Öhlins Rear Suspension Explanation・OHLINS Monoshock / Twin Shock Summary

Depuis plus de 40 ans, Ohlins règne en tant que marque de suspension essentielle pour les grandes courses du monde entier, y compris la motoGP. Le brillant palmarès de la marque prouve que ses performances sont de premier ordre, et elle est réputée pour être la marque de premier choix lors du remplacement d'une suspension. Cependant, la gamme de produits est tellement vaste que de nombreuses personnes peuvent ne pas comprendre ce qui se passe lorsque plusieurs produits s'adaptent à leur moto. Étant donné que ces pièces sont assez chères, vous pouvez vous poser la question suivante : "De quel type de gamme de produits est-ce que je dispose pour commencer ? Quelle est la différence entre les différentes lignes de produits ? Quelles sont les différences entre les gammes de produits ? Nous avons résumé la gamme de produits Ohlins de manière à ce qu'elle soit facile à comprendre. En regardant les numéros de pièces, vous serez en mesure de comprendre "Quel type de fonctionnalité a le produit ? Vous serez en mesure de comprendre "Quelles sont les fonctionnalités du produit ? *Ohlins a un numéro de pièce qui combine des chiffres et des alphabets appelés "symboles de type". [/color] [/color] [/color] [/color] [/color] [/color

Qu'est-ce que Ohlins ?

Öhlins est une marque de suspension prestigieuse qui gagne en reconnaissance non seulement dans les courses de catégorie supérieure à travers le monde, mais aussi dans les courses amateurs et récemment dans les courses de 4 roues. Elle est basée en Suède, un pays scandinave qui a produit de nombreux pilotes de rallye, et peut-être que le caractère national scandinave ( ?) de "voler sur des routes rugueuses et glissantes" est le secret de ses excellentes performances. La société a été fondée en 1978. La société a été fondée en 1978, mais ce n'est qu'au milieu des années 1980 qu'elle s'est fait connaître au Japon. À cette époque, il n'y avait pratiquement pas d'articles de magazines sur les championnats du monde de motocross et, en outre, il était impossible de savoir quel type de suspension était installé sur les machines des champions. Cependant, la situation a radicalement changé lorsque des photos des suspensions installées sur les voitures des principales équipes de motoGP (WGP à l'époque) ont commencé à apparaître sur le marché. Les performances des suspensions Ohlins les ont rapidement fait connaître et elles sont devenues une marque de suspension incontournable pour les véhicules customisés à hautes performances. Au début des années 1990, les ressorts jaunes Ohlins étaient déjà admirés et convoités. En peu de temps, la marque est passée d'une marque émergente à une marque convoitée, et ce grâce à ses performances.

Quels sont les avantages d'un remplacement ?

Il s'agit d'un article très coûteux, dont l'achat nécessite une grande détermination. Bien que l'on entende souvent parler de sa "qualité", vous êtes peut-être curieux de savoir ce qui la rend si bonne. Il convient tout d'abord d'en connaître les caractéristiques typiques.

Haute qualité

La haute qualité convainc quiconque la tient entre ses mains. Il ne s'agit pas seulement d'une belle finition de surface, mais aussi, par exemple, du fait que si vous achetez trois jeux, les trois jeux fonctionneront exactement de la même manière. ...... Cela signifie que non seulement l'apparence superficielle est évidemment de haute qualité, mais aussi que la qualité du contenu, qui n'est pas visible, est toujours maintenue au plus haut niveau. Si vous pensez que parce qu'il s'agit de machines, elles doivent toutes être identiques, vous vous trompez, et en fait, c'est une tâche difficile. De plus, ce type de qualité n'apparaît pas dans les spécifications des catalogues. Ce n'est pas la même chose que de dire que plus il y a de clics dans le réglage de l'amortisseur, plus la qualité est élevée, ou quelque chose de superficiel de ce genre. Öhlins ne lésine pas sur les moyens si cela est nécessaire à la performance, même si cela n'apparaît pas dans les spécifications.

