올린즈 리어 서스펜션 설명・올린즈 모노쇼크/트윈쇼크 요약

올린즈는 40여 년 동안 모토GP를 비롯한 전 세계 주요 레이스에서 필수적인 최고의 서스펜션 브랜드로 군림해 왔습니다. 브랜드의 화려한 실적은 그 성능이 최고 수준임을 증명하며, 서스펜션 교체 시 가장 먼저 선택하는 브랜드로 잘 알려져 있습니다. 하지만 라인업이 너무 많아서 자신의 자전거에 맞는 제품이 여러 개 있을 때 어떤 제품이 있는지 잘 모르는 분들이 많을 수 있습니다. 부품 가격이 꽤 비싸기 때문에 '어떤 제품 라인업부터 시작해야 할까'라는 의문이 들 수도 있습니다 다른 제품 라인의 차이점은 무엇인가요? 제품 라인업의 차이점은 무엇일까요? 올린즈의 제품 라인업을 알기 쉽게 정리해 보았습니다. 부품 번호를 보면 "이 제품은 어떤 기능을 가지고 있는가?"를 이해할 수 있습니다 "이 제품은 어떤 기능을 가지고 있는가?"를 이해할 수 있을 것입니다 *올린스에는 '타입 심볼'이라는 숫자와 알파벳을 조합한 부품 번호가 있습니다. 색상] [/색상] [/색상] [/색상] [/색상] [/색상] [/색상] [/색상] [/색상] [/색상

올린이 무엇인가요?

올린스는 전 세계 최상위 카테고리 레이스뿐만 아니라 아마추어 레이싱, 최근에는 4륜 레이싱에서도 인정받고 있는 명성 높은 서스펜션 브랜드입니다. 많은 랠리 드라이버를 배출한 스칸디나비아 국가 스웨덴에 본사를 두고 있으며, '거칠고 미끄러운 노면 위를 날아다닌다'는 스칸디나비아 국민성(?)이 뛰어난 성능의 비결이 아닐까 싶습니다. 이 회사는 1978년에 설립되었습니다. 이 회사는 1978년에 설립되었지만 일본에서 유명해진 것은 1980년대 중반이 되어서였습니다. 당시에는 월드 챔피언십 모터크로스에 대한 잡지 기사가 거의 없었고, 게다가 챔피언 머신에 어떤 서스펜션이 장착되어 있는지 알 수 있는 방법도 없었습니다. 하지만 모토GP(당시 WGP)의 주요 팀 머신에 장착된 서스펜션 사진이 시장에 나오기 시작하면서 상황은 급변했습니다. 올린즈 서스펜션의 성능은 빠르게 이름을 알렸고, 고성능 커스텀 차량에 없어서는 안 될 서스펜션 브랜드가 되었습니다. 1990년대 초, 올린스의 옐로우 스프링은 이미 많은 사람들의 찬사와 선망의 대상이 되었습니다. 단기간에 신흥 브랜드에서 선망의 브랜드로 성장한 것은 모두 성능 덕분이었습니다.

교체하면 어떤 이점이 있나요?

매우 고가의 제품이기 때문에 구매에 큰 결단이 필요한 부분입니다. '좋다'는 얘기는 많이 들었지만, 정확히 무엇이 좋은지 궁금할 수 있습니다. 먼저 일반적인 특징을 알아볼 필요가 있습니다.

높은 품질

고품질은 손에 쥐고 보면 누구나 납득할 수 있습니다. 이는 단순히 아름다운 표면 마감의 문제일 뿐만 아니라, 예를 들어 세 세트를 구매하면 세 세트가 모두 똑같은 성능을 발휘한다는 사실도 포함됩니다. ...... 표면적인 외관뿐만 아니라 눈에 보이지 않는 내용물의 품질도 항상 최고 수준으로 유지된다는 뜻입니다. 기계이기 때문에 모두 똑같을 것이라고 생각하면 착각이며 실제로 이것은 어려운 작업입니다. 또한 이런 종류의 품질은 카탈로그 사양에 나타나지 않습니다. 댐퍼 조정에서 클릭 수가 많을수록 품질이 높아진다거나 그런 피상적인 것과는 다릅니다. 외린스는 사양에 표시되지 않더라도 성능을 위해 필요하다면 비용을 아끼지 않습니다.

