Wyjaśnienie zawieszenia tylnego Öhlins・OHLINS Monoshock / Twin Shock Podsumowanie

Od ponad 40 lat Ohlins króluje jako najlepsza marka zawieszeń, niezbędna w najważniejszych wyścigach na całym świecie, w tym w MotoGP. Znakomite osiągnięcia marki dowodzą, że jej wydajność jest na najwyższym poziomie i jest powszechnie znana jako marka pierwszego wyboru przy wymianie zawieszenia. Jednak w ofercie jest tak wiele produktów, że wiele osób może nie rozumieć, co się dzieje, gdy istnieje wiele produktów pasujących do ich motocykli. Ponieważ te części są dość drogie, możesz zadać sobie pytanie: „Jaki jest początkowy skład produktu? Jaka jest różnica między różnymi liniami produktów? Jakie są różnice w składzie produktu? Podsumowaliśmy skład produktu Ohlins w łatwy do zrozumienia sposób. Patrząc na numery części, będziesz w stanie zrozumieć „Jaką funkcjonalność ma produkt? Będziesz w stanie zrozumieć „Jaką funkcjonalność ma produkt? *Ohlins posiada numer części, który łączy liczby i litery, zwany „symbolem typu”. [/color] [/color] [/color] [/color [/color] [/color

Co to jest Ohlins?

Öhlins to prestiżowa marka zawieszeń, która zyskuje uznanie nie tylko w wyścigach najwyższej kategorii na całym świecie, ale także w wyścigach amatorskich, a ostatnio także w wyścigach samochodowych. Ma swoją siedzibę w Szwecji, kraju skandynawskim, który wydał wielu kierowców rajdowych, i być może skandynawski charakter narodowy (?) „latania po nierównych i śliskich drogach” jest sekretem jego doskonałej wydajności. Firma została założona w 1978 roku. Firma została założona w 1978 roku, ale dopiero w połowie lat 80. XX wieku stała się dobrze znana w Japonii. W tamtym czasie w magazynach prawie nie było artykułów o motocrossowych mistrzostwach świata, a ponadto nie było sposobu, aby dowiedzieć się, jakie zawieszenie było zamontowane na maszynach mistrzowskich. Sytuacja jednak drastycznie się zmieniła, gdy na rynku zaczęły pojawiać się zdjęcia zawieszenia zamontowanego na motocyklach czołowych zespołów MotoGP (wówczas WGP). Wydajność zawieszeń Ohlins szybko uczyniła je główną marką i stały się one niezbędnym elementem zawieszenia dla wysokowydajnych pojazdów niestandardowych. Na początku lat 90. XX wieku żółte sprężyny Ohlins były już podziwiane i pożądane. W krótkim czasie marka rozwinęła się z marki wschodzącej do marki pożądanej, a wszystko to dzięki swojej wydajności.

Jakie są zalety wymiany?

Jest to bardzo drogi element i wymaga dużej determinacji do zakupu. Chociaż słyszy się wiele o jego „dobroci”, możesz być bardzo ciekawy, co dokładnie sprawia, że jest tak dobry. Najpierw musisz znać typowe cechy.

Wysoka jakość

Wysoka jakość przekonuje każdego, kto trzyma go w rękach. Nie chodzi tylko o piękne wykończenie powierzchni, ale także o to, że jeśli kupisz trzy zestawy, wszystkie trzy zestawy będą działać dokładnie tak samo. ...... Oznacza to, że nie tylko wygląd zewnętrzny jest oczywiście wysokiej jakości, ale także jakość wewnętrzna, niewidoczna, jest zawsze utrzymywana na najwyższym poziomie. Jeśli myślisz, że ponieważ są to maszyny, muszą być takie same, mylisz się, a w rzeczywistości jest to trudne zadanie. Ponadto taka jakość nie pojawia się w specyfikacjach katalogowych. To nie to samo, co powiedzenie, że im więcej kliknięć w regulacji tłumienia, tym wyższa jakość, czy coś w tym rodzaju powierzchownego. Öhlins nie idzie na skróty, jeśli jest to konieczne dla wydajności, nawet jeśli nie pojawia się to w specyfikacjach.