Haute précision

De nos jours, de nombreuses marques de suspension se targuent d'une grande précision, mais cela est simplement dû à l'amélioration de la précision des machines-outils. Cependant, Öhlins se vante de sa précision exceptionnelle depuis l'époque où la précision des autres entreprises était encore laxiste, et même avec cette même haute précision, Öhlins a une histoire longue et distinguée. Notre expérience en matière de "haute précision" est extraordinaire. La haute précision peut être ressentie immédiatement par toute personne qui conduit la voiture. Par exemple, si vous poussez la tige de l'amortisseur avec le ressort enlevé, la pression interne du gaz poussera la tige de l'amortisseur en place. Jusqu'à présent, les produits de série, les produits d'autres sociétés et les produits Ohlins sont tous identiques. Cependant, la tige d'amortisseur Öhlins sort toujours complètement à chaque fois, alors que le produit d'origine ne revient pas complètement à sa position d'origine en raison de diverses résistances au glissement, le temps de retour est différent à chaque fois, et la position à laquelle l'extension s'arrête est différente à chaque fois. En outre, le temps écoulé entre la flexion complète et l'extension complète est le même à chaque fois. C'est la preuve d'une grande précision (haute qualité) avec une faible résistance au glissement.

Large plage de réglage

Le dispositif de réglage de l'amortissement dispose d'un grand nombre de clics et, s'il s'agit d'un réglage progressif, la plage de réglage est large. D'autres marques revendiquant un réglage en plusieurs étapes peuvent avoir un faible changement de caractéristiques au début et à la fin des étapes, mais Öhlins n'a pas ce problème. S'il est indiqué "20 crans" sur le cadran, il changera de 20 crans. Même si le cadran lui-même comporte plus de 30 clics, si la plage de réglage est de 20 crans, il est indiqué "20 crans". La plage de réglage est si large qu'elle ne peut être comparée à la suspension d'origine, et l'ampleur du changement, du plus faible au plus fort, est impressionnante.

Plage de réglage fin

Le nombre de crans est important, mais la plage de variation par cran l'est tout autant. Bien que le fabricant ne le dise pas, Öhlins dispose d'une plage étroite d'un cran. De plus, en raison de sa haute qualité et de sa haute précision, il est merveilleux que la faible largeur d'un pas puisse être ressentie comme un changement. Il s'agit également d'une pièce qui n'apparaît pas dans les spécifications du catalogue, mais qui est extrêmement importante lorsque vous commencez à régler la voiture. L'image ci-dessous montre à quoi elle ressemble.

Durabilité.

En raison de sa qualité et de sa précision élevées, il n'y a pas de frottement serré ou de cliquetis inutile. Par conséquent, l'usure de chaque pièce est minimale et la durabilité est d'emblée élevée. En outre, comme c'est souvent le cas pour les suspensions haut de gamme, il est possible de procéder à une révision, de sorte que même si les pièces s'usent, elles peuvent être remplacées pièce par pièce. Vous pouvez l'utiliser pendant longtemps. Il y a presque 30 ans, j'ai acheté pour la première fois une suspension Ohlins, mais elle est toujours utilisée. Comme prévu, le cache-poussière spongieux à côté du roulement au point de montage et le caoutchouc de l'amortisseur sont fissurés, mais les deux peuvent être restaurés lors de la prochaine révision. À ce rythme, il est presque certain qu'il durera toute une vie.

Beauté fonctionnelle

La fusion de la fonction, de la précision, de la qualité et de la durabilité obtenue au cours d'une bataille réelle a donné naissance à une beauté fonctionnelle qui ne peut être imitée par les produits d'autres sociétés. La beauté de la forme a été obtenue en éliminant complètement les déchets et en se concentrant uniquement sur la performance. Il n'y a aucune décoration superflue. Même les formes des plus petits accessoires ont une signification.

Pouvez-vous vraiment le sentir ?

