Öhlins 后悬挂解说・OHLINS 单筒/双筒减震器汇总

40多年来，Öhlins一直是世界顶级赛事（包括MotoGP）不可或缺的顶级悬挂品牌。其辉煌的赛绩证明了其卓越的性能，并使其成为更换悬挂的首选品牌。然而，其产品线如此之多，以至于许多人可能不明白为什么会有多种产品适合他们的自行车。由于这些部件价格不菲，您可能会问自己：“我应该从什么产品线开始？不同产品线之间有什么区别？产品线之间有什么区别？我们以一种易于理解的方式总结了Öhlins的产品线。通过查看零件号，您将能够理解“产品具有什么样的功能？”您将能够理解“产品具有什么样的功能？”*Öhlins的零件号由数字和字母组合而成，称为“型号代码”。 [/color] [/color] [/color] [/color [/color] [/color

什么是Öhlins？

Öhlins是一个享有盛誉的悬挂品牌，不仅在世界顶级赛事中得到认可，在业余赛事和近期的四轮赛事中也备受瞩目。它总部位于瑞典，一个出过许多拉力赛车手的斯堪的纳维亚国家，也许斯堪的纳维亚人“飞越崎岖湿滑路面”的民族性格(?)是其卓越性能的秘诀。公司成立于1978年。公司成立于1978年，但直到20世纪80年代中期才在日本广为人知。当时，几乎没有关于世界锦标赛越野摩托车的杂志文章，而且也无法得知冠军赛车上安装了什么样的悬挂。然而，当MotoGP（当时是WGP）领先车队的赛车上安装的悬挂照片开始出现在市场上时，情况发生了巨大变化。Öhlins悬挂的性能迅速使其成为一个主要品牌，并成为高性能定制车辆不可或缺的悬挂品牌。20世纪90年代初，Öhlins的黄色弹簧已经令人羡慕和渴望。在短时间内，该品牌从一个新兴品牌成长为一个令人垂涎的品牌，这完全归功于其性能。

更换悬挂有什么好处？

这是一个非常昂贵的产品，购买它需要很大的决心。虽然你经常听到它的“好处”，但你可能非常好奇它到底是什么让它如此出色。首先，你需要了解其典型特征。

高品质

高品质让任何拿到它的人都信服。这不仅仅是简单的表面处理美观，还包括例如，购买三套，所有三套性能完全相同。......这意味着不仅外观当然是高品质的，而且内部的、看不见的质量也始终保持在最高水平。如果你认为机器都应该一样，那就错了，事实上，这是一项艰巨的任务。此外，这种质量不会在目录规格中体现出来。这不像说阻尼器调节的点击次数越多，质量就越高，或者诸如此类的表面文章。Öhlins在必要时不会在性能上偷工减料，即使它不会在规格中体现出来。

高精度

如今，许多悬挂品牌都以高精度为荣，但这仅仅是因为机床精度的提高。然而，Öhlins自其他公司精度尚不完善的时代以来就一直以其出色的精度而闻名，即使精度相同，Öhlins也拥有悠久而辉煌的历史。我们在“高精度”方面的经验非同寻常。任何骑行者都能立即体验到高精度。例如，如果拆下弹簧并压入阻尼器杆，内部气体压力会将阻尼器杆推回原位。到目前为止，原厂产品、其他公司产品和Öhlins都是一样的。然而，Öhlins阻尼器杆总是每次都能完全伸出，而原厂产品由于各种滑动阻力，不会完全恢复到原始位置，返回时间每次都不同，停止伸展的位置每次都不同。此外，从完全弯曲到完全伸展的时间每次都是相同的。这是高精度（高品质）且滑动阻力小的证明。

宽广的调节范围

阻尼调节器有大量的档位，如果是无级调节，则可调范围很广。声称多级调节的其他品牌在档位的开始和结束时特性变化可能很小，但Öhlins没有这个问题。如果表盘上写着“20档”，它就会变化20档。即使表盘本身有30多个档位，如果可调范围是20档，它就写着“20档”。与原厂悬挂相比，调节范围非常广，从最弱到最强的变化量令人印象深刻。

精细的调节范围

档位数量很重要，但每档的变化范围也很重要。虽然制造商没有说明，但Öhlins的每档变化范围很窄。此外，由于其高品质和高精度，令人惊叹的是，狭窄的每档变化都能感受到变化。这也是目录规格中未显示的部分，但在实际开始设置车辆时非常重要。下图显示了它的外观。