높은 정밀도

요즘에는 높은 정밀도를 자랑하는 서스펜션 브랜드가 많지만, 이는 단순히 기계 공구의 정밀도가 향상되었기 때문일 뿐입니다. 하지만 외린스는 다른 회사의 정밀도가 아직 허술하던 시절부터 뛰어난 정밀도를 자랑해왔고, 같은 고정밀이라도 외린스는 오랜 역사를 가지고 있습니다. "높은 정밀도"에 대한 우리의 경험은 특별합니다. 높은 정밀도는 차를 타보면 누구나 바로 느낄 수 있습니다. 예를 들어 스프링을 제거한 상태에서 댐퍼로드를 밀어 넣으면 내부 가스 압력에 의해 댐퍼로드가 다시 제자리로 밀려납니다. 여기까지는 순정 제품, 타사 제품, 올린즈 제품이 모두 동일합니다. 그러나 올린즈 댐퍼로드는 매번 완전히 펴지는 반면, 순정품은 다양한 슬라이딩 저항으로 인해 원래 위치로 완전히 돌아오지 않고, 돌아오는 시간도 매번 다르며, 펴짐이 멈추는 위치도 매번 다릅니다. 또한 완전히 구부러졌다가 완전히 펴지는 시간은 매번 동일합니다. 이는 슬라이딩 저항이 거의 없는 고정밀(고품질)의 증거입니다.

넓은 조정 범위

댐핑 조절기는 클릭 수가 많고 무단 조절 인 경우 조정 가능한 범위가 넓습니다. 다단계 조절을 주장하는 다른 브랜드는 스텝의 시작과 끝에서 특성의 변화가 거의 없을 수 있지만 Öhlins는 이러한 문제가 없습니다. 다이얼에 "20단계"라고 표시되어 있으면 20단계씩 변경됩니다. 다이얼 자체에 30회 이상의 클릭이 있더라도 조정 가능한 범위가 20단계이면 "20단계"라고 표시됩니다. 스톡 서스펜션과 비교할 수 없을 정도로 조절 범위가 넓고 가장 약한 것부터 가장 강한 것까지 변화하는 양이 인상적입니다.

미세한 조절 범위

스텝의 개수도 중요하지만 스텝당 변화 범위도 중요합니다. 제조업체는 그렇게 말하지 않지만 Öhlins는 한 단계의 좁은 범위를 가지고 있습니다. 게다가 높은 품질과 높은 정밀도로 인해 한 스텝의 좁은 폭이 변화로 느껴질 수 있다는 것이 훌륭합니다. 이 부분도 카탈로그 사양에는 표시되어 있지 않지만 실제로 차량 세팅을 시작하면 매우 중요한 부분입니다. 아래 이미지는 그 모습을 보여줍니다.

내구성.

높은 품질과 높은 정밀도로 인해 단단히 마찰되거나 불필요한 덜거덕거림이 없습니다. 따라서 각 부품의 마모가 최소화되고 내구성이 처음부터 높습니다. 또한 고급 서스펜션의 일반적인 관행처럼 오버홀이 가능하므로 부품이 마모되더라도 부품 하나하나를 교체할 수 있습니다. 오랫동안 사용할 수 있습니다. 제가 올린즈를 처음 구입한 지 거의 30년이 지났지만 아직까지 사용하고 있습니다. 예상대로 장착 지점의 베어링 옆에있는 스펀지 먼지 덮개와 범프 스톱 고무에 금이 갔지만 다음 정밀 검사에서 둘 다 복원 할 수 있습니다. 이 정도면 거의 평생 사용할 수 있을 것 같습니다.

기능적 아름다움

실제 전투에서 얻은 기능, 정밀도, 품질, 내구성의 융합으로 타사 제품에서는 흉내 낼 수 없는 기능적 아름다움이 탄생했습니다. 낭비를 철저히 배제하고 오로지 성능에만 집중하여 얻은 조형의 아름다움이 있습니다. 불필요한 장식이 전혀 없습니다. 아주 작은 액세서리 부품의 모양에도 의미가 있습니다.

정말 느껴지시나요?

