaru, jako je kruhovitost a válcovitost.

Pokovovací vrstva SECM je extrémně tvrdá a brusný kámen a vrstva se během zpracování vzájemně opotřebovávají. Proto stabilizací kvality vrstvy potlačují odchylky v přesnosti zpracování.

Zvýšili také přesnost procesu montáže motoru s cílem zlepšit pocit z motoru. Jednou ze ztrát třením, ke kterým v motoru dochází, je ztráta na kluzných částech a říká se, že ztráta na části čepu klikové hřídele má obzvláště velký vliv.

Pro snížení tohoto jevu „je důležitá vůle mezi čepem klikové hřídele a hlavním ložiskem,“ říká Kagami. „U nové GSX-R1000R jsme změnili metodu utahování šroubů čepu, abychom stabilizovali utahovací axiální sílu čepu klikové hřídele, abychom přesně zaměřili olejovou vůli, která uspokojí jak výkon, tak zvuk.“

To umožnilo potlačit odchylky v axiální síle ve srovnání s předchozím modelem, což vedlo ke snížení ztrát třením.

Také, zatímco točivý moment při protáčení (točivý moment potřebný k pohonu motoru zvenčí) byl dříve posuzován intuicí řemeslníků, u nového modelu bylo zavedeno i měření pomocí zařízení. Stalo se možným posoudit točivý moment při protáčení pomocí číselných hodnot.

Díky těmto četným vylepšením přesnosti dosáhli vyvážení jako u závodního motoru, přičemž zůstal sériový. Také, zatímco „dobré a špatné“ motory byly v minulosti běžným příběhem, můžete považovat za jisté, že u nové R1000 tomu tak již nebude.

Pro snížení ztrát třením a realizaci hladkého motoru byla změněna metoda utahování šroubů čepu klikové hřídele.

Výška deformace (crush height) potřebná při instalaci ložiska do pouzdra čepu klikové hřídele. Nyní je možné jej utáhnout v plně deformovaném stavu, což umožňuje stabilnější axiální sílu než u předchozího modelu.

Posuzování točivého momentu při protáčení lidskou intuicí a zařízením. Tření je dále sníženo.

Zmínil také, že pracovali na snížení ztrát třením i pro klikovou skříň a klikovou hřídel. „Věřím, že výsledky úsilí týmu vedly ke zlepšení pocitu z motoru. Budeme i nadále pracovat jako jeden celek ve výrobním oddělení, spolupracovat s oddělením konstrukce a vývoje na zvládnutí technologie výroby na úrovni mikronů a dodávat atraktivní produkty, které naše zákazníky nadchnou,“ uzavřel.

[Engine Testing] Zrychlení na maximální rychlost je rychlejší než u předchozího modelu a reálný testovací čas Suzuki je také dlouhý!

Iwata z testování motorů říká: „Výkonné zrychlení ve vysokých otáčkách a vynikající odezva na plyn v nízkých otáčkách jsou rysy nového modelu. Má výkonové charakteristiky, které stoupají doprava, typické pro GSX-R, bez jakýchkoli velkých propadů.“

Tester adaptace motoru ShuyaIwata. Do společnosti nastoupil v roce 2007 a téměř 20 let se podílí na adaptaci motocyklových motorů. Měl na starosti adaptaci motoru pro GSX-R600 (L1), R750 a adaptaci elektronického řízení pro 3. generaci Hayabusy. Oba jeho osobní motocykly jsou GSX-R750.

Hlavní prací testování motorů je vyhodnocovat motory s různými specifikacemi a vylepšovat je, aby byly lepší. Tentokrát začali od nuly, aby uspokojili výkonové charakteristiky od nízkých až po střední otáčky až po maximální rychlost.

Ačkoliv maximální výkon klesl ze 197 na 190 koní, při porovnání předchozího modelu a nového modelu na testovacím okruhu Ryuyo: „Nový model vyskočí vpřed ze zrychlení pod 4000 ot./min. Zrychlení na maximální rychlost odtud je také u nového modelu rychlejší.“

Kromě toho tentokrát vylepšili díly, které podle závodních pravidel nesmí být vyměněny (písty, klikové hřídele, velikosti ventilů atd.). Na základě sériových předpisů, při úpravě na závodní specifikace, může nový model prokázat vyšší potenciál.

Kvalita zvuku tlumiče výfuku byla také vytvořena tak, aby realizovala čistý zvuk bez nečistot od nízkých až po vysoké otáčky. Zvuk při skutečném zrychlování z volnoběhu na 6. rychlostní stupeň byl zcela odlišný a vysokou kvalitu zvuku nového modelu bylo možné potvrdit.