耐用性。

由于其高品质和高精度，没有紧密的摩擦或不必要的晃动。因此，每个部件的磨损最小，耐用性本身就很高。此外，正如高端悬挂的惯例一样，可以进行大修，因此即使部件磨损，也可以逐个更换。您可以长期使用它。我第一次购买Öhlins时将近30年前，但它仍然在使用中。果然，安装点轴承旁边的海绵状防尘罩和缓冲块橡胶已经开裂，但两者都可以在下次大修时修复。照此下去，它几乎肯定会终生使用。

功能之美

从实战中获得的性能、精度、品质和耐用的融合，造就了一种无法被其他公司产品模仿的功能之美。有一种形式之美，是通过彻底消除浪费，只专注于性能而实现的。没有任何多余的装饰。即使是最小的配件的形状也有意义。

真的能感受到吗？

在考虑购买昂贵的悬挂系统时，问题是，“我真的能用自己的手臂感受到性能吗？我能感受到值高价的性能吗？”这是考虑购买昂贵悬挂系统时最常见的担忧。我们向您保证，“任何人都可以体验到”。低摩擦产生的平稳顺畅的运动几乎从您开始驾驶的那一刻起就能感受到。即使您只是将车辆抬起放在侧撑上，您也会惊讶于悬挂的顺畅移动。这不是因为弹簧很软或阻尼器很弱。压倒性的滑动阻力不足使得悬挂能够顺畅地跟随即使是最轻微的负载变化，并且阻尼在悬挂缓慢移动时也有效，从而使车辆能够平稳地稳定下来。与原厂零件相比，零件成本高得离谱，运动的平稳性令人印象深刻。您可以感受到这就是正确的悬挂运动。

各部件功能和特性解说

活塞直径

Öhlins提供四种不同直径的阻尼器活塞，最小为36毫米，最大为46毫米。那么，当阻尼器直径不同时会发生什么？活塞直径越大，阻尼器垫片直径就越大。另外，在相同的行程量下，可以增加要移动的油量。结果，大直径活塞更容易适应精细的设置。然而，由于车辆的结构（特别是双活塞悬挂车辆有许多限制），许多情况下无法使用大直径活塞，这就是为什么也提供小直径活塞的原因。小直径活塞更严苛，但这就是Öhlins。性能不会因为是双活塞减震器而逊色。

关于储气罐

当悬挂缩回时，阻尼器杆插入主体。油必须在某个地方释放，以覆盖阻尼器杆的体积（由于液体无法压缩，否则阻尼器无法收缩）。因此，Öhlins有一个气体室来吸收阻尼器杆的油量。这个气体室称为储气罐。即使是乍一看没有储气罐的阻尼器，其内部也有气体室。然而，内置于阻尼器中的气体室容量有限。这就是为什么我们开发了独立的储气罐类型。储气罐有两种类型：一种是刚性连接到阻尼器主体，另一种是通过液压软管完全独立于阻尼器主体。理论上，储气罐离阻尼器主体越近越好，但有时由于车身结构的原因，无法将储气罐集成到阻尼器主体中。许多人喜欢这种独立式，因为它更具机械感，而且许多人会特意选择独立式以获得外观。集成式和独立式之间的性能差异可以在......看到，但几乎没有人能感受到。

关于压力侧（压缩侧）调节

这是压缩侧的阻尼调节机构。压缩侧 = COMP侧 = COMP侧，都表示相同的意思。这是阻尼器的调节，以防止悬挂在较大的间隙中过度进入，因此它不同于阻尼器的原始功能，即控制伸展，并且不打算非常有效。然而，如果调整得当，它可以防止在驾驶过程中出现的异常大的间隙处不必要的收缩。在某些等级中，阻尼器可以更详细地分别调节“低速”和“高速”。低速和高速指的是阻尼器的活塞速度，而不是自行车的速度。因此，说“我是一个悠闲的旅行骑手，所以我只需要低速侧”是不正确的。很容易理解低速侧用于悬挂在平坦路面上缓慢移动时，而高速侧用于悬挂在崎岖路面上快速移动时。档位越多，每档越精细，越好。