고가의 서스펜션 시스템 구매를 고려할 때 가장 먼저 드는 의문은 '정말 내 팔로 성능을 느낄 수 있을까? 비싼 가격에 걸맞은 성능을 느낄 수 있을까?"입니다 고가의 서스펜션 시스템 구매를 고려할 때 가장 많이 고민하는 부분입니다. "누구나 경험할 수 있습니다 "라고 자신 있게 말씀드릴 수 있습니다. 낮은 마찰로 인한 부드럽고 매끄러운 움직임은 운전을 시작하는 순간부터 느낄 수 있습니다. 사이드 스탠드에 올려놓기 위해 차량을 들어 올리기만 해도 서스펜션이 얼마나 부드럽게 움직이는지 놀랄 것입니다. 스프링이 부드럽거나 댐퍼가 약해서가 아닙니다. 미끄러짐 저항이 압도적으로 적어 약간의 하중 변화에도 서스펜션이 부드럽게 따라가고, 서스펜션이 천천히 움직여도 댐핑이 효과적이어서 차량이 부드럽게 안착할 수 있습니다. 순정 부품과 비교하면 부품 가격이 압도적으로 높지만, 움직임의 부드러움은 인상적입니다. 올바른 서스펜션의 움직임이란 이런 것이구나 하는 것을 느낄 수 있습니다.

각 부품의 기능 및 특징에 대한 설명

피스톤 직경

올린즈는 최소 36mm에서 최대 46mm까지 직경이 다른 네 가지 유형의 댐퍼 피스톤을 제공합니다. 댐퍼 직경이 다르면 어떻게 될까요? 피스톤 직경이 클수록 댐퍼의 심 직경이 커질 수 있습니다. 또한 같은 스트로크의 경우 이동하는 오일의 양을 늘릴 수 있습니다. 결과적으로 직경이 큰 피스톤은 미세 조정 설정에 더 잘 적응할 수 있습니다. 그러나 차량 구조상 대구경 피스톤을 사용할 수 없는 경우가 많기 때문에(특히 2피스톤 서스펜션 차량은 많은 제약이 있습니다) 소구경 피스톤도 사용할 수 있습니다. 직경이 작은 피스톤은 더 심하지만 외린스입니다. 2피스톤 샥이라고 해서 성능이 떨어지는 것은 아닙니다.

저장 탱크에 대해

서스펜션이 접히면 댐퍼로드가 차체에 삽입됩니다. 오일은 댐퍼로드의 부피를 덮기 위해 어딘가에서 방출되어야 합니다(액체를 압축할 수 없으므로 그렇지 않으면 댐퍼를 축소할 수 없습니다). 따라서 올린스는 댐퍼 로드에서 오일의 양을 흡수하는 가스 챔버를 갖추고 있습니다. 이 가스 챔버를 저장 탱크라고 합니다. 언뜻 보기에 저장 탱크가 없는 것처럼 보이는 댐퍼도 댐퍼 내부에 가스 챔버가 있습니다. 하지만 댐퍼에 내장된 가스 챔버는 용량이 제한되어 있습니다. 그래서 별도의 저장 탱크 타입을 개발했습니다. 저장 탱크에는 두 가지 유형이 있습니다. 하나는 댐퍼 본체에 단단히 연결되어 있고 다른 하나는 유압 호스를 통해 댐퍼 본체와 완전히 독립되어 있습니다. 이론적으로는 탱크가 댐퍼 본체에 가까울수록 좋지만, 차체 구조상 탱크를 댐퍼 본체에 통합할 수 없는 경우도 있습니다. 많은 사람들이 기계적인 느낌 때문에 분리형을 선호하며, 외관을 위해 분리형을 선택하는 경우도 많습니다. 일체형과 분리형의 성능 차이는 ...... 에서 확인할 수 있지만 대부분의 사람들이 느끼지 못할 것입니다.