Srovnání výkonu tlumení hluku mezi starým a novým (horizontální osa je frekvence, vertikální osa je výkon tlumení hluku). Zatímco předchozí model má několik propadů ve výkonu tlumení hluku, nový model vykazuje rovnoměrný výkon tlumení hluku bez velkých propadů.

Pro splnění emisních norem Heisei 32 aktualizovali ECU na nejnovější specifikace a změnili velikost katalyzátoru a hardware motoru. Snadná ovladatelnost typická pro GSX-R zůstává nezměněna.

Projevuje také důvěru v „snadnou ovladatelnost“. „Jsme hrdí na to, že Suzuki tráví během vývoje více času a vzdálenosti provozem vozidel než jiné společnosti. Nový model jsme také provozovali na značnou vzdálenost, pilovali adaptaci a komunikovali s testovacími jezdci. Kombinací přímých výkonových charakteristik motoru s adaptační technologií pro jejich maximální využití je dokončen s charakteristikami, které se snadno ovládají ve všech rozsazích,“ říká.

Nově zavedené integrované řízení Smart TLR, ovládá inteligentně a přirozeně podle postoje vozidla

U nového modelu je elektronický řídicí systém „Suzuki Intelligent Ride System“ (S.I.R.S.) ještě vylepšen. Nově přijímá „Smart TLR Control“.

Jedná se o řídicí systém, který propojuje tři věci: kontrolu trakce, omezovač zdvihu (= kontrola wheelie) a kontrolu točivého momentu při náklonu (= řízení výkonu motoru podle úhlu náklonu a rychlosti). Na základě informací ze 6osého senzoru optimálně řídí podle postoje vozidla během náklonu, výjezdu ze zatáčky a zrychlení. Vyznačuje se tím, že neomezuje pouze zásah elektronické škrticí klapky, ale přizpůsobuje se tak, aby generování točivého momentu bylo jemné, což demonstruje vysokou ovladatelnost.

Iwata vzpomínal: „Mezi testy adaptace motoru byla adaptace Smart TLR obzvláště obtížná. Jsem hrdý na to, že se mi to podařilo udělat tak dobře.“

Nově přijaté ovládání Smart TLR. Když změníte úroveň kontroly trakce, odpovídajícím způsobem se změní i úrovně omezovače zdvihu a kontroly točivého momentu při náklonu. Lze zvolit 10úrovňové nastavení a vypnutí.

Během plného náklonu funguje kontrola trakce; ve scénách, kde odtud otevřete plyn, funguje kontrola točivého momentu při náklonu; a ve scénách, kde zrychlujete z výjezdu ze zatáčky směrem k rovince, funguje omezovač zdvihu.

[Chassis Design] Křídla z suchého karbonu zděděná ze stroje pro 8hodinovku mohou cítit i běžní jezdci

Pokud jde o konstrukci podvozku GSX-R1000R, Takahashi říká: „Bod je v tom, že jsme nezměnili již dobře vyváženou základní strukturu a zaměřili jsme se na cílené, efektivní aktualizace.“ Snížení hmotnosti díky přijetí lithium-iontové baterie, aktualizace ABS a karbonová křídla dostupná jako volitelné díly jsou vylepšení.

KaitoTakahashi z oddělení konstrukce motocyklových vozidel nastoupil do společnosti v roce 2002. Podílel se na konstrukci vybavení GSX-8T/8TT a DR-Z4S/SM a má zkušenosti s jízdou na německé dálnici a italských horských průsmycích v rámci vývoje. Soukromě si užívá turistiku na V-Strom 1050 a jízdu na okruhu na Satria F150 (model underbone vyráběný v Indonésii).

Baterie byla změněna z konvenční olověné baterie na lithium-iontovou baterii japonské výroby od ELIIY Power. Dosáhli snížení hmotnosti o 2,3 kg pouze u baterie, čímž udrželi hmotnost vozidla na 203 kg, stejně jako u předchozího modelu.

„Tato baterie se také používá v závodní scéně a byla také namontována na vozidle Team Suzuki CN Challenge, který se zúčastnil 8hodinovky v Suzuce.“

Lithium-iontové baterie mají mnoho výhod, jako je nízká hmotnost, dlouhá životnost, nízké samovybíjení a rychlá doba nabíjení.

Jednotka ABS byla upgradována na jednotku od společnosti Astemo, o 51 g lehčí než u předchozího modelu. Dále byl zkrácen řídicí cyklus, což umožnilo jemnější ovládání brzdného tlaku. Provedli také opětovné nastavení ovládání tak, aby odpovídalo vozidlu.