Wysoka precyzja

Obecnie istnieje wiele marek zawieszeń, które szczycą się wysoką precyzją, ale jest to po prostu spowodowane ulepszoną precyzją obrabiarek. Jednak Öhlins szczyci się wyjątkową precyzją od czasów, gdy precyzja innych firm była jeszcze niska, i nawet przy tej samej wysokiej precyzji, Öhlins ma długą i znakomitą historię. Nasze doświadczenie w „wysokiej precyzji” jest niezwykłe. Wysoka dokładność może być natychmiast odczuwalna przez każdego, kto jeździ na motocyklu. Na przykład, jeśli wciśniesz tłoczysko tłumika bez sprężyny, ciśnienie gazu wewnątrz wypchnie tłoczysko z powrotem na miejsce. Do tego momentu produkt oryginalny, produkt innej firmy i Ohlins są takie same. Jednak tłoczysko Öhlins zawsze w pełni wysuwa się za każdym razem, podczas gdy produkt oryginalny nie wraca całkowicie do pierwotnej pozycji z powodu różnych oporów ślizgowych, czas powrotu jest za każdym razem inny, a pozycja, w której zatrzymuje się wysunięcie, jest za każdym razem inna. Ponadto czas od pełnego zgięcia do pełnego wysunięcia jest za każdym razem taki sam. Jest to dowód wysokiej precyzji (wysokiej jakości) z niewielkim oporem ślizgowym.

Szeroki zakres regulacji

Regulator tłumienia ma dużą liczbę kliknięć, a jeśli jest to regulacja bezstopniowa, zakres regulacji jest szeroki. Inne marki, które twierdzą, że mają regulację wielostopniową, mogą mieć niewielką zmianę charakterystyki na początku i na końcu stopni, ale Öhlins nie ma tego problemu. Jeśli na pokrętle jest napisane „20 kroków”, zmieni się ono o 20 kroków. Nawet jeśli samo pokrętło ma ponad 30 kliknięć, jeśli zakres regulacji wynosi 20 kroków, jest napisane „20 kroków”. Zakres regulacji jest tak szeroki, że nie można go porównać z zawieszeniem fabrycznym, a wielkość zmiany od najsłabszego do najmocniejszego jest imponująca.

Drobny zakres regulacji

Ważna jest liczba kroków, ale ważny jest również zakres zmiany na krok. Chociaż producent tego nie mówi, Öhlins ma wąski zakres jednego kroku. Ponadto, dzięki wysokiej jakości i wysokiej precyzji, wspaniałe jest to, że wąska szerokość jednego kroku jest odczuwalna jako zmiana. Jest to również część, która nie jest pokazana w specyfikacjach katalogowych, ale jest niezwykle ważna, gdy faktycznie zaczynasz ustawiać motocykl. Poniższy obrazek pokazuje, jak to wygląda.

Trwałość.

Ze względu na wysoką jakość i wysoką precyzję, nie ma ciasnego tarcia ani niepotrzebnego luzu. Dlatego zużycie poszczególnych części jest minimalne, a trwałość jest wysoka od samego początku. Ponadto, jak to jest w przypadku wysokiej klasy zawieszeń, możliwe jest wykonanie remontu, więc nawet jeśli części się zużyją, można je wymieniać pojedynczo. Można go używać przez długi czas. Kupiłem Ohlins prawie 30 lat temu, ale nadal jest w użyciu. Jak można się spodziewać, gąbczasta osłona przeciwpyłowa obok łożyska w punkcie mocowania i gumowy ogranicznik uderzenia są popękane, ale oba można przywrócić podczas następnego remontu. W takim tempie z pewnością wystarczy na całe życie.

Funkcjonalne piękno

Połączenie funkcji, precyzji, jakości i trwałości uzyskanej w rzeczywistej walce zaowocowało funkcjonalnym pięknem, którego nie można naśladować przez produkty innych firm. Istnieje piękno formy, które zostało osiągnięte przez dokładne wyeliminowanie odpadów i skupienie się wyłącznie na wydajności. Nie ma żadnych zbędnych ozdób. Nawet kształty najmniejszych części akcesoriów mają znaczenie.

Czy naprawdę to czuć?