압력 측(콤프 측) 조정에 대해

압축 측의 댐퍼 조정 메커니즘입니다. 압축측 = 컴프레션측 = 컴프측, 모두 같은 의미입니다. 이것은 서스펜션이 큰 간격으로 너무 많이 들어가는 것을 방지하기 위해 댐퍼를 조정하는 것이므로 확장을 제어하는 댐퍼의 원래 기능과는 다르며 그다지 효과적이지 않습니다. 그러나 적절하게 조절하면 주행 중 나타나는 예외적으로 큰 간격에서만 불필요한 수축을 방지할 수 있습니다. 일부 등급에서는 댐퍼를 '저속'과 '고속'에 대해 별도로 세부적으로 조정할 수 있습니다. 저속과 고속은 자전거 자체의 속도가 아니라 댐퍼의 피스톤 속도를 나타냅니다. 따라서 "나는 여유로운 투어링 라이더이므로 저속 쪽만 필요합니다."라고 말하는 것은 옳지 않습니다. 저속 쪽은 매끄러운 노면에서 서스펜션이 천천히 움직일 때, 고속 쪽은 거친 노면에서 서스펜션이 활발하게 움직일 때라고 생각하면 이해하기 쉽습니다. 단계가 많을수록 각 단계가 미세할수록 좋습니다.

리바운드 측면(10면) 조정에 대해

확장 측면의 댐퍼 조정 메커니즘입니다. 텐션 사이드 = 텐션 사이드 = 텐 사이드, 모두 같은 의미입니다. 올린스는 단순화를 위해 "리바운드 사이드"라고 부릅니다. 댐퍼의 원래 기능을 조정하여 서스펜션이 갭에서 수축한 후 너무 많이 뒤로 흔들리는 것을 방지하는 부분입니다. 단계가 많을수록 각 단계가 더 세밀해집니다.

프리로드 조정 정보

올린즈 댐퍼는 무단 조절 방식입니다. 본체 외곽에 있는 나사를 돌려 스프링을 짧게 하거나 느슨하게 합니다. 기본적으로 프리로드가 설정되면 차체 치수가 변경되거나 라이딩 스타일이 바뀌지 않는 한 변경되지 않습니다. 하지만 이것은 레이싱에만 해당되는 이야기입니다. 일반 라이더는 캠핑 장비를 휴대하거나 텐덤 라이딩을 하기 때문에 프리로드를 자주 변경해야 합니다. 간단한 비유를 들어 탠덤 라이딩을 하면 전조등의 광축이 위로 올라가지 않나요? 이런 경우 프리로드를 적용하여 차량을 원래 위치로 되돌릴 수 있습니다. 프리로드는 스프링의 무게가 변할 때 차량의 높이를 조정하여 차량을 원래 자세로 되돌려주는 장치입니다. 프리로드는 스프링에 압력을 주기 때문에 스프링이 위치한 부분을 만져서 조절해야 하는데, 모터사이클의 서스펜션은 안쪽 깊숙한 곳에 있는 경우가 많아 작업하기 어렵습니다. 이러한 작업을 쉽게 하기 위해 일부 모델에는 유압식으로 조절 가능한 프리로드와 외부에 컨트롤 다이얼이 있습니다. 싱글 라이더, 탠덤, 투어링, 캠핑 등 자전거 뒤쪽의 하중을 자주 변경하는 라이더에게 추천합니다 .......

라이딩 높이 조절 정보

주로 댐퍼 하단에 위치하며 나사를 돌려 댐퍼의 전체 길이를 변경합니다. 승차 높이 조절 메커니즘이 있는 모델의 경우, 올바른 스프링 속도와 올바른 프리로드를 선택한 후 승차 높이가 목표 범위를 초과하는 경우 스프링 속도와 프리로드 설정을 변경하지 않고 차체 자세를 조정할 수 있습니다. 라이딩 높이 조절 메커니즘이 없는 모델의 경우 올바른 라이딩 높이를 달성하기 위해 스프링 레이트 또는 프리로드 중 하나를 조정해야 합니다.

싱글 튜브 또는 모노 튜브란 무엇인가요?

