Öhlins 後懸吊說明・OHLINS 單槍/雙槍總覽

Ohlins 品牌在 MotoGP 等世界級賽事中佔據主導地位已超過 40 年，是不可或缺的頂級懸吊品牌。其卓越的賽事紀錄證明了其頂尖性能，使其成為更換懸吊的首選品牌。然而，其產品線眾多，許多人可能不清楚如何選擇適合自己車輛的型號。由於這些零件價格不菲，您可能會問：「我該從何開始了解產品線？不同產品線之間有何差異？」。我們將以易於理解的方式總結 Ohlins 的產品線。透過零件編號，您將能了解「該產品具備何種功能？」。*Ohlins 的零件編號包含字母和數字，稱為「型號符號」。

什麼是 Ohlins？

Öhlins 是一個聲譽卓著的懸吊品牌，不僅在世界頂級賽事中廣受認可，在業餘賽事以及近期的四輪賽事中也備受矚目。該品牌源自瑞典，一個孕育了眾多拉力賽車手的北歐國家，或許是北歐人「在崎嶇濕滑路面上飛馳」的民族特性（？），造就了其卓越的性能。公司成立於 1978 年，但直到 1980 年代中期才在日本廣為人知。當時，幾乎沒有關於世界摩托車越野錦標賽的雜誌報導，更不用說了解冠軍賽車上安裝了何種懸吊。然而，隨著 MotoGP（當時的 WGP）頂級車隊賽車上懸吊的圖片開始出現在市場上，情況發生了巨大變化。Ohlins 懸吊的性能迅速使其聲名鵲起，成為高性能改裝車輛不可或缺的懸吊品牌。到了 1990 年代初期，Ohlins 的黃色彈簧已經令人嚮往。在短時間內，該品牌從一個新興品牌成長為一個備受追捧的品牌，這一切都歸功於其性能。

更換懸吊的優點是什麼？

這是一項非常昂貴的投資，購買前需要下定決心。雖然您經常聽到它「很好」，但您可能很想知道它到底好在哪裡。首先，您需要了解其典型特徵。

高品質

任何人親手觸摸過都會對其高品質感到信服。這不僅僅是表面處理的美觀，還包括例如購買三組產品，它們的性能都能完全一致。這意味著不僅外觀品質極高，連看不見的內部零件品質也始終保持在最高水平。如果您認為機器零件都應該一樣，那就錯了，事實上，這是一項艱鉅的任務。此外，這種品質並不會在目錄規格中體現。這與阻尼調整的段數越多品質就越高，或者其他表面上的東西不同。Ohlins 在必要時不會在性能上妥協，即使這不會在規格中顯示出來。

高精度

如今，許多懸吊品牌都誇耀高精度，這僅僅是因為機床精度的提高。然而，Öhlins 自從其他公司精度還很差的時代就一直以其卓越的精度而聞名，即使在相同的で高精度で、Öhlins は長い歴史を持っています。我們在「高精度」方面的經驗非同尋常。任何駕駛汽車的人都能立即體驗到這種高精度。例如，如果拆下彈簧並壓縮阻尼桿，內部氣壓會將阻尼桿推回原位。到目前為止，原廠零件、其他品牌零件和 Ohlins 都是一樣的。然而，Öhlins 的阻尼桿總是每次都能完全伸展，而原廠零件由於各種滑動阻力，無法完全恢復到原始位置，每次回彈的時間都不同，停止伸展的位置也每次都不同。而且，從完全彎曲到完全伸展的時間每次都相同。這是高精度（高品質）且滑動阻力小的證明。

寬廣的調整範圍

阻尼調整器具有大量的段數，如果是無段調整，則可調範圍很寬。其他聲稱多段調整的品牌，在段數的開始和結束時特性變化可能很小，但 Öhlins 沒有這個問題。如果錶盤上標示「20 段」，則表示有 20 段變化。即使錶盤本身有 30 多個段數，如果可調範圍是 20 段，則標示為「20 段」。調整範圍如此之廣，無法與原廠懸吊相比，從最弱到最強的變化量令人印象深刻。

精細的調整範圍

段數很重要，但每段的變化範圍也很重要。雖然製造商沒有說明，但 Öhlins 的每段變化範圍很窄。此外，由於其高品質和高精度，即使是狹窄的一段變化也能被感受到，這非常出色。這也不是目錄規格中顯示的部分，但在實際開始調整車輛時極為重要。下圖顯示了其外觀。