A nejpůsobivější částí podvozku jsou křídla. Generují přítlak pro zvýšení stability během zatáčení a potlačují zvedání přední pneumatiky při výjezdu ze zatáček. Realizovali nejlepší aerodynamický výkon v historii GSX-R1000. Konkrétně lze při 200 km/h očekávat zvýšení přítlaku o asi 8,4 %.

Křídla ze suchého karbonu, která se stala volitelnou výbavou pro japonskou specifikaci. Cena je 187 000 jenů za stranu. *Křídla na fotografii jsou pro fotografické účely a montážní šrouby, které vyžadují vrtání, nejsou připevněny.

Testovali různé tvary křídel. Protože se jedná o volitelné díly, usilovali o tvar, který je nejúčinnější v rozsahu, který nevyžaduje opětovné nastavení odpružení atd. I když na tom jel Takahashi, který není testovací jezdec, stabilita během zatáčení se zvýšila a říká: „I jezdci, kteří neútočí na okruh tvrdě, mohou cítit efekt.“

Zvažovali tři typy tvarů křídel. U návrhu tvaru ① vlevo byl přítlak příliš efektivní a vyžadoval opětovné nastavení odpružení, a u návrhu tvaru ② efekt nebylo možné cítit, pokud nebyl v rozsahu rychlosti 200 km/h nebo více, takže nakonec přijali návrh tvaru ③, který je mezi nimi.

Protože křídla mají negativní dopad na ovladatelnost, pokud jsou těžká, byla vyvinuta tak, aby byla co nejlehčí. Přijali suchý karbon, který má vysokou hustotu uhlíkových vláken a je lehký a vysoce pevný, a udrželi celkovou hmotnost pro obě strany, včetně montážních dílů, jako jsou šrouby, na pouhých 110 g.

Toto křídlo má stejný tvar jako to namontované na vozidle Team Suzuki CN Challenge 2024, což z něj činí položku, která fanoušky osloví. Poznamenejme, že exteriér nemá žádné změny kromě toho, že tvar spodního krytu byl mírně změněn, aby odpovídal tvaru tlumiče výfuku.

[Riding Test] Celková dokonalost se posunula o stupeň výše, spojení a textura ve všech rozsazích jsou hladké

Testovací jezdec Oshiro říká: „Co jsem cítil při jízdě na tomto novém modelu, je: 'Ach, tohle je GSX-R.'“

HikaruOshiro z oddělení hodnocení kvality vývoje motocyklů. Měl hlavně na starosti velké sportovní motocykly, jako jsou GSX-R1000/R750. Kromě účasti na 8hodinovce v Suzuce na GSX-R1000R předal své znalosti z jízdy na zámořských okruzích a své zkušenosti z testovacího vývoje strojů MotoGP novému modelu. V roce 2024 se zúčastnil jako člen týmu Team Suzuki CN Challenge.

Pro Oshira je GSX-R „motocykl, který může běžet v souladu s mou vůlí.“ Při dodržení nejnovějších emisních norem se dobrota GSX-R vůbec neztratila; spíše se zvýšila hladkost motoru, spojení při otevírání plynu je velmi dobré a stalo se snazším využít výkon.

Smart TLR přijatý tentokrát také zasahuje velmi přirozeně v procesu, kdy jezdec otevírá plyn, takže se zdá, že jej můžete otevírat s klidem.

„Závěrem cítím, že celková dokonalost tohoto modelu se posunula o stupeň výše. Při zachování přímého pocitu, že jej můžete ovládat, jak si přejete, což je typické pro GSX-R, jako normální evoluce, se spojení a textura ve všech rozsazích jasně zlepšily,“ říká s důvěrou.

Obzvláště působivý je motor. Točivý moment pod 4000 ot./min se pevně zvýšil a snadná ovladatelnost pro každodenní použití ve městě a výjezd ze zatáčky na klikatých silnicích se zlepšila. Spojení odtud do vysokých otáček je také velmi dobré. Výkonné zrychlení pokračuje i nad 13 000 ot./min a rychlost pokračuje v růstu i od asi 200 km/h.

„Je to část, kterou nevidíte jen z katalogových specifikací, ale když skutečně jedete na novém a starém modelu současně, čas k dosažení maximální rychlosti z výjezdu ze zatáčky se zkracuje. Na druhou stranu má charakteristiky, které se přirozeně spojují ve středním rozsahu otáček 5000 až 8000 ot./min a necítíte žádné takzvané výkonové propady.“

Říká se, že TakuyaTsuda z Team Suzuki a další jezdci také komentovali, že snadná ovladatelnost a spojení od středních otáček k vysokým jsou hladké a snadno ovladatelné.