이 용어는 댐퍼의 내부 구조를 설명합니다. 이름에서 알 수 있듯이 싱글 튜브는 댐퍼 내부에 튜브가 하나이고, 트윈 튜브는 댐퍼 내부에 튜브가 두 개 있습니다. 싱글 튜브의 장점은 피스톤 직경을 댐퍼의 한계까지 확대할 수 있다는 것입니다. 피스톤이 커지면 작은 움직임에도 댐핑 조정 효과를 쉽게 얻을 수 있습니다. 트윈 튜브 시스템은 메인 댐퍼 내부에 직경이 더 작은 튜브가 하나 더 있어 내부 튜브와 외부 튜브 사이에 댐퍼 오일을 순환시킵니다. 오일이 순환하기 때문에 댐퍼에서 오일 압력 차이가 발생할 가능성이 적고, 댐퍼 피스톤이 고속으로 움직일 때 캐비테이션(급격한 감압으로 기포가 발생하는 현상)이 발생할 가능성이 적습니다. 현재 외린스는 일반 트윈 튜브를 더욱 발전시킨 "TTX "라는 독특한 구조를 가지고 있습니다.

TTX란 무엇인가요?

TTX는 기본적으로 트윈 튜브 시스템인 올린즈만의 독특한 메커니즘입니다. 그러나 다른 회사에서 사용하는 트윈 튜브 시스템은 댐퍼 피스톤에 오일 통로가 있고 쉼으로 댐핑을 조절하는 반면, 올린즈 트윈 튜브(=TTX)는 댐퍼 피스톤에 댐핑 조절 메커니즘이 없습니다. 피스톤은 댐퍼에서 오일을 순전히 피스톤으로만 밀어내고, 밀어낸 오일의 순환 통로에는 완전히 독립적인 조절 메커니즘이 설치되어 있습니다. 압축 측면과 리바운드 측면을 완전히 독립적으로 제어할 수 있다는 장점이 있습니다. TTX 이외의 댐퍼는 압축 또는 리바운드 중 한 쪽을 조정하면 항상 다른 쪽에 영향을 주지만, TTX는 완전히 독립된 오일 유로와 완전히 독립된 리바운드/리바운드 조정 메커니즘이 있어 리바운드 쪽의 조정이 압축 쪽의 조정에 영향을 미치지 않습니다. 또한 급격한 감압으로 인한 캐비테이션(급격한 감압으로 기포가 발생하는 현상)이 과거처럼 피스톤으로 분리된 댐퍼의 저압 측에서 발생할 가능성이 적기 때문에 댐퍼 오일에 압력을 주는 가스 압력을 낮게 설정하여 캐비테이션을 방지할 수 있습니다. 가스 압력을 낮추면 오일 누출을 방지하기 위해 오일 씰을 느슨하게 해도 오일이 누출되지 않아 슬라이딩 저항이 큰 오일 씰을 사용할 필요가 없습니다. 그 결과 마찰이 적고 부드러운 작동이 가능합니다. 아래 그림은 개념도이지만 복잡하기 때문에 압축 쪽만 표시되어 있습니다(실제로는 확장 쪽에도 이와 동일한 다른 경로가 있습니다). 피스톤에 댐핑 조정 메커니즘이 없는 것을 볼 수 있습니다.

기호 설명

처음에 언급했듯이 Öhlins에는 숫자와 문자의 조합인 "유형 기호"라는 부품 번호가 있습니다. 기호와 숫자의 의미는 다음과 같습니다!

실린더 유형

S: 실린더 구조가 싱글 튜브 T입니다: 실린더 구조가 트윈 튜브(TTX)입니다

피스톤 직경

36: 직경 36mm의 피스톤 사용 39: 직경 39mm의 피스톤 사용 44 : 직경 44mm의 피스톤 사용 46: 직경 46mm의 피스톤 사용

쇼크 업소버 모양 및 내부 구조

E: 실린더 D에 프리 피스톤이 없는 타입 : 실린더에 프리 피스톤이 내장된 타입 P: 피기백(본체 일체형) 저장 탱크가 설치된 타입 H: 호스로 연결된 저장 탱크 K: 크롬 도금 디자인

다양한 조절 메커니즘 설치

C1: 압축 감쇠력 조절 C2: 저속 및 고속에서 독립적으로 조절 가능한 압축 감쇠력 C4: 전자 제어식 압축 감쇠력 조절 R1: 리바운드(반동) 감쇠력 조절 R4: 전자 제어식 리바운드(반동) 감쇠력 조절SS: 스프링 프리로드, 별도의 유압 조절기 메커니즘 포함(호스 타입) S1: 스프링 프리로드 전자 제어식 B: 스프링 프리로드, 유압 조절기 조절 내장 L: 승차 높이 조절 기능 포함

기호 예시

타입：T36PR1C1LS의 경우, T → 트윈 튜브 36 → Φ36mm 피스톤 P → 피기백 타입 저장 탱크 R1 → 반동 감쇠력 조절 장치 포함 C1 → 압축 감쇠력 조절 장치 포함 L → 차량 높이 조절 장치 포함 S → 별도의 유압 프리로드 조절기 포함 일단 알면 정말 이해하기 쉬워요!