Rozważając zakup drogiego systemu zawieszenia, pojawia się pytanie: „Czy naprawdę będę w stanie poczuć wydajność własnymi rękami? Czy będę w stanie poczuć wydajność, która jest warta wysokiej ceny? To najczęstsza obawa przy rozważaniu zakupu drogiego systemu zawieszenia. Zapewniamy, że „Każdy może tego doświadczyć ”. Płynny i gładki ruch wynikający z niskiego tarcia jest odczuwalny niemal od momentu rozpoczęcia jazdy. Będziesz zaskoczony, jak płynnie porusza się zawieszenie, nawet gdy po prostu podnosisz motocykl, aby postawić go na stopce bocznej. Nie wynika to z miękkich sprężyn ani słabych tłumików. Przytłaczający brak oporu ślizgowego pozwala zawieszeniu płynnie podążać za najmniejszą zmianą obciążenia, a tłumienie jest skuteczne nawet przy powolnym ruchu zawieszenia, pozwalając motocyklowi płynnie osiąść. W porównaniu do części fabrycznych, koszt części jest przytłaczająco wysoki, a płynność ruchu jest imponująca. Można poczuć, że właśnie na tym polega prawidłowy ruch zawieszenia.

Wyjaśnienie funkcji i cech poszczególnych części

Średnica tłoka

Öhlins oferuje cztery rodzaje tłoków tłumików o średnicach od minimum 36 mm do maksimum 46 mm. Co się dzieje, gdy średnice tłoków są różne? Im większa średnica tłoka, tym większa może być średnica podkładki tłumika. Również przy tym samym skoku można zwiększyć ilość oleju do przesunięcia. W rezultacie tłoki o większej średnicy są bardziej elastyczne w dostosowywaniu precyzyjnych ustawień. Jednak w wielu przypadkach tłoki o dużej średnicy nie mogą być używane ze względu na konstrukcję pojazdu (szczególnie pojazdy z dwutłokowym zawieszeniem mają wiele ograniczeń), dlatego dostępne są również tłoki o małej średnicy. Tłok o mniejszej średnicy jest bardziej wymagający, ale taki jest Öhlins. Wydajność nie jest gorsza tylko dlatego, że jest to amortyzator dwutłokowy.

O zbiorniku

Po schowaniu zawieszenia tłoczysko tłumika jest wsuwane do korpusu. Olej musi gdzieś odpłynąć, aby pokryć objętość tłoczyska tłumika (ponieważ nie można sprężać cieczy, tłumik inaczej nie może się skurczyć). Dlatego Öhlins posiada komorę gazową do absorpcji objętości oleju z tłoczyska tłumika. Ta komora gazowa nazywana jest zbiornikiem. Nawet tłumik, który na pierwszy rzut oka nie wydaje się mieć zbiornika, ma komorę gazową wewnątrz tłumika. Jednak komora gazowa wbudowana w tłumik ma ograniczoną pojemność. Dlatego opracowano typ ze zbiornikiem. Istnieją dwa rodzaje zbiorników: jeden jest sztywno połączony z korpusem tłumika, a drugi jest całkowicie niezależny od korpusu tłumika za pomocą węża hydraulicznego. Teoretycznie, im bliżej zbiornik znajduje się korpusu tłumika, tym lepiej, ale czasami nie można zintegrować zbiornika z korpusem tłumika ze względu na konstrukcję korpusu. Wiele osób preferuje ten oddzielny typ, ponieważ jest bardziej mechaniczny, a wiele osób celowo wybiera oddzielny typ ze względu na jego wygląd. Różnica w wydajności między typem zintegrowanym a typem oddzielnym jest widoczna w ......, ale prawdopodobnie nie odczuwalna przez prawie każdego.

O regulacji strony ciśnienia (strona kompresji)

Jest to mechanizm regulacji tłumienia po stronie kompresji. Strona kompresji = strona COMP = strona COMP, wszystkie oznaczają to samo. Jest to regulacja tłumika zapobiegająca zbyt głębokiemu zanurzaniu się zawieszenia przy dużych nierównościach, więc różni się od pierwotnej funkcji tłumika, która polega na kontrolowaniu wysuwu, i nie jest przeznaczona do bycia bardzo skuteczną. Jednak przy odpowiedniej regulacji można zapobiec niepotrzebnemu skracaniu tylko przy wyjątkowo dużych nierównościach pojawiających się podczas jazdy. W niektórych wersjach tłumienie można regulować oddzielnie dla „niskiej prędkości” i „wysokiej prędkości” bardziej szczegółowo. Niska prędkość i wysoka prędkość odnoszą się do prędkości tłoka tłumika, a nie do prędkości samego motocykla. Dlatego nie jest poprawne stwierdzenie „Jestem spokojnym motocyklistą turystycznym, więc będę potrzebował tylko strony niskiej prędkości”. Łatwo zrozumieć, że strona niskiej prędkości jest przeznaczona do sytuacji, gdy zawieszenie porusza się powoli na gładkich nawierzchniach, a strona wysokiej prędkości jest przeznaczona do sytuacji, gdy zawieszenie porusza się szybko na nierównych nawierzchniach. Im więcej kroków, tym drobniejszy każdy krok, tym lepiej.