Lorsque l'on envisage l'achat d'un système de suspension coûteux, la question qui se pose est la suivante : "Serai-je vraiment capable de ressentir les performances avec mes propres bras ? Serai-je en mesure de ressentir les performances qui valent le prix élevé ? C'est la question la plus fréquente lorsque l'on envisage l'achat d'un système de suspension coûteux. Nous vous assurons que "Tout le monde peut en faire l'expérience ". Le mouvement doux et régulier produit par la faible friction peut être ressenti presque dès le moment où vous commencez à conduire. Vous serez surpris par la souplesse des mouvements de la suspension, même lorsque vous soulevez simplement le véhicule pour le mettre sur la béquille latérale. Ce n'est pas parce que les ressorts sont mous ou que les amortisseurs sont faibles. L'absence totale de résistance au glissement permet à la suspension de suivre en douceur le moindre changement de charge, et l'amortissement est efficace même lorsque la suspension se déplace lentement, ce qui permet au véhicule de se stabiliser en douceur. Par rapport aux pièces d'origine, le coût des pièces est excessivement élevé, et la fluidité du mouvement est impressionnante. Vous pouvez sentir que c'est ce que signifie un mouvement de suspension correct.

Explication de la fonction et des caractéristiques de chaque pièce

Diamètre du piston

Öhlins propose quatre types de pistons d'amortisseurs de diamètres différents, allant d'un minimum de 36 mm à un maximum de 46 mm. Que se passe-t-il lorsque les diamètres des amortisseurs sont différents ? Plus le diamètre du piston est important, plus le diamètre de la cale de l'amortisseur peut être important. En outre, pour une même course, la quantité d'huile à déplacer peut être plus importante. Par conséquent, les pistons de grand diamètre s'adaptent mieux aux réglages fins. Toutefois, dans de nombreux cas, la structure du véhicule ne permet pas d'utiliser des pistons de grand diamètre (les véhicules à suspension à deux pistons, en particulier, présentent de nombreuses restrictions), c'est pourquoi des pistons de petit diamètre sont également disponibles. Le piston de petit diamètre est plus sévère, mais c'est Öhlins. Les performances ne sont pas inférieures simplement parce qu'il s'agit d'un amortisseur à deux pistons.

A propos du réservoir

Lorsque la suspension est rétractée, la tige d'amortisseur est insérée dans le corps. L'huile doit être libérée quelque part pour couvrir le volume de la tige de l'amortisseur (puisqu'il n'est pas possible de comprimer le liquide, l'amortisseur ne peut pas être rétréci autrement). C'est pourquoi Öhlins a prévu une chambre à gaz pour absorber le volume d'huile provenant de la tige d'amortisseur. Cette chambre à gaz est appelée réservoir. Même un amortisseur qui ne semble pas avoir de réservoir à première vue possède une chambre à gaz à l'intérieur de l'amortisseur. Cependant, la chambre à gaz intégrée à l'amortisseur a une capacité limitée. C'est pourquoi nous avons développé le type de réservoir séparé. Il existe deux types de réservoirs : l'un est rigidement relié au corps de l'amortisseur, l'autre est complètement indépendant du corps de l'amortisseur au moyen d'un tuyau hydraulique. En théorie, plus le réservoir est proche du corps de l'amortisseur, mieux c'est, mais il n'est parfois pas possible d'intégrer le réservoir dans le corps de l'amortisseur en raison de la structure de ce dernier. De nombreuses personnes préfèrent ce type séparé parce qu'il est plus mécanique, et de nombreuses personnes choisissent le type séparé pour son apparence. La différence de performance entre le type intégré et le type séparé est visible sur le site ......, mais n'est probablement pas ressentie par tout le monde.