모노쇼크 라인업

싱글 리어 쇽업소버 "TTX GP

올린즈 모노쇼크(싱글 서스펜션)의 정점! 모토GP에서 직접 파생된 구조로, 현존하는 [색상 색상="빨간색"]교체 서스펜션의 궁극적인 성과입니다. 그 이상은 나중에 교체할 수 있는 것이 아니라 전자 제어식 가변식 세미 액티브 댐퍼가 됩니다. 차체를 순전히 물리적, 기계적 제어로만 제어한다면 이 이상의 것은 없습니다. TTX GP는 댐퍼의 '키스톤'이라 할 수 있는 감쇠력 조절 바늘의 모양을 새롭게 설계해 올린즈 역사상 가장 정교하고 정밀한 조절이 가능합니다. 전자 제어 서스펜션보다 성능이 떨어지지 않나요? 라고 궁금해하실 수도 있지만, 사실은 그렇지 않습니다. 양산차에 전자식 서스펜션을 사용하는 이유는 "모든 종류의 상황에 대응하기 위해서"이며, 평평한 노면에서의 서킷 주행부터 요철 통과와 같은 큰 차이에 이르기까지 댐핑을 자동으로 조절하기 위한 시도일 뿐입니다. 이러한 극한 상황을 무시한다면 전자 제어 없이도 쉽게 설정할 수 있는 것이 주 용도라고 할 수 있습니다. 실제로 진지한 서킷 레이서들은 전자 서스펜션을 사용하지 않습니다 (라이더의 의지에 반하여 댐핑 특성이 변경되는 것을 원하지 않기 때문입니다). 즉, 최고 수준의 레이싱에서 사용되는 것과 동일한 품질의 서스펜션을 20만 엔 정도에 구입할 수 있습니다. 어떤 의미에서는 저렴하기까지 합니다 .

싱글 리어 쇽 업소버 "TTX RT

2014년에 소개된 라인업으로, 아래의 'TTX36 MarkII'를 기반으로 위의 'TTX GP'의 요소를 통합한 TTX 시리즈의 엔트리 모델에 해당합니다. "RT"는 "로드 & 트랙"의 약자입니다. 즉, 이 모델은 일반 도로뿐만 아니라 서킷에서의 레이싱 사용을 포함하여 다양한 상황에 맞게 설계되었습니다. '엔트리 모델'이라는 용어 때문에 투박하고 저렴한 가격의 버전이라는 인상을 줄 수 있지만 그렇지 않습니다. 가격을 낮게 유지하는 가장 큰 요인은 유압식 프리로드 조절기가 장착되어 있지 않다는 점입니다. 그러나 특정 서킷에서만 전문적으로 주행하는 사람이나 항상 동일한 장비 무게로 주행하는 사람처럼 프리로드를 자주 변경할 필요가 없는 사람은 프리로드를 자주 변경할 필요가 없기 때문에 큰 문제가 없습니다. 감쇠력 조절 메커니즘 내부의 조절 바늘 모양은 TTX GP에 사용된 것과는 다르지만(아래 사진의 TTX36 MarkII에 사용된 것과 동일), TTX 메커니즘의 개념은 동일하므로 리바운드와 컴프레션을 완전히 분리하여 안정적으로 조절할 수 있다는 장점은 그대로 유지됩니다. 호환되는 모델 라인업이 적다는 것이 약점이지만, 호환되는 모델을 사용한다면 운이 좋은 것입니다!