O regulacji strony powrotu (strona napięcia)

Jest to mechanizm regulacji tłumienia po stronie wysuwu. Strona napięcia = strona napięcia = strona TEN, wszystkie oznaczają to samo. Öhlins nazywa to dla uproszczenia „stroną powrotu”. Jest to część, która reguluje pierwotną funkcję tłumika, zapobiegając zbytniemu odbiciu zawieszenia po jego ściśnięciu przy nierównościach. Im więcej kroków, tym drobniejszy każdy krok.

O regulacji napięcia wstępnego

Tłumiki Öhlins mają regulację bezstopniową. Obracasz śrubę na zewnętrznym obwodzie korpusu, aby skrócić lub poluzować sprężynę. Zasadniczo po ustawieniu napięcia wstępnego nie zmieni się ono, chyba że zmienią się wymiary korpusu lub styl jazdy. Jednak dotyczy to tylko wyścigów. My, zwykli motocykliści, przewozimy sprzęt kempingowy lub jeździmy w tandemie, więc musimy dość często zmieniać napięcie wstępne. Używając prostej analogii, kiedy jedziesz w tandemie, światło reflektora skierowane jest w górę, prawda? W takich przypadkach można zastosować napięcie wstępne, aby przywrócić motocykl do pierwotnej pozycji. Napięcie wstępne to urządzenie, które reguluje wysokość motocykla, gdy zmienia się obciążenie sprężyny, przywracając w ten sposób motocykl do pierwotnej pozycji. Napięcie wstępne wywiera nacisk na sprężynę, więc część, w której znajduje się sprężyna, musi być dotknięta, aby ją wyregulować, ale zawieszenie motocykla często znajduje się głęboko w środku, co utrudnia pracę. Aby ułatwić taką pracę, niektóre modele mają hydraulicznie regulowane napięcie wstępne i pokrętło sterujące na zewnątrz. Jest to zalecane dla tych, którzy mają tendencję do zmiany obciążenia tylnej części motocykla, takich jak jazda solo, w tandemie, turystyka i kemping .......

O regulacji wysokości jazdy

Znajduje się głównie na dole tłumika i zmienia całkowitą długość tłumika poprzez obracanie śruby. W modelach z mechanizmem regulacji wysokości jazdy możliwe jest dostosowanie pozycji motocykla bez zmiany charakterystyki sprężyny i ustawień napięcia wstępnego, w przypadku gdy wysokość jazdy przekroczy docelowy zakres po wybraniu odpowiedniej charakterystyki sprężyny i prawidłowego napięcia wstępnego. W modelach bez mechanizmu regulacji wysokości jazdy, aby osiągnąć prawidłową wysokość jazdy, należy zrezygnować z charakterystyki sprężyny lub napięcia wstępnego.

Co to jest jednorurowy czy mono-rurkowy?

Termin ten opisuje wewnętrzną strukturę tłumika. Jak sama nazwa wskazuje, jednorurowy ma jedną rurę wewnątrz tłumika, podczas gdy dwururowy ma dwie rury wewnątrz tłumika. Zaletą jednorurowego jest to, że średnicę tłoka można powiększyć do granic możliwości tłumika. Większy tłok ułatwia uzyskanie efektu regulacji tłumienia nawet przy niewielkich ruchach. System dwururowy ma wewnątrz głównego tłumika mniejszą rurę, która cyrkuluje olej tłumika między rurą wewnętrzną a zewnętrzną. Ponieważ olej cyrkuluje, różnica ciśnienia oleju jest mniej prawdopodobna w tłumiku, a kawitacja (bąbelki powstające podczas szybkiego obniżania ciśnienia) jest mniej prawdopodobna, gdy tłok tłumika porusza się z dużą prędkością. Obecny Öhlins ma unikalną konstrukcję zwaną „TTX ”, która jest dalszym rozwojem zwykłego dwururowego.