耐用性

由於其高品質和高精度，沒有緊密的摩擦或不必要的晃動。因此，各部件的磨損最小，耐用性本身就很高。此外，與高端懸吊一樣，可以進行大修，即使零件磨損，也可以逐一更換。您可以長期使用。我第一次購買 Ohlins 是在將近 30 年前，至今仍在服役。正如預期的那樣，安裝點軸承旁的が海綿狀的防塵套和緩衝塊橡膠已經開裂，但兩者都可以在下次大修時修復。照這樣下去，它幾乎肯定會終生使用。

功能之美

實際戰鬥中獲得的功能、精度、品質和耐用的融合，造就了其他公司產品無法模仿的功能之美。它具有一種通過徹底消除浪費並專注於性能而實現的形態之美。沒有任何多餘的裝飾。即使是最小的配件形狀也有其意義。

真的能感受到嗎？

在考慮購買昂貴的懸吊系統時，問題是：「我真的能用自己的雙手感受到它的性能嗎？我能感受到值回票價的性能嗎？」這是考慮購買昂貴懸吊系統時最常見的擔憂。我們向您保證，「任何人都能體驗到」。低摩擦產生的順暢平穩的運動幾乎從一開始駕駛就能感受到。即使您只是將車輛抬起放在側撐上，也會驚訝於懸吊的順暢移動。這不是因為彈簧很軟或阻尼很弱。壓倒性的滑動阻力極小，使得懸吊能夠順暢地跟隨即使是最微小的負載變化，並且阻尼在懸吊緩慢移動時也有效，從而使車輛平穩地穩定下來。與原廠零件相比，零件成本壓倒性地高，運動的順暢度令人印象深刻。您可以感受到這就是正確的懸吊運動。

各部件功能與特點說明

活塞直徑

Öhlins 提供四種不同直徑的阻尼活塞，從最小的 36 毫米到最大的 46 毫米。那麼，當阻尼直徑不同時會發生什麼？活塞直徑越大，阻尼器上的墊片直徑就可以越大。同樣，對於相同的行程量，可以增加移動的油量。結果，較大直徑的活塞更容易實現精細的設定。然而，由於車輛結構的限制（尤其是雙活塞懸吊車輛有許多限制），許多情況下無法使用大直徑活塞，這就是為什麼也提供小直徑活塞的原因。較小直徑的活塞更嚴苛，但這就是 Öhlins。即使是雙活塞減震器，性能也不會因此而遜色。

關於儲油筒

當懸吊縮回時，阻尼桿會插入本體。必須將油排到某個地方以覆蓋阻尼桿的體積（由於液體無法壓縮，否則阻尼器無法縮小）。因此，Öhlins 設有氣室來吸收阻尼桿的油體積。這個氣室稱為儲油筒。即使是乍看之下沒有儲油筒的阻尼器，其內部也設有氣室。然而，內置於阻尼器中的氣室容量有限。這就是為什麼我們開發了獨立儲油筒類型。儲油筒有兩種：一種是與阻尼器本體剛性連接，另一種是通過液壓軟管與阻尼器本體完全獨立。理論上，儲油筒越靠近阻尼器本體越好，但有時由於車身結構的限制，無法將儲油筒整合到阻尼器本體中。許多人喜歡這種獨立式，因為它更具機械感，而且許多人會特意選擇獨立式以追求外觀。整合式和獨立式之間的性能差異可以在......看到，但幾乎所有人可能都感覺不到。

關於壓力側（壓縮側）調整

這是壓縮側的阻尼調整機構。壓縮側 = COMP 側 = COMP 側，都表示相同的意思。這是阻尼器的調整，用於防止懸吊在較大的間隙中過度進入，因此與阻尼器控制回彈的原始功能不同，並且不打算非常有效。然而，如果調整得當，它可以防止在駕駛過程中出現的異常大的間隙產生不必要的收縮。在某些等級中，阻尼器可以更詳細地分別調整「低速」和「高速」。低速和高速指的是阻尼器的活塞速度，而不是自行車的速度本身。因此，說「我是一個悠閒的旅行騎手，所以我只需要低速側」是不正確的。容易理解的是，低速側適用於在平坦路面上懸吊緩慢移動時，而高速側適用於在崎嶇路面上懸吊快速移動時。段數越多，每段越精細越好。