À propos du réglage du côté pression (côté comp)

Il s'agit du mécanisme de réglage de l'amortisseur pour le côté compression. Côté compression = côté COMP = côté COMP, tout cela signifie la même chose. Il s'agit d'un réglage de l'amortisseur destiné à empêcher la suspension de s'engager trop loin dans un grand espace, il est donc différent de la fonction d'origine de l'amortisseur, qui est de contrôler l'extension, et n'est pas destiné à être très efficace. Cependant, s'il est réglé correctement, il peut empêcher une contraction inutile uniquement dans des espaces exceptionnellement grands qui apparaissent pendant la conduite. Dans certaines catégories, l'amortisseur peut être réglé séparément pour les "basses vitesses" et les "hautes vitesses". Les notions de vitesse lente et de vitesse rapide font référence à la vitesse du piston de l'amortisseur, et non à la vitesse de la moto elle-même. Par conséquent, il n'est pas correct de dire "Je suis un cycliste de tourisme tranquille, je n'ai donc besoin que du côté basse vitesse". Il est facile de comprendre que le côté basse vitesse est utilisé lorsque la suspension se déplace lentement sur des routes lisses, et que le côté haute vitesse est utilisé lorsque la suspension se déplace rapidement sur des routes accidentées. Plus il y a d'étapes, plus chaque étape est fine, mieux c'est.

A propos du réglage du côté rebond (côté dix)

Il s'agit du mécanisme de réglage de l'amortisseur pour le côté extension. Tension side = Tension side = TEN side, tout cela signifie la même chose. Öhlins l'appelle "côté rebond" pour plus de simplicité. C'est la partie qui ajuste la fonction originale de l'amortisseur, en empêchant la suspension de revenir trop en arrière après qu'elle se soit contractée au niveau de l'interstice. Plus il y a d'étapes, plus chaque étape est fine.

À propos du réglage de la précharge

Les amortisseurs Öhlins ont un réglage progressif. Vous tournez la vis située sur la circonférence extérieure du corps pour raccourcir ou détendre le ressort. En principe, une fois que la précharge est réglée, elle ne changera pas à moins que les dimensions du corps ne changent ou que le style de conduite ne soit modifié. Cependant, cela ne concerne que les courses. Nous, les cyclistes ordinaires, transportons du matériel de camping ou roulons en tandem, ce qui nous oblige à modifier la précharge assez souvent. Pour utiliser une analogie simple, lorsque vous roulez en tandem, l'axe lumineux du phare est tourné vers le haut, n'est-ce pas ? Dans ce cas, la précharge peut être appliquée pour ramener le véhicule dans sa position initiale. La précharge est un dispositif qui ajuste la hauteur du véhicule lorsque le poids sur le ressort change, ramenant ainsi le véhicule à sa position initiale. La précharge exerce une pression sur le ressort, de sorte qu'il faut toucher la partie où le ressort est positionné pour le régler, mais la suspension d'une moto est souvent située en profondeur, ce qui la rend difficile à manipuler. Pour faciliter ce travail, certains modèles sont dotés d'une précharge réglable hydrauliquement et d'une molette de réglage à l'extérieur. Cette option est recommandée pour ceux qui ont tendance à modifier la charge sur l'arrière de la moto, comme les motocyclistes seuls, les tandems, les cyclotouristes et les campeurs. .......

À propos du réglage de la hauteur de conduite

Il est principalement situé au bas de l'amortisseur et modifie la longueur totale de l'amortisseur en tournant une vis. Sur les modèles dotés d'un mécanisme de réglage de la hauteur de conduite, il est possible d'ajuster la position du corps sans modifier les réglages du taux de ressort et de la précharge, au cas où la hauteur de conduite dépasserait la plage cible après avoir sélectionné le taux de ressort et la précharge corrects. Pour les modèles dépourvus de mécanisme de réglage de la hauteur de caisse, il faut modifier soit le tarage du ressort, soit la précharge pour obtenir la hauteur de caisse correcte.

Qu'est-ce qu'un tube unique ou un tube unique ?