Co to jest TTX?

TTX to unikalny mechanizm Öhlins, który zasadniczo jest systemem dwururowym. Jednak podczas gdy system dwururowy używany przez inne firmy ma kanały olejowe w tłokach tłumików, a tłumienie jest regulowane podkładkami, dwururowy Öhlins (=TTX) nie ma mechanizmu regulacji tłumienia w tłokach tłumików. Tłok po prostu wypycha olej z tłumika czysto jako tłok, a całkowicie niezależny mechanizm regulacji jest zainstalowany w obiegu przepływającego oleju. Zaletą jest to, że strona kompresji i strona powrotu mogą być kontrolowane całkowicie niezależnie. W tłumikach innych niż TTX regulacja jednej ze stron (kompresji lub powrotu) zawsze wpływa na drugą stronę, ale TTX ma całkowicie niezależne ścieżki przepływu oleju i całkowicie niezależne mechanizmy regulacji powrotu/powrotu, więc regulacja strony powrotu nie wpływa na regulację strony kompresji. Ponadto kawitacja (bąbelki powstające podczas szybkiego rozprężania) spowodowana szybkim rozprężaniem jest mniej prawdopodobna po stronie niskiego ciśnienia tłumika, która jest oddzielona tłokiem, jak w przeszłości, więc ciśnienie gazu, które wywiera nacisk na olej tłumika, może być ustawione niżej, aby zapobiec kawitacji. Gdy ciśnienie gazu jest obniżone, olej nie wycieka, nawet jeśli uszczelka olejowa jest poluzowana, aby zapobiec wyciekowi oleju, eliminując w ten sposób potrzebę stosowania uszczelek olejowych o dużym oporze ślizgowym. W rezultacie możliwe jest płynne działanie z niskim tarciem. Poniższy rysunek jest schematem koncepcyjnym, ale pokazano tylko stronę kompresji ze względu na jej złożoność (w rzeczywistości istnieje inna ścieżka po stronie wysuwu, która jest identyczna z tą). Można zobaczyć, że na tłoku nie ma mechanizmu regulacji tłumienia.

Wyjaśnienie symboli

Jak wspomniano na początku, Öhlins posiada numer części zwany „symbolem typu”, który jest kombinacją liczb i liter. Znaczenia symboli i liczb są następujące!

Typ cylindra

S: Konstrukcja cylindra jest jednorurowa T: Konstrukcja cylindra jest dwururowa (TTX)

Średnica tłoka

36: Używa tłoka o średnicy 36 mm 39: Używa tłoka o średnicy 39 mm 44: Używa tłoka o średnicy 44 mm 46: Używa tłoka o średnicy 46 mm

Kształt amortyzatora i konstrukcja wewnętrzna

E: Typ bez swobodnego tłoka w cylindrze D: Typ z wolnym tłokiem wbudowanym w cylinder P: Zamontowany zbiornik rezerwowy typu piggyback (zintegrowany z korpusem) H: Zbiornik rezerwowy połączony wężem K: Chromowana konstrukcja

Zainstalowane różne mechanizmy regulacji

C1: Regulacja siły tłumienia kompresji C2: Siła tłumienia kompresji niezależnie regulowana przy niskiej i wysokiej prędkości C4: Siła tłumienia kompresji regulowana elektronicznie R1: Regulacja siły tłumienia powrotu (odbicia) R4: Siła tłumienia powrotu (odbicia) regulowana elektronicznie SS: Napięcie wstępne sprężyny z oddzielnym hydraulicznym mechanizmem regulacyjnym (typ węża) S1: Napięcie wstępne sprężyny regulowane elektronicznie B: Napięcie wstępne sprężyny z wbudowaną regulacją hydrauliczną L: Z funkcją regulacji wysokości jazdy

Przykłady symboli

W przypadku Typ: T36PR1C1LS, T → dwururowy 36 → tłok Φ36mm P → zbiornik rezerwowy typu piggyback R1 → z regulacją siły tłumienia odbicia C1 → z regulacją siły tłumienia kompresji L → z regulacją wysokości motocykla S → z oddzielnym hydraulicznym regulatorem napięcia wstępnego Po poznaniu jest naprawdę łatwo zrozumieć!