关于回弹侧（拉伸侧）调节

这是伸展侧的阻尼调节机构。张力侧 = 张力侧 = TEN侧，都表示相同的意思。Öhlins为了简单起见称之为“回弹侧”。这是调节阻尼器原始功能的部件，防止悬挂在间隙处收缩后过度回弹。档位越多，每档越精细。

关于预载调节

Öhlins阻尼器具有无级调节功能。您转动本体外周的螺钉来缩短或松开弹簧。基本上，一旦设置了预载，除非主体尺寸发生变化或骑行风格改变，否则它不会改变。然而，这仅适用于赛车。我们普通骑手会携带露营装备或两人骑行，所以我们必须经常改变预载。做一个简单的类比，当两人骑行时，头灯的光轴会向上倾斜，不是吗？在这种情况下，可以施加预载以将车辆恢复到原始位置。预载是一种通过改变弹簧上的重量来调节车辆高度的装置，从而将车辆恢复到原始姿态。预载给弹簧施加压力，因此必须接触弹簧所在的位置进行调节，但摩托车的悬挂通常位于内部深处，难以操作。为了使此类工作更容易，一些型号具有液压可调预载和外部控制旋钮。建议那些倾向于改变自行车后部负载的人使用，例如单人骑行、两人骑行、旅行和露营……

关于车身高度调节

这主要位于阻尼器底部，通过转动螺钉来改变阻尼器的总长度。对于具有车身高度调节功能的型号，如果选择正确的弹簧刚度和正确的预载后车身高度超过目标范围，则可以在不改变弹簧刚度和预载设置的情况下调节车身姿态。对于没有车身高度调节功能的型号，为了达到正确的车身高度，必须在弹簧刚度或预载方面做出妥协。

什么是单筒或单管式？

这个术语描述了阻尼器内部结构。顾名思义，单筒式阻尼器内部有一个管子，而双筒式阻尼器内部有两个管子。单筒式的优点是可以将活塞直径扩大到阻尼器的极限。更大的活塞即使在小幅度运动下也能更容易地实现阻尼调节效果。双筒式系统在主阻尼器内有另一个较小直径的管子，用于在内外管之间循环阻尼油。由于油在循环，阻尼器中发生油压差的可能性较小，并且在阻尼器活塞高速移动时产生空化的可能性也较小。目前的Öhlins采用一种称为“TTX”的独特结构，这是普通双筒式的进一步发展。

什么是TTX？

TTX是Öhlins的独特机制，基本上是双筒式系统。然而，其他公司使用的双筒式系统在阻尼器活塞中有油道，并且通过垫片调节阻尼，而Öhlins双筒式（=TTX）在阻尼器活塞中没有阻尼调节机制。活塞仅作为活塞将油推出阻尼器，并在被推油的循环通道中安装了完全独立的调节机构。优点是压缩侧和回弹侧可以完全独立控制。对于TTX以外的阻尼器，调节压缩侧或回弹侧总是会影响另一侧，但TTX具有完全独立的油流路径和完全独立的压缩/回弹调节机制，因此调节回弹侧不会影响压缩侧的调节。此外，过去由于活塞分离而可能在阻尼器低压侧产生的空化（由快速减压引起的泡沫）不太可能发生，因此可以设置较低的气体压力来为阻尼油加压，以防止空化。当气体压力降低时，即使油封松动以防止漏油，也不会发生漏油，从而无需使用具有大滑动阻力的油封。结果，可以实现低摩擦的平稳运行。下图是概念图，但由于其复杂性，仅显示了压缩侧（实际上，伸展侧还有另一个与此相同的路线）。您可以看到活塞上没有阻尼调节机制。

符号解说

如开头所述，Öhlins有一个称为“型号代码”的零件号，它是数字和字母的组合。符号和数字的含义如下！

气缸类型

S: 气缸结构为单筒式 T: 气缸结构为双筒式（TTX）

活塞直径

36: 使用直径为36毫米的活塞 39: 使用直径为39毫米的活塞 44: 使用直径为44毫米的活塞 46: 使用直径为46毫米的活塞

减震器形状和内部结构

E: 气缸内无浮动活塞的类型 D: 气缸内装有浮动活塞的类型 P: 加装了油壶式（一体式）储气罐 H: 通过软管连接的储气罐 K: 镀铬设计

安装的各种调节机构

C1: 压缩阻尼力调节 C2: 压缩阻尼力低速和高速可独立调节 C4: 压缩阻尼力电子控制 R1: 回弹（伸展）阻尼力调节 R4: 回弹（伸展）阻尼力电子控制 SS: 弹簧预载，带独立液压调节器（软管式） S1: 弹簧预载电子控制 B: 弹簧预载，带内置液压调节器 L: 带车身高度调节功能