Ce terme décrit la structure interne de l'amortisseur. Comme son nom l'indique, un monotube comporte un seul tube à l'intérieur de l'amortisseur, tandis qu'un bitube en comporte deux. L'avantage du tube unique est que le diamètre du piston peut être élargi jusqu'à la limite de l'amortisseur. Le piston plus grand permet d'obtenir plus facilement l'effet de réglage de l'amortissement, même avec de petits mouvements. Le système bitube comporte un autre tube de plus petit diamètre à l'intérieur de l'amortisseur principal pour faire circuler l'huile de l'amortisseur entre les tubes intérieur et extérieur. Comme l'huile circule, la différence de pression d'huile est moins susceptible de se produire dans l'amortisseur, et la cavitation (bulles générées par une dépressurisation rapide) est moins susceptible de se produire lorsque le piston de l'amortisseur se déplace à grande vitesse. L'Öhlins actuel a une structure unique appelée "TTX " qui est un développement ultérieur du tube double normal.

Qu'est-ce que le TTX ?

Le TTX est le mécanisme unique d'Öhlins, qui est fondamentalement un système bitube. Cependant, alors que le système bitube utilisé par d'autres sociétés comporte des passages d'huile dans les pistons de l'amortisseur et que l'amortissement est réglé à l'aide de cales, le système bitube Öhlins (=TTX) ne comporte pas de mécanisme de réglage de l'amortissement dans les pistons de l'amortisseur. Le piston pousse uniquement l'huile hors de l'amortisseur en tant que piston, et un mécanisme de réglage totalement indépendant est installé dans le passage de l'huile poussée. L'avantage est que le côté compression et le côté rebond peuvent être contrôlés de manière totalement indépendante. Avec les amortisseurs autres que le TTX, le réglage de la compression ou du rebond affecte toujours l'autre côté, mais le TTX a des voies de circulation d'huile complètement indépendantes et des mécanismes de réglage du rebond complètement indépendants, de sorte que le réglage du côté rebond n'affecte pas le réglage du côté compression. En outre, la cavitation (bulles générées par une décompression rapide) causée par une décompression rapide est moins susceptible de se produire du côté basse pression de l'amortisseur, qui est séparé par le piston, comme dans le passé, de sorte que la pression du gaz qui donne de la pression à l'huile de l'amortisseur peut être réglée à un niveau plus bas pour éviter la cavitation. Lorsque la pression du gaz est abaissée, l'huile ne fuit pas, même si le joint d'huile est desserré pour éviter les fuites d'huile, ce qui élimine la nécessité d'utiliser des joints d'huile ayant une grande résistance au glissement. Il n'est donc pas nécessaire d'utiliser des joints d'huile ayant une grande résistance au glissement, ce qui permet un fonctionnement en douceur avec une faible friction. La figure ci-dessous est un schéma conceptuel, mais seul le côté compression est représenté en raison de sa complexité (en réalité, il existe une autre voie du côté extension qui est identique à celle-ci). Vous pouvez voir qu'il n'y a pas de mécanisme de réglage de l'amortissement sur le piston.

Explication des symboles

Comme mentionné au début, Öhlins a un numéro de pièce appelé "symbole de type" qui est une combinaison de chiffres et de lettres. La signification des symboles et des chiffres est la suivante !

Type de cylindre

S : La construction du cylindre est monotube T : Cylindre à double tube (TTX)

Diamètre du piston

36 : Utilise un piston de 36 mm de diamètre 39 : Utilise un piston de 39 mm de diamètre 44 : Utilise un piston de 44 mm de diamètre 46 : Utilise un piston de 46 mm de diamètre

Forme et structure interne de l'amortisseur

E : Type sans piston libre dans le cylindre D : Type avec piston libre intégré au cylindre P : Réservoir intégré à la carrosserie H : Réservoir raccordé par un tuyau K : Modèle chromé

Différents mécanismes de réglage installés

C1: Réglage de la force d'amortissement en compression C2 : Force d'amortissement en compression réglable indépendamment à basse et haute vitesse C4 : Réglage électronique de la force d'amortissement en compression R1 :SS: Précharge du ressort, avec mécanisme de réglage hydraulique séparé (type tuyau) S1 : Précharge du ressort contrôlée électroniquement B : Précharge du ressort, avec réglage hydraulique intégré L : Avec fonction de réglage de la hauteur de caisse

Exemples de symboles

Dans le cas du Type：T36PR1C1LS, T → tube double 36 → Φ36mm piston P → réservoir de type piggyback R1 → avec réglage de la force d'amortissement en détente C1 → avec réglage de la force d'amortissement en compression L → avec réglage de la hauteur de la voiture S → avec réglage hydraulique séparé de la précharge Une fois que vous le savez, c'est vraiment facile à comprendre !