Linia Monoshock

Pojedynczy amortyzator tylny „TTX GP

Szczyt możliwości monoshocków Öhlins (pojedyncze zawieszenie)! Ma konstrukcję bezpośrednio pochodzącą z MotoGP i jest ostatecznym osiągnięciem zawieszenia zamiennego, które istnieje na świecie. Cokolwiek więcej niż to, stanie się elektronicznie sterowanym, zmiennym, półaktywnym tłumikiem, a nie czymś, co można później wymienić. Jeśli nadwozie jest kontrolowane wyłącznie za pomocą kontroli fizycznej i mechanicznej, nic poza tym nie istnieje. TTX GP ma nowy kształt iglicy regulacji siły tłumienia, która jest „kluczem” tłumika i oferuje najdrobniejszą i najdokładniejszą regulację, jaką Öhlins kiedykolwiek osiągnął. Czy nie jest gorszy od zawieszeń sterowanych elektronicznie? Możesz się zastanawiać: „Ale właściwie nie jest tak”. Powodem, dla którego zawieszenia elektroniczne są używane w samochodach produkcyjnych, jest „reagowanie na wszystkie rodzaje sytuacji”, a jest to po prostu próba automatycznego dostosowania tłumienia od jazdy po torze na płaskich nawierzchniach do dużych nierówności, takich jak przejeżdżanie przez wyboje. Jeśli takie ekstremalne sytuacje zostaną zignorowane, można powiedzieć, że głównym zastosowaniem jest łatwiejsze ustawienie bez kontroli elektronicznej. W rzeczywistości poważni kierowcy wyścigowi nie używają zawieszeń elektronicznych (ponieważ nie chcą, aby charakterystyka tłumienia zmieniała się wbrew woli kierowcy). Innymi słowy, zawieszenie tej samej jakości, używane w wyścigach najwyższego poziomu, można kupić za jedyne 200 000 jenów. W pewnym sensie jest nawet tanie.

Pojedynczy amortyzator tylny „TTX RT

Wprowadzona w 2014 roku linia ta stanowi model podstawowy serii TTX, oparty na „TTX36 MarkII” poniżej i zawierający elementy „TTX GP” powyżej. „RT” oznacza „Road & Track”. Innymi słowy, ten model jest przeznaczony do szerokiego zakresu zastosowań, w tym do użytku wyścigowego na torach, jak i na drogach publicznych. Określenie „model podstawowy” może sugerować prymitywną, tanią wersję, ale tak nie jest. Największym czynnikiem utrzymującym niską cenę jest to, że nie jest wyposażony w hydrauliczny regulator napięcia wstępnego. Jednak ci, którzy nie muszą często zmieniać napięcia wstępnego, na przykład ci, którzy specjalizują się tylko w jeździe po określonych torach lub ci, którzy zawsze jeżdżą z tym samym obciążeniem, nie będą mieli dużego problemu, ponieważ nie muszą często zmieniać napięcia wstępnego. Kształt iglicy regulacyjnej w mechanizmie regulacji siły tłumienia różni się od używanego w TTX GP (ten sam, który jest używany w TTX36 MarkII pokazanym poniżej), ale koncepcja mechanizmu TTX jest taka sama, więc zaleta całkowicie oddzielnego tłumienia odbicia i kompresji dla niezawodnej regulacji pozostaje taka sama. Słabym punktem jest mała liczba kompatybilnych modeli, ale jeśli jeździsz kompatybilnym modelem, masz szczęście!

Pojedynczy amortyzator tylny „TTX36MarkII

Jest to następca modelu „TTX36”, który został wprowadzony jako innowacyjny amortyzator tylny. (*Poprzedni TTX36 nie jest już dostępny na Webike.) Jest to amortyzator tylny TTX nowej generacji, odrodzony pod nazwą „Mark II” z ulepszonym mechanizmem regulacji siły tłumienia, który pozwala na całkowite oddzielenie odbicia i kompresji, co jest koncepcją mechanizmu TTX, aby zapewnić niezawodną regulację. Liczba poziomów regulacji została zwiększona z 20 do 25, a sztywność poszczególnych części została poprawiona, aby utrzymać wysoką przyczepność do drogi nawet pod dużym obciążeniem przez długi czas. Prawie wszystkie modele mają gwintowany otwór do montażu czujnika skoku w dolnym oku (część, gdzie tłoczysko tłumika jest przymocowane do nadwozia), co daje wgląd w to, jak te modele są zaprojektowane do użytku w pełnoprawnych wyścigach. Jest to amortyzator o super wysokiej wydajności do wyścigów, ale oczywiście może być również używany na drogach publicznych. Możesz w pełni skorzystać z najnowszej konstrukcji tłumika, TTX.