싱글 리어 쇽 업소버 'TTX36MarkII'

[색상 색상="빨간색"]혁신적인 리어 쇽으로 소개된 "TTX36"의 후속 모델입니다[/color]. (*기존의 TTX36은 현재 위바이크에서 더 이상 판매되지 않습니다.) TTX 메커니즘의 개념인 리바운드와 컴프레션을 완전히 분리하여 안정적인 조절이 가능하도록 진화된 감쇠력 조절 메커니즘으로 '마크 II'라는 이름으로 다시 태어난 차세대 TTX 리어쇽입니다. 조정 레벨 수를 20단계에서 25단계로 늘리고 각 부품의 강성을 향상시켜 장시간 고하중에서도 높은 노면 추종 성능을 유지할 수 있도록 했습니다. 거의 모든 모델에 엔드 아이(댐퍼로드가 차체에 부착되는 부분)에 스트로크 센서를 장착할 수 있는 나사 구멍이 뚫려 있어 본격적인 레이스에서 사용할 수 있도록 설계된 모델임을 엿볼 수 있습니다. 레이싱용 초고성능 댐퍼이지만 일반 도로에서도 물론 사용할 수 있습니다. 최신 댐퍼 구조인 TTX의 이점을 충분히 누릴 수 있습니다.

싱글 리어 쇽 업소버 "S46

TTX가 출시되기 전까지 외린스는 TTX의 주축이었습니다. 이것이 바로 "S46" 시리즈입니다. 연도에 따라 조금씩 진화해 온 모델이지만 현재 라인업은 알루미늄 바디를 채택하고 있습니다. (이전 모델은 스틸 바디였습니다.) 이른바 리어 샥으로서 완성도에 도달했고, 더 이상 진화할 수 없는 수준에 이르렀습니다. 더 좋을 수 있는 부품도 없고(......), 차량에 특화된 설계로 인해 장착을 위해 수정해야 하는 부품도 없습니다. 또한 오랜 기간 사용되어 온 익숙한 '싱글 튜브와 다단 적층 밸브' 댐퍼 구성으로 지난 40년간의 방대한 세팅 데이터를 경험으로 활용할 수 있어 차종별로 우수한 초기 세팅을 할 수 있습니다. 각 차종별로 우수한 초기 설정[/color]을 갖추고 있습니다. 특히 다단 스택 밸브의 설정은 거의 모든 사람이 재설정의 필요성을 느끼지 못할 정도로 매우 우수합니다. 댐핑 조절 다이얼을 조정하는 것만으로도 시내 주행, 산길, 투어링 등 일반 도로 주행은 물론 승리를 위해 경쟁하는 본격적인 레이스에서도 주행할 수 있습니다. 단순히 제품만 잘 만든다면 불가능합니다. 기본적으로 구매자가 조정할 수 없는 내부 구조의 설정이 완벽하지 않으면 불가능한 일이 생길 것입니다. 하지만 외린스는 정말 최고입니다! 거의 모든 구매자가 설치하는 것만으로 제품의 우수성을 깨달았다는 인상을 통해 분명합니다!

트윈 쇼크 라인업

트윈 쇼크 업소버 'S36

오리지널 올린즈! 올린즈를 설립하고 레이스에서의 성공을 통해 전설이 된 전통적인 트윈 서스펜션입니다. 당시에는 모노쇼크(싱글 서스펜션)가 아직 등장하지 않았고, 모터사이클 서스펜션 = 2개의 서스펜션이었습니다. 따라서 레이스에서 우승하기 위해서는 두 가지 서스펜션을 마스터하는 것이 절대적으로 필요했습니다. 그리고 회사 설립 이후 지속적인 선의의 경쟁을 펼친 결과, 올린즈 트윈 쇼크는 [색상 색상="빨간색"]거의 궁극의 영역[/색상]에 도달했습니다. 서스펜션의 장착 위치 때문에 더 이상 진화하기 어렵고, 기본적인 성능을 어떻게 개선하느냐가 관건이지만, 더 이상 더 이상 발전하기 어려운 수준에 도달했습니다. 이번 쇽업소버의 특징은 모든 기본기를 단단하고 확실하게 다졌다는 점입니다. 앞서 소개한 싱글 리어 쇽업소버 'S46'과 마찬가지로 '싱글 튜브와 다단 스택 밸브' 구성은 고성능 쇽의 기본 구성으로, 다른 메이커의 최고급 제품과 동일합니다. 하지만 싱글 샥과 마찬가지로 이 샥의 세팅 경험은 비교할 수 없을 정도로 뛰어납니다. 이 쇽이 범용 제품이 아닌 각 차종 전용으로 제공되는 이유는 다단 스택 밸브의 설정이 차종마다 다르고, 각 차종에 맞는 최적의 댐핑 특성을 설정하기 때문입니다. 다이얼로 조절할 수 있는 것 이외의 댐핑 특성은 차종별로 완벽하게 설정되어 있으며, 이는 타사가 모방할 수 없는 올린즈만의 가치입니다. 심플한 디자인으로 고장과 파손에 강하고, 각 부품을 완벽하게 조절할 수 있는 것은 물론입니다. 디자인 컨셉은 [색상="빨간색"]완전 분해[/색상]로 제작하는 것으로, 분해되지 않은 공장 서스펜션과는 완전히 다르며 오버홀을 통해 새것과 같은 성능으로 복구할 수 있습니다. 상하 장착부는 고무 부싱 없이 베어링으로 직접 지지(구형 베어링 지지)하고, 대용량 저장 탱크로 열 누출을 방지하며, 다양한 세팅이 가능합니다: 리바운드 쪽은 30단계, 압축 쪽은 20단계로 설정할 수 있습니다. 프리로드 조절 너트도 일반적인 더블 너트 타입이 아닌 독창적인 싱글 너트 타입의 조절기로 독특합니다. 프리로드 조절기를 살짝 돌리거나 다이얼을 한 번 클릭하는 것만으로도 초정밀 가공을 손으로 느낄 수 있습니다.