Gamme d'amortisseurs

Amortisseur arrière simple "TTX GP

Le summum du mono-amortisseur Öhlins (suspension simple) ! Sa structure est directement dérivée du motoGP et constitue l'aboutissement ultime de la suspension de remplacement qui existe dans le monde. Au-delà, il s'agit d'un amortisseur semi-actif variable contrôlé électroniquement, qui ne peut pas être remplacé ultérieurement. Si la carrosserie du véhicule est contrôlée uniquement par des moyens physiques et mécaniques, il n'y a rien d'autre à faire. Le TTX GP présente une nouvelle forme de l'aiguille de réglage de la force d'amortissement, qui est la "clé de voûte" d'un amortisseur, et il offre le réglage le plus fin et le plus précis jamais réalisé par Öhlins. N'est-elle pas inférieure aux suspensions à commande électronique ? Vous vous demandez peut-être : "Mais en fait, ce n'est pas le cas. La raison pour laquelle la suspension électronique est utilisée dans les voitures de série est de "répondre à toutes sortes de situations", et il s'agit simplement d'une tentative d'ajustement automatique de l'amortissement, de la conduite sur circuit sur des routes plates aux grands écarts tels que le passage sur des bosses. Si l'on ne tient pas compte de ces situations extrêmes, on peut dire que l'application principale est plus facile à régler sans contrôle électronique. En fait, les pilotes de circuit sérieux n'utilisent pas de suspension électronique (parce qu'ils ne veulent pas que les caractéristiques d'amortissement changent contre la volonté du pilote). En d'autres termes, la même qualité de suspension que celle utilisée dans les courses de haut niveau peut être achetée pour seulement 200 000 yens. En un sens, elle est même bon marché.

Amortisseur arrière simple "TTX RT

Cette gamme a été introduite en 2014 et correspond au modèle d'entrée de gamme de la série TTX, qui est basé sur le "TTX36 MarkII" ci-dessous et incorpore des éléments du "TTX GP" ci-dessus. Le sigle "RT" signifie "Road & Track". En d'autres termes, ce modèle est conçu pour un large éventail de situations, y compris l'utilisation en compétition sur les circuits et sur les routes publiques. Le terme "modèle d'entrée de gamme" peut donner l'impression d'une version rudimentaire et bon marché, mais ce n'est pas le cas. Le facteur le plus important pour maintenir le prix bas est qu'il n'est pas équipé d'un dispositif hydraulique de réglage de la précharge. Cependant, ceux qui n'ont pas besoin de modifier fréquemment la précharge, par exemple ceux qui se spécialisent uniquement dans la conduite sur certains circuits ou ceux qui conduisent toujours avec le même poids d'équipement, n'auront pas de gros problèmes parce qu'ils n'ont pas besoin de modifier fréquemment la précharge. La forme de l'aiguille de réglage à l'intérieur du mécanisme de réglage de la force d'amortissement est différente de celle utilisée dans le TTX GP (la même que celle utilisée dans le TTX36 MarkII montré ci-dessous), mais le concept du mécanisme TTX est le même, de sorte que l'avantage d'un rebond et d'une compression complètement séparés pour un réglage fiable reste le même. Le point faible est que la gamme de modèles compatibles est réduite, mais si vous conduisez un modèle compatible, vous avez de la chance !