Pojedynczy amortyzator tylny „S46

Do czasu wprowadzenia TTX, Öhlins był głównym dostawcą. Jest to seria „S46”. Model ewoluował stopniowo w zależności od roku, ale obecna linia ma aluminiowy korpus. (Starsze modele miały stalowy korpus.) Osiągnął punkt doskonałości jako tzw. amortyzator tylny i osiągnął poziom, na którym nie może już ewoluować. Nie ma części, które mogłyby być lepsze (......), i nie ma części, które wymagałyby modyfikacji do montażu ze względu na konstrukcję specyficzną dla pojazdu. Również ze względu na znaną konfigurację tłumika „jednorurowy i wielostopniowy zawór stosowy”, która jest używana od wielu lat, ogromna ilość danych ustawień z ostatnich 40 lat może być wykorzystana jako doświadczenie, dzięki czemu doskonałe ustawienia początkowe mogą być wykonane dla każdego modelu motocykla. Mamy świetne ustawienie początkowe[/color] dla każdego modelu motocykla. Ustawienie wielostopniowych zaworów stosowych jest szczególnie dobre, że prawie każdy nie poczuje potrzeby ponownego ustawiania. Wystarczy wyregulować pokrętło regulacji tłumienia, a motocykl będzie można prowadzić na zwykłych drogach publicznych, takich jak jazda miejska, przełęcze górskie i turystyka, a także w pełnoprawnych wyścigach, w których można walczyć o zwycięstwo. Jest to niemożliwe, jeśli produkt jest po prostu dobrze wykonany. Zasadniczo, jeśli ustawienia wewnętrznej struktury, które nie mogą być regulowane przez nabywcę, nie są idealne, będzie coś niemożliwego do zrobienia. Ale Öhlins jest naprawdę najlepszy! Jest to oczywiste z wrażeń, że prawie wszyscy nabywcy docenili doskonałość produktu już po jego zainstalowaniu!

Linia Twin Shock

Amortyzator dwusuwowy „S36

Oryginalny Ohlins! Jest to tradycyjne zawieszenie dwusuwowe, które doprowadziło do powstania Öhlins i stało się legendą dzięki sukcesom w wyścigach. W tamtych czasach monoshock (zawieszenie pojedyncze) jeszcze nie istniał, a zawieszenie motocykla = 2 zawieszenia. Dlatego opanowanie dwóch zawieszeń było absolutnie konieczne, aby wygrywać wyścigi. A w wyniku ciągłej przyjaznej konkurencji od momentu założenia firmy, dwusuwowe amortyzatory Öhlins osiągnęły prawie ostateczny wymiar. Dalszy rozwój jest trudny ze względu na pozycję montażu zawieszenia, a wszystko sprowadza się do poprawy podstawowej wydajności, ale osiągnęliśmy poziom, na którym dalsze postępy nie są już trudne. Cechą tego amortyzatora jest to, że wszystkie podstawy są solidnie i pewnie ustalone. Podobnie jak amortyzator tylny „S46” wspomniany powyżej, konfiguracja „jednorurowy i wielostopniowy zawór stosowy” jest standardową konfiguracją dla amortyzatorów o wysokiej wydajności i jest taka sama jak w innych produktach najwyższej jakości innych producentów. Jednak, podobnie jak w przypadku naszych amortyzatorów jednorurowych, nasze doświadczenie w ustawianiu tych amortyzatorów jest nieporównywalne. Powodem, dla którego te amortyzatory nie są produktami uniwersalnymi, ale są dostępne wyłącznie dla każdego modelu motocykla, jest to, że ustawienia wielostopniowych zaworów stosowych różnią się dla każdego modelu motocykla, a optymalna charakterystyka tłumienia jest ustawiana dla każdego modelu motocykla. Charakterystyka tłumienia inna niż ta, którą można regulować pokrętłem, jest ustawiana idealnie dla każdego modelu motocykla, i jest to wartość Ohlins, której żadna inna firma nie może naśladować. Prosta konstrukcja jest odporna na awarie i uszkodzenia, a oczywiście każda część jest w pełni regulowana. Koncepcja projektowa polega na tym, aby była w pełni rozbieralna, co całkowicie odróżnia ją od nierozbieralnego zawieszenia fabrycznego, i możliwe jest odzyskanie wydajności jak nowej poprzez remont. Górne i dolne części montażowe są bezpośrednio podparte przez łożyska bez gumowych tulei (wsparcie łożyska kulowego), zbiornik o dużej pojemności zapobiega wyciekowi ciepła, a szeroki zakres ustawień jest zapewniony: 30 kroków po stronie odbicia i 20 kroków po stronie kompresji. Nakrętka regulacyjna napięcia wstępnego jest również unikalna, z oryginalnym jednonakrętkowym regulatorem zamiast zwykłego dwunakrętkowego. Nawet niewielkie obrócenie regulatora napięcia wstępnego lub jedno kliknięcie pokrętła wystarczy, aby poczuć ultraprecyzyjne wykonanie w dłoni.