符号示例

以型号：T36PR1C1LS为例，T → 双筒式 36 → Φ36毫米活塞 P → 油壶式储气罐 R1 → 带回弹阻尼力调节 C1 → 带压缩阻尼力调节 L → 带车身高度调节 S → 带独立液压预载调节器 一旦知道了，就真的很容易理解了！

单筒减震器系列

单后减震器“TTX GP”

Öhlins单筒减震器（单悬挂）的巅峰之作！它具有直接源自MotoGP的结构，是世界上存在的更换悬挂的终极成就。再往上就是电子控制的可变半主动阻尼器，而不是以后可以更换的类型。如果车身完全由物理和机械控制，那么就没有比这更高级的了。TTX GP采用了新型的阻尼力调节针，这是阻尼器的“关键”，提供了Öhlins有史以来最精细、最精确的调节。它不比电子控制的悬挂差吗？您可能会想，“但实际上，并非如此。”生产汽车使用电子悬挂的原因是“响应各种情况”，这仅仅是为了自动调节从平坦路面赛道驾驶到颠簸路面等大间隙的阻尼。如果忽略了这种极端情况，可以说主要应用是无需电子控制即可轻松设置。事实上，认真的赛道赛车手不使用电子悬挂（因为他们不希望阻尼特性违背车手意愿）。换句话说，与最高级别赛事相同的优质悬挂，仅需20万日元即可购买。在某种意义上，它甚至很便宜。

单后减震器“TTX RT”

该系列于2014年推出，对应TTX系列的入门型号，基于下面的“TTX36 MarkII”，并融入了上面的“TTX GP”的元素。“RT”代表“Road & Track”。换句话说，这款车型专为各种情况而设计，包括赛道上的比赛使用以及公共道路上的使用。“入门型号”一词可能会给人一种粗糙、廉价版本的印象，但事实并非如此。保持价格低廉的最大因素是它不配备液压预载调节器。然而，那些不需要频繁更改预载的人，例如，那些只专注于在特定赛道上驾驶的人，或者那些总是以相同的设备重量驾驶的人，不会遇到大问题，因为他们不需要频繁更改预载。阻尼力调节机构内部的调节针形状与TTX GP中使用的不同（与下面TTX36 MarkII中使用的相同），但TTX机制的概念是相同的，因此压缩和回弹完全分离的优点仍然是可靠调节的优势。缺点是兼容型号的阵容很小，但如果您驾驶兼容型号，您就很幸运！

单后减震器“TTX36MarkII”

这是“TTX36”的后续型号，它作为一款创新后减震器推出。(*之前的TTX36已在Webike上停售。) 这是一款新一代TTX后减震器，以“Mark II”之名重生，采用了进化的阻尼力调节机制，可以完全分离回弹和压缩，这是TTX机制的概念，以确保可靠的调节。调节级别数量从20增加到25，并且每个部件的刚性都得到了提高，以在重载下长时间保持高路面跟随性能。几乎所有型号在端眼（阻尼器杆连接到车身的部件）上都有用于安装行程传感器的螺纹孔，这暗示了这些型号是如何设计用于全面比赛的。这是一款用于比赛的超高性能阻尼器，当然也可以在公共道路上使用。您可以充分利用最新的阻尼器结构TTX。

单后减震器“S46”

在TTX推出之前，Öhlins的主力是TTX。这是“S46”系列。该型号根据年份有所演变，但目前的阵容采用铝制车身。（旧型号为钢制车身。）它作为所谓的后减震器已经达到了完美的程度，达到了无法进一步进化的水平。没有可以改进的部件（......），也没有由于车辆特定设计而需要修改安装的部件。此外，由于采用了多年来使用的熟悉的“单筒多级堆叠阀”阻尼器配置，过去40年的大量设置数据可以作为经验利用，因此出色的初始设置可以为每个车型做出。我们为每个车型都提供了很棒的初始设置[/color]。特别是多级堆叠阀的设置非常好，几乎没有人会觉得需要重新设置。只需通过调节阻尼调节旋钮，车辆就可以在普通公共道路上行驶，例如城市驾驶、山路和旅行，以及在可以争夺胜利的全面比赛中。如果产品仅仅是制作精良，这是不可能的。基本上，除非内部结构（购买者无法调节）的设置是完美的，否则总会有一些事情无法完成。但Öhlins确实是最好的！从几乎所有购买者的印象中可以看出，仅仅安装产品就能实现其卓越性！