關於回彈側（伸展側）調整

這是回彈側的阻尼調整機構。張力側 = 張力側 = TEN 側，都表示相同的意思。Öhlins 為了簡潔起見稱之為「回彈側」。這是調整阻尼器原始功能的部件，防止懸吊在間隙處收縮後過度回彈。段數越多，每段越精細。

關於預載調整

Öhlins 阻尼器具有無段調整功能。您轉動本體外周的螺絲來縮短或鬆開彈簧。基本上，一旦設定好預載，除非本體尺寸改變或騎乘風格改變，否則它不會改變。然而，這僅適用於賽車。我們普通騎手會攜帶露營裝備或雙載，所以我們必須經常更改預載。用一個簡單的比喻來說，當您雙載時，頭燈的光軸會向上偏，不是嗎？在這種情況下，可以施加預載以將車輛恢復到原始位置。預載是一種調整車輛高度的裝置，當彈簧上的重量改變時，可以將車輛恢復到原始姿態。預載會給彈簧施加壓力，因此必須觸摸彈簧所在的位置進行調整，但摩托車的懸吊通常位於內部深處，難以操作。為了簡化此類操作，某些型號配備了液壓可調預載和外部控制旋鈕。建議那些經常改變自行車後部負載的人使用，例如單人騎乘、雙載、旅行和露營……

關於車高調整

這主要位於阻尼器的底部，通過轉動螺絲來改變阻尼器的總長度。對於配備車高調整機構的車型，如果選擇了正確的彈簧剛度和正確的預載後車高超過目標範圍，則可以在不改變彈簧剛度和預載設定的情況下調整車身姿態。對於沒有車高調整機構的車型，為了達到正確的車高，必須在彈簧剛度或預載上做出妥協。

什麼是單管或單筒？

這個術語描述了阻尼器內部的結構。顧名思義，單管阻尼器內部只有一根管子，而雙管阻尼器內部有兩根管子。單管的優點是可以將活塞直徑擴大到阻尼器的極限。較大的活塞即使在小範圍移動時也能更容易地實現阻尼調整效果。雙管系統在主阻尼器內有另一個較小直徑的管子，用於在內外管之間循環阻尼油。由於油在循環，阻尼器內發生油壓差的可能性較小，並且在阻尼器活塞高速移動時產生氣穴（快速減壓產生的氣泡）的可能性也較小。目前的 Öhlins 採用了一種稱為「TTX」的獨特結構，這是普通雙管的進一步發展。

什麼是 TTX？

TTX 是 Öhlins 的獨特機制，基本上是一種雙管系統。然而，其他公司使用的雙管系統在阻尼活塞中設有油道，並通過墊片調整阻尼，而 Öhlins 的雙管（=TTX）在阻尼活塞中沒有阻尼調整機構。活塞僅僅作為活塞將油推出，並且在被推出的油的循環通道中安裝了完全獨立的調整機構。其優點是可以完全獨立地控制壓縮側和回彈側。與 TTX 以外的阻尼器不同，調整壓縮側或回彈側總是會影響另一側，但 TTX 具有完全獨立的油路和完全獨立的回彈/回彈調整機構，因此調整回彈側不會影響壓縮側的調整。此外，由於活塞分隔的阻尼器低壓側產生的氣穴（快速減壓產生的氣泡）不像過去那樣容易發生，因此可以降低給予阻尼油壓力的氣體壓力，以防止氣穴。當氣體壓力降低時，即使油封鬆動以防止漏油，也不會漏油，從而無需使用具有大滑動阻力的油封。結果，可以實現低摩擦的順暢操作。下圖是概念圖，但由於其複雜性，僅顯示了壓縮側（實際上，回彈側也有一個與此相同的路徑）。您可以看到活塞上沒有阻尼調整機構。

符號說明

如開頭所述，Öhlins 的零件編號稱為「型號符號」，是數字和字母的組合。符號和數字的含義如下！

氣缸類型

S：氣缸結構為單管 T：氣缸結構為雙管（TTX）

活塞直徑

36：使用直徑為 36 毫米的活塞 39：使用直徑為 39 毫米的活塞 44：使用直徑為 44 毫米的活塞 46：使用直徑為 46 毫米的活塞

減震器形狀和內部結構

E：氣缸內無自由活塞的類型 D：氣缸內建有自由活塞的類型 P：配備了頂置式（本體整合式）儲油筒 H：通過軟管連接的儲油筒 K：鍍鉻設計

安裝的各種調整機構

C1：壓縮阻尼力調整 C2：壓縮阻尼力在低速和高速下可獨立調整 C4：壓縮阻尼力通過電子控制調整 R1：回彈（伸展）阻尼力調整 R4：回彈（伸展）阻尼力通過電子控制調整 SS：彈簧預載，帶有獨立液壓調整器機構（軟管式） S1：彈簧預載通過電子控制調整 B：彈簧預載，帶有內建液壓調整器 L：帶有車高調整功能