Amortisseur arrière simple "TTX36MarkII

Il s'agit du modèle successeur du "TTX36" qui a été introduit en tant qu'amortisseur arrière innovant. (Il s'agit d'un amortisseur arrière TTX de nouvelle génération, renaissant sous le nom de "Mark II" avec un mécanisme de réglage de la force d'amortissement évolué qui permet une séparation complète du rebond et de la compression, ce qui est le concept du mécanisme TTX, afin d'assurer un réglage fiable. Le nombre de niveaux de réglage est passé de 20 à 25, et la rigidité de chaque pièce a été améliorée pour maintenir des performances élevées de suivi de la route, même sous une lourde charge pendant une longue période. Presque tous les modèles ont un trou fileté pour le montage d'un capteur de course dans l'œillet d'extrémité (la partie où la tige de l'amortisseur est fixée à la carrosserie de la voiture), ce qui donne un aperçu de la façon dont ces modèles sont conçus pour être utilisés dans les courses à l'échelle réelle. Il s'agit d'un amortisseur très performant pour la course, mais il peut bien sûr être utilisé sur les routes publiques. Vous pouvez profiter pleinement de la dernière structure d'amortisseur, TTX.

Amortisseur arrière simple "S46

Öhlins était le pilier du TTX jusqu'à l'introduction du TTX. Il s'agit de la série "S46". Le modèle a évolué peu à peu selon les années, mais la gamme actuelle a un corps en aluminium (les anciens modèles avaient un corps en acier). (Il a atteint le point de perfection en tant qu'amortisseur arrière et a atteint un niveau où il ne peut plus évoluer. Il n'y a pas de pièces qui pourraient être meilleures (......), et il n'y a pas de pièces qui doivent être modifiées pour l'installation en raison de la conception spécifique au véhicule. De plus, grâce à la configuration familière de l'amortisseur "tube unique et valve empilée à plusieurs étages" utilisée depuis de nombreuses années, la grande quantité de données de réglage des 40 dernières années peut être utilisée comme expérience, de sorte que d'excellents réglages initiaux peuvent être effectués pour chaque modèle de voiture. Nous disposons d'un excellent réglage initial[/color] pour chaque modèle de voiture. Le réglage des soupapes à étages en particulier est si bon que presque tout le monde ne ressentira pas le besoin d'un nouveau réglage. En ajustant simplement la molette de réglage de l'amortissement, la voiture peut être conduite sur des routes publiques ordinaires, comme la conduite en ville, les cols de montagne et le tourisme, ainsi que dans des courses à grande échelle où la voiture peut concourir pour la victoire. Cela n'est pas possible si le produit est simplement bien fabriqué. En effet, si les réglages de la structure interne, qui ne peuvent être ajustés par l'acheteur, ne sont pas parfaits, il y aura quelque chose d'impossible à faire. Mais Öhlins est vraiment le meilleur ! Les impressions montrent clairement que presque tous les acheteurs se sont rendu compte de l'excellence du produit juste en l'installant !

Gamme Twin Shock

Amortisseur Twin "S36

L'original Ohlins ! C'est la suspension jumelée traditionnelle qui a conduit à la création d'Öhlins et qui est devenue une légende grâce à ses succès en course. A l'époque, le mono-amortisseur (suspension unique) n'était pas encore apparu, et suspension moto = 2 suspensions. La maîtrise des deux suspensions était donc absolument nécessaire pour gagner des courses. Et grâce à une compétition amicale continue depuis la création de l'entreprise, les doubles amortisseurs Öhlins ont atteint presque le summum. Il est difficile d'évoluer davantage en raison de la position de montage de la suspension, et il s'agit avant tout d'améliorer les performances de base, mais nous avons atteint un niveau où il n'est plus difficile d'aller plus loin. La caractéristique de cet amortisseur est que toutes les bases ont été fermement et sûrement fixées. Comme pour l'amortisseur arrière simple "S46" mentionné ci-dessus, la configuration "tube unique et valve empilée à plusieurs étages" est la configuration standard pour les amortisseurs de haute performance, et est la même que les autres produits de haute qualité d'autres fabricants. Cependant, comme pour nos amortisseurs simples, notre expérience dans le montage de ces amortisseurs est incomparable. La raison pour laquelle ces amortisseurs ne sont pas des produits polyvalents, mais sont disponibles exclusivement pour chaque modèle de voiture, est que les réglages des soupapes empilées à plusieurs étages sont différents pour chaque modèle de voiture, et que les caractéristiques d'amortissement optimales sont définies pour chaque modèle de voiture. Les caractéristiques d'amortissement autres que celles qui peuvent être réglées à l'aide d'une molette sont parfaitement adaptées à chaque modèle de voiture, et c'est la valeur d'Ohlins qu'aucune autre entreprise ne peut imiter. La conception simple résiste aux pannes et aux dommages et, bien entendu, chaque pièce est entièrement réglable. Le concept de conception consiste à la rendre entièrement démontable, ce qui est complètement différent de la suspension d'usine non démontée, et il est possible de retrouver des performances aussi bonnes qu'à l'état neuf en procédant à une révision. Les pièces de montage supérieures et inférieures sont directement supportées par des roulements sans coussinets en caoutchouc (support de roulement sphérique), un réservoir de grande capacité empêche les fuites de chaleur, et une large gamme de réglages est fournie : 30 crans en détente et 20 crans en compression. L'écrou de réglage de la précharge est également unique, avec un écrou unique original au lieu du double écrou habituel. Il suffit de tourner légèrement l'écrou de réglage de la précharge ou de cliquer sur la molette pour ressentir dans la main le traitement de très haute précision.