리어 쇼크 업소버 '레전드 트윈

위의 'S36' 트윈 쇽업소버를 기반으로 구형 차량과 클래식 섀시에 적합하도록 개조한 모델입니다. 내부 구조는 일반 트윈 쇽과 동일하므로 성능은 완전히 동일합니다. 유일한 차이점은 외관뿐입니다! 레전드 트윈은 옐로우 스프링 컬러 외에도 좀 더 순정품 같은 외관을 선호하는 분들을 위해 블랙 스프링을 장착한 제품도 있습니다. 과거 외린스의 트윈 샥은 스틸 바디와 블랙 스프링을 사용했습니다. 바디 소재는 최신 알루미늄 바디로 바뀌었지만, 과거의 명차를 그 시절의 분위기로 타고 싶은 라이더라면 블랙 스프링 사양이 무척 반가울 것입니다. 압력측 댐핑 조절 다이얼도 당시와 마찬가지로 블랙 레진으로 제작되어 최신 트윈 쇽을 최대한 오리지널의 느낌으로 타고 싶은 분들에게 안성맞춤입니다! 외관은 오리지널과 같지만 내부는 최신 기술로 재설계된 최신 'S36' 트윈 샥과 동일하기 때문에 샥을 장착하면 오래된 자동차처럼 보이지 않는 멋진 움직임을 느낄 수 있습니다.

올린즈는 다음과 같은 분들에게 추천합니다!

오래 전에 올린스는 스틸 바디를 사용했습니다 (제가 소유 한 가장 오래된 올린스입니다). 비싼 서스펜션이었지만 솔직히 말해서 별로 좋아 보이지 않았습니다. 그러나 현재 라인업은 몇 가지 예외를 제외하고 모두 고품질 알루미늄 바디와 녹슬지 않는 크롬 도금을 사용하여 가격 대비 매우 높은 품질의 외관을 제공합니다. 그리고 확실히 고가이긴 하지만 성능은 항상 최고 수준이므로 누구나 쉽게 설치하여 그 효과를 경험할 수 있습니다. 서스펜션 세팅에 대해 전혀 모르더라도 뛰어난 움직임을 경험할 수 있습니다. 또한 조절 다이얼을 돌리는 순간 "뭔가 달라졌다"는 것을 느낄 수 있을 정도로 순종적이기 때문에 순정 서스펜션으로 서스펜션 세팅을 해봤지만 잘 이해하지 못했더라도 걱정할 필요가 없습니다. 외린스는 오버홀 후에도 오랫동안 사용할 수 있고, 라이딩할 때마다 항상 촉촉한 느낌을 주기 때문에 비싼 투자라고 생각하지 않습니다. 평생 탈 자전거가 있거나 한동안 바꿀 계획이 없는 애장 자전거가 있다면 올린스를 적극 추천합니다.

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