符號範例

以 型號：T36PR1C1LS 為例，T → 雙管 36 → Φ36mm 活塞 P → 頂置式儲油筒 R1 → 帶回彈阻尼力調整 C1 → 帶壓縮阻尼力調整 L → 帶車高調整 S → 帶獨立液壓預載調整器 一旦您了解了，就真的很容易理解！

單槍減震器陣容

單後減震器「TTX GP」

Öhlins 單槍減震器（單懸吊）的巔峰之作！它採用直接源自 MotoGP 的結構，是世界上存在的終極更換懸吊成就。再往上就是電子控制的可變半主動阻尼器，而不是可以後期更換的類型。如果車身完全由物理和機械控制，那麼沒有比這更進一步的了。TTX GP 採用了新型的阻尼力調整針，這是阻尼器的「關鍵」，提供了 Öhlins 有史以來最精細、最精確的調整。您可能會想：「它不比電子控制的懸吊差嗎？」但實際上並非如此。量產車使用電子懸吊的原因是「為了應對各種情況」，這僅僅是為了自動調整從平坦路面賽道駕駛到越過顛簸等大間隙的阻尼。如果忽略了這種極端情況，可以說沒有電子控制更容易設定。事實上，嚴肅的賽道車手不使用電子懸吊（因為他們不希望阻尼特性違背騎手的意願）。換句話說，您可以用不到 20 萬日元的價格購買與最高級別賽事相同品質的懸吊。在某種意義上，它甚至很便宜。

單後減震器「TTX RT」

此產品線於 2014 年推出，是 TTX 系列的入門級型號，基於下方的「TTX36 MarkII」並融入了上方的「TTX GP」的元素。「RT」代表「Road & Track」。換句話說，此型號專為廣泛的應用場景而設計，包括賽道上的競賽使用以及公共道路。雖然「入門級」一詞可能給人廉價、粗糙的印象，但事實並非如此。將價格保持在較低水平的最大因素是它沒有配備液壓預載調整器。然而，對於那些不需要經常更改預載的人，例如那些只專注於在特定賽道上駕駛的人，或者那些總是使用相同設備重量駕駛的人，由於不需要經常更改預載，因此不會有太大問題。阻尼力調整機構內部的調整針形狀與 TTX GP 中使用的不同（與下方的 TTX36 MarkII 相同），但 TTX 機制的概念是相同的，因此回彈和壓縮完全獨立以實現可靠調整的優勢仍然存在。缺點是兼容車型的陣容很小，但如果您駕駛的是兼容車型，那您很幸運！

單後減震器「TTX36 MarkII」

這是「TTX36」的後繼型號，該型號曾作為創新的後減震器推出。（*之前的 TTX36 在 Webike 上已不再提供。）這是一款新一代 TTX 後減震器，以「Mark II」之名重生，其演進的阻尼力調整機制能夠完全分離回彈和壓縮，這是 TTX 機制的理念，以確保可靠的調整。調整級別從 20 級增加到 25 級，並且各部件的剛性得到提高，以在高負載下長時間保持高路面跟隨性能。幾乎所有型號的末端眼（阻尼桿連接到車身的部件）都有用於安裝行程传感器的螺紋孔，這表明這些型號是為全面賽事設計的。這是一款超級高性能的賽車阻尼器，當然也可以在公共道路上使用。您可以充分利用最新的阻尼器結構 TTX。

單後減震器「S46」

在 TTX 推出之前，Öhlins 的主力是 TTX。這是「S46」系列。該型號根據年份有所演進，但目前的產品線採用鋁合金車身。（舊型號為鋼製車身。）它作為所謂的後減震器已經達到了完美，達到了無法進一步進化的水平。沒有可以做得更好的零件（......），也沒有因為車輛專用設計而需要修改的零件。此外，由於採用了多年來使用的熟悉的「單管和多級堆疊閥」阻尼器配置，可以利用過去 40 年的大量設定數據作為經驗，因此可以為每種車型做出出色的初始設定。我們為每種車型都提供了出色的初始設定。特別是多級堆疊閥的設定非常出色，幾乎所有人都會覺得不需要重新設定。僅通過調整阻尼調整旋鈕，車輛就可以在普通公共道路上行駛，例如市區駕駛、山路和旅行，以及在可以爭奪勝利的全方位賽事中。如果產品僅僅是製作精良，這是做不到的。基本上，除非內部結構（購買者無法調整）的設定是完美的，否則總會有些事情是無法做到的。但 Öhlins 確實是最好的！從幾乎所有購買者的印象中可以看出，僅僅安裝產品就能體驗到其卓越之處！