双筒减震器系列

双筒减震器“S36”

最初的Öhlins！这是Öhlins创立并因比赛成功而成为传奇的传统双筒悬挂。当时，单筒减震器（单悬挂）尚未出现，摩托车悬挂=2个减震器。因此，掌握双减震器是赢得比赛的绝对必要条件。经过公司成立以来的持续友好竞争，Öhlins双筒减震器已达到几乎终极的境界。由于悬挂的安装位置，进一步发展很困难，一切都取决于如何提高基本性能，但我们已经达到了一个不再难以进一步发展的水平。这款减震器的特点是所有基础都牢固可靠地固定。与上面提到的单后减震器“S46”一样，“单筒多级堆叠阀”配置是高性能减震器的标准配置，与其他制造商的顶级产品相同。然而，与我们的单筒减震器一样，我们在设置这些减震器方面的经验是无与伦比的。这些减震器不是通用产品，而是专为每款车型提供的，原因在于多级堆叠阀的设置因车型而异，并且为每款车型设置了最佳阻尼特性。除了可以通过表盘调节的阻尼特性外，其他阻尼特性都为每款车型进行了完美设置，这就是Öhlins的价值，其他公司无法模仿。简单的设计不易损坏，当然，每个部件都可以完全调节。设计理念是使其完全拆卸，这与不可拆卸的原厂悬挂完全不同，通过大修可以恢复如新般的性能。上下安装部件直接由轴承支撑，无橡胶衬套（球面轴承支撑），大容量储气罐可防止热量泄漏，并提供广泛的设置：回弹侧30档，压缩侧20档。预载调节螺母也很独特，采用原装单螺母式调节器，而不是通常的双螺母式。即使是预载调节器的轻微转动，或者表盘的单击，都足以让您感受到超高精度加工的手感。

后减震器“Legend Twin”

基于上面的“S36”双筒减震器，这款车型已针对老式汽车和经典底盘进行了修改。内部结构与普通双筒减震器相同，因此性能完全相同。唯一的区别在于外观！除了Öhlins黄色弹簧颜色外，Legend Twin还提供黑色弹簧，适合那些喜欢更接近原厂外观的人。过去，Öhlins双筒减震器采用钢制车身和黑色弹簧。尽管车身材料已更改为最新的铝制车身，但那些希望以当年的氛围骑行过去著名汽车的人会非常欣赏黑色弹簧规格。压力侧阻尼调节旋钮也像过去一样由黑色树脂制成，非常适合那些希望以尽可能接近原始外观的方式骑行最新双筒减震器的人！虽然看起来像原装的，但内部与最新的“S36”双筒减震器相同，后者已通过最新技术重新设计，因此安装后，减震器将为您提供出色的运动性能，看起来不像老式汽车。

换句话说，Öhlins推荐给以下人群！

很久以前，Öhlins有钢制车身（这是我拥有的最老的Öhlins）。它们是昂贵的悬挂，但说实话，它们看起来并不怎么样。然而，目前的阵容，除少数例外，都采用高品质铝制车身和防锈镀铬，外观非常高档，物有所值。而且，虽然它们确实很贵，但它们的性能一直处于顶尖水平，所以任何安装它们的人都可以轻松体验到好处。即使您对悬挂设置一无所知，您也能体验到出色的运动性能。此外，它非常听话，您只需转动调节旋钮就能感受到“有些东西变了”，因此即使您尝试过原厂悬挂的设置但没有理解，也不用担心。Öhlins经过大修后可以使用很长时间，并且每次骑行都能给您带来湿润的感觉，所以它不是一项昂贵的投资。如果您有一辆您打算终生骑行的自行车，或者即使您有一辆喜欢的自行车，您暂时不打算更换，Öhlins强烈推荐。

前往 (23)