Amortisseur arrière "Legend Twin

Basé sur l'amortisseur double "S36" ci-dessus, ce modèle a été modifié pour convenir aux voitures plus anciennes et aux châssis classiques. La structure interne est la même que celle des amortisseurs doubles ordinaires, donc les performances sont exactement les mêmes. La seule différence réside dans l'apparence ! En plus de la couleur jaune des ressorts Öhlins, le Legend Twin est également disponible avec des ressorts noirs pour ceux qui préfèrent une apparence plus classique. Dans le passé, les doubles amortisseurs Öhlins avaient un corps en acier et des ressorts noirs. Bien que le matériau du corps ait été remplacé par un corps en aluminium plus récent, ceux qui veulent rouler sur les célèbres voitures du passé avec l'atmosphère de l'époque apprécieront beaucoup la spécification des ressorts noirs. La molette de réglage de l'amortissement côté pression est également en résine noire, comme à l'époque, ce qui est idéal pour ceux qui veulent rouler avec les derniers doubles amortisseurs en conservant le plus possible l'aspect d'origine ! Bien qu'il ressemble à l'original, l'intérieur est le même que les derniers amortisseurs "S36", qui ont été redessinés avec la dernière technologie, de sorte que lorsqu'ils sont installés, les amortisseurs vous donneront un mouvement merveilleux qui ne ressemble pas à une vieille voiture.

En d'autres termes, Ohlins est recommandé pour les personnes suivantes !

Il y a longtemps, les Ohlins avaient un corps en acier (c'est le plus ancien Ohlins que je possède). C'était des suspensions très chères, mais pour être honnête, elles ne ressemblaient pas à grand chose. Cependant, la gamme actuelle, à quelques exceptions près, a des corps en aluminium de haute qualité et un revêtement chromé résistant à la rouille, ce qui leur confère un aspect de très haute qualité qui vaut bien le prix. Et bien qu'ils soient certainement chers, leurs performances ont toujours été de premier ordre, de sorte que toute personne qui les installe peut facilement en ressentir les avantages. Même si vous ne connaissez rien aux réglages de la suspension, vous serez en mesure d'expérimenter l'excellent mouvement. En outre, il est si obéissant que vous pouvez sentir que "quelque chose a changé" dès que vous tournez la molette de réglage, il n'y a donc pas lieu de s'inquiéter même si vous avez essayé de régler la suspension avec la suspension d'origine mais que vous ne l'avez pas bien comprise. Les Öhlins peuvent être utilisés pendant longtemps après une révision, et vous donnent toujours une sensation d'humidité à chaque fois que vous roulez, ce n'est donc pas un investissement coûteux. Si vous avez une moto que vous prévoyez de conduire pour le reste de votre vie, ou même si vous avez une moto préférée que vous ne prévoyez pas de changer pendant un certain temps, Ohlins est fortement recommandé.

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