雙槍減震器陣容

雙後減震器「S36」

Ohlins 的起源！這是傳統的雙減震器，引領 Öhlins 創立並通過賽事成功成為傳奇。當時，單槍減震器（單懸吊）尚未出現，摩托車懸吊 = 2 個減震器。因此，掌握雙減震器對於贏得比賽至關重要。經過公司成立以來的持續友好競爭，Öhlins 雙減震器已經達到了幾乎是終極的境界。由於懸吊的安裝位置，進一步發展很困難，一切都取決於如何提高基本性能，但我們已經達到了不再難以進一步發展的水平。這款減震器的特點是所有基礎都牢固可靠地固定。與上述單後減震器「S46」一樣，「單管和多級堆疊閥」配置是高性能減震器的標準配置，與其他製造商的頂級產品相同。然而，與我們的單減震器一樣，我們在設定這些減震器方面的經驗是無與倫比的。這些減震器不是通用產品，而是專為每種車型獨家提供的，原因在於多級堆疊閥的設定因車型而異，並且為每種車型設定了最佳的阻尼特性。除了通過錶盤可調的阻尼特性外，其他特性都為每種車型完美設定，這也是 Ohlins 無法被其他公司模仿的價值所在。簡單的設計不易發生故障和損壞，當然，每個零件都可以完全調整。設計理念是使其完全拆卸，這與無法拆卸的原廠懸吊完全不同，並且可以通過大修恢復性能至全新狀態。上下安裝部件直接由軸承支撐，沒有橡膠襯套（球面軸承支撐），大容量儲油筒可防止熱量洩漏，並提供廣泛的設定範圍：回彈側 30 段，壓縮側 20 段。預載調整螺母也獨特，採用原創單螺母式調整器，而不是常見的雙螺母式。即使是預載調整器的輕微轉動，或者錶盤的單擊，都能讓您感受到超高精度加工的手感。

後減震器「Legend Twin」

在上述「S36」雙減震器的基礎上，對其進行了修改以適應較舊的車輛和經典底盤。內部結構與常規雙減震器相同，因此性能完全相同。唯一的區別在於外觀！除了 Öhlins 黃色彈簧顏色外，Legend Twin 還提供黑色彈簧，適合偏好更接近原廠外觀的用戶。過去，Öhlins 雙減震器採用鋼製車身和黑色彈簧。雖然車身材質已改為最新的鋁合金車身，但那些希望騎乘過去的著名車輛並保留當時氛圍的人會非常欣賞黑色彈簧規格。壓力側阻尼調整旋鈕也像過去一樣由黑色樹脂製成，非常適合那些希望盡可能保留原始外觀的最新雙減震器用戶！雖然外觀看起來像原廠，但內部與最新的「S36」雙減震器相同，後者採用最新技術重新設計，因此安裝後，減震器將提供美妙的運動，不像舊車。

換句話說，Ohlins 推薦給以下人群！

很久以前，Ohlins 有鋼製車身（這是我擁有的最舊的 Ohlins）。它們是昂貴的懸吊，但說實話，它們看起來並不怎麼樣。然而，目前的產品線，除少數例外，都採用高品質鋁合金車身和防鏽鍍鉻處理，外觀品質極高，物有所值。而且，雖然它們確實很貴，但其性能始終是頂尖的，因此任何安裝它們的人都可以輕鬆體驗到好處。即使您對懸吊設定一無所知，您也能體驗到出色的運動。此外，它非常聽話，您可以在轉動調整旋鈕時立即感覺到「有些東西改變了」，因此即使您嘗試過原廠懸吊的設定但沒有理解，也不必擔心。Öhlins 可以通過大修長期使用，每次騎乘都能給您帶來濕潤的感覺，因此它不是昂貴的投資。如果您有一輛您打算終生騎乘的自行車，或者即使您有一輛您暫時不打算更換的喜愛的自行車，強烈推薦 Ohlins。

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