Amortyzator tylny „Legend Twin

Oparty na powyższym dwusuwowym amortyzatorze „S36”, ten model został zmodyfikowany, aby pasował do starszych motocykli i klasycznych podwozi. Wewnętrzna konstrukcja jest taka sama jak w zwykłych amortyzatorach dwusuwowych, więc wydajność jest dokładnie taka sama. Jedyna różnica polega na wyglądzie! Oprócz żółtego koloru sprężyny Öhlins, Legend Twin jest również dostępny ze sprężynami w kolorze czarnym dla tych, którzy preferują bardziej fabryczny wygląd. W przeszłości dwusuwowe amortyzatory Öhlins miały stalowy korpus i czarne sprężyny. Chociaż materiał korpusu został zmieniony na najnowszy aluminiowy korpus, ci, którzy chcą jeździć słynnymi motocyklami z przeszłości z atmosferą tamtych czasów, docenią specyfikację czarnej sprężyny. Pokrętło regulacji tłumienia po stronie ciśnienia jest również wykonane z czarnego tworzywa sztucznego, tak jak kiedyś, co czyni go idealnym dla tych, którzy chcą jeździć najnowszymi amortyzatorami dwusuwowymi z jak największą ilością oryginalnego wyglądu! Chociaż wygląda jak oryginał, wnętrze jest takie samo jak w najnowszych amortyzatorach dwusuwowych „S36”, które zostały przeprojektowane przy użyciu najnowszej technologii, więc po zainstalowaniu amortyzatory zapewnią wspaniały ruch, który nie wygląda jak stary motocykl.

Innymi słowy, Ohlins jest polecany dla następujących osób!

Dawno temu Ohlins miał stalowy korpus (to mój najstarszy Ohlins). Były to drogie zawieszenia, ale szczerze mówiąc, nie wyglądały zbyt imponująco. Jednak obecna linia, z kilkoma wyjątkami, ma wysokiej jakości aluminiowe korpusy i odporne na rdzę chromowanie, co nadaje im bardzo wysokiej jakości wygląd, który jest wart swojej ceny. I chociaż są zdecydowanie drogie, ich wydajność zawsze była na najwyższym poziomie, więc każdy, kto je zainstaluje, może łatwo doświadczyć korzyści. Nawet jeśli nic nie wiesz o ustawieniach zawieszenia, będziesz w stanie doświadczyć doskonałego ruchu. Ponadto, jest tak posłuszny, że czujesz „coś się zmieniło” natychmiast po obróceniu pokrętła regulacyjnego, więc nie ma potrzeby martwić się, nawet jeśli próbowałeś ustawić zawieszenie ze standardowym zawieszeniem, ale nie zrozumiałeś tego dobrze. Öhlins może być używany przez długi czas po remoncie i zawsze daje wilgotne uczucie za każdym razem, gdy jeździsz, więc nie jest to droga inwestycja. Jeśli masz motocykl, którym planujesz jeździć do końca życia, lub nawet jeśli masz ulubiony motocykl, którego nie planujesz zmieniać przez jakiś czas, Ohlins jest wysoce zalecany.

Przejdź do  (23)