Také díky změně specifikací dílů motoru a zlepšení přesnosti zpracování se zlepšila i hladkost nárůstu otáček a kvalita odezvy.

„Pokud motocykl nereaguje podle očekávání na ovládání plynu, jezdec má tendenci otevírat plyn dále, což může vést k náhlým skluzům nebo wheelie. V případě nového modelu, protože se pohybuje vpřed hladce v okamžiku, kdy otevřete plyn, není třeba otevírat plyn více, než je nutné. To výrazně zlepšuje ovladatelnost a klid, zejména při výjezdu ze zatáčky. Tato změna také obdržela dobrá hodnocení společně z komparativních hodnocení více jezdci.“

Jako změnu, kterou může cítit každý, lze uvést „vibrace“. Předchozí model měl drsný, staromódní pocit, zejména pod 10 000 ot./min, ale u nového modelu je to hladké. Je to pocit malých vibrací rotujících hladce a říká se, že při dlouhé turistice je v rukou méně znecitlivění.

Pro křídla vybrali v testech jízdy specifikaci, která dokáže udržet původní lehkou ovladatelnost GSX-R při potlačení nevýhod, jako je těžkost ovladatelnosti, snížení maximální rychlosti a vliv bočního větru. Výsledkem je, že můžete cítit pocit uzemnění přední části a stabilitu v rozsahu 100 km/h nebo více, což přispívá ke zlepšení stability vozidla ve vysokorychlostním rozsahu.

Samozřejmě, původní lehkost GSX-R není ztracena a dosahuje jak stability v celé zatáčce, tak snadnosti přepínání na vysoké úrovni. Ohledně tohoto bodu říká: „Obdrželi jsme dobrá hodnocení společně od více jezdců.“

[Summary] Motocykl, který shromažďuje odhodlání Suzuki, brzy vyprodán díky skvělé odezvě!

Existuje mnoho bodů vylepšení pro novou GSX-R1000R, ale hlavními body jsou snížení hmotnosti v gramových jednotkách a zlepšení přesnosti zpracování. Výsledkem je, že dosáhli zvýšené odolnosti a zlepšeného pocitu. Neexistují žádné okázalé designové změny nebo triky, jako je první mechanismus na světě. Nicméně usilují o rychlost prostřednictvím akumulace závratné, stálé práce.

Také bylo působivé, že vývojový tým apeloval na charakter, který si lze široce užít od každodenního života až po sportovní jízdu, s ohledem na snadnou ovladatelnost při turistice a v městských ulicích a uzemnění nohou, což je u nedávných nabroušených litrových SS vzácné.

Oshiro na konci řekl: „Věřím, že silnou stránkou Suzuki je být důsledný až do konce a pečlivě stavět motocykly tím, že je důsledný,“ a nová R1000 je skutečně modelem, který vyjadřuje Suzuki-ness na maximum. Změny tentokrát také apelují na citlivost jezdce v mnoha částech a jízdou na něm budete jistě moci přímo cítit jeho skutečnou hodnotu a velikost.

Poznamenejme, že roční prodejní plán je 300 kusů, ale odezva je skvělá a rezervace blízké tomuto číslu přicházejí. Zdá se, že budete muset čekat docela dlouho, než se dostane do vašich rukou, ale pokud jeden chcete, bylo by lepší jednat brzy.

Hlavní specifikace Suzuki GSX-R1000R

・Celková délka x Celková šířka x Celková výška: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Rozvor: 1420 mm
・Závlek / Stopa: 23°20′ / 95 mm
・Výška sedadla: 825 mm
・Vybavená hmotnost: 203 kg
・Motor: Kapalinou chlazený 4taktní řadový 4válec DOHC 4ventily 999 ccm
・Vrtání x Zdvih: 76 mm x 55,2 mm
・Kompresní poměr: 13,8
・Maximální výkon: 190 koní/13200 ot./min
・Maximální točivý moment: 11,0 kg-m/11000 ot./min
・Kapacita palivové nádrže: 16 l
・Typ převodovky: Konstantní záběr 6stupňová vratná
・Typ brzdy (P/Z): Hydraulická dvojitá kotoučová / Hydraulická jednoduchá kotoučová
・Velikost pneumatik (P/Z): 120/70ZR17 Z=190/55ZR17
・Prodejní cena: 2 376 000 jenů

Galerie obrázků (31)