[Developer Interview] 새로운 CB400 Super Four: VTEC 없이도 "2단계 가속"을 제대로 즐길 수 있다는 것이 사실인가요?

혼다 CB400 Super Four E Clutch Concept가 3월 20일 오사카 모터사이클 쇼에서 처음 공개되었습니다. "컨셉"이라고는 하지만, 쇼에서 방문객들이 자유롭게 앉아볼 수 있도록 하여 출시가 확실시되었습니다. 올해 가장 큰 화제가 될 것임은 의심의 여지가 없습니다. 공식 발표 약 한 달 전에 진행된 개발자 인터뷰를 소개합니다.

⚫︎사진: 세키노 아츠시 / 편집부

"소통 도구"로서의 400cc 4기통

인터뷰 대상자

하시모토 타카아키 (CB400SF E Clutch Concept 부개발 책임자)

이 모델과 형제 모델인 CBR400R FOUR E Clutch Concept의 부개발 책임자를 맡았던 하시모토 씨는 이전에 CB250R, CBR650R 및 해외 모델 개발에 참여한 경험이 있습니다. 개인적으로는 자신이 개발에 참여했던 모델인 CRF250R로 레이싱을 한 경험도 있습니다. 현재 자신이 개발한 400cc 4기통 바이크 중 어떤 것을 개인 소유로 할지 고민 중입니다!

Webike Plus (이하 W): 2025년 9월 중국 충칭에서 "CB500 Super Four"(현지 사양)가 처음 공개된 이후, Webike Plus는 큰 소란에 휩싸였습니다. 저희는 많은 기사를 게재했고, 페이지 뷰는 압도적으로 높았습니다. 의심할 여지 없이 작년 가장 많이 회자된 신모델이었습니다.

하시모토 타카아키 (이하 H): 네, 봤습니다. 감사합니다.

W: 그래서 저희는 이 인터뷰에 많은 에너지를 쏟고 있습니다 (웃음). 우선, CB400/500 Super Four의 개발 배경에 대해 말씀해 주시겠습니까? 이 모델들을 개발하게 된 계기는 무엇인가요?

H: 일본의 점점 더 엄격해지는 배출가스 규제를 충족할 수 있는 400cc 직렬 4기통 엔진에 대한 요구가 있었습니다. 동시에 중국 현지 제조업체들도 4기통 모델을 꾸준히 판매하고 있었습니다. 중국에서는 10대 후반에서 20대 초반의 젊은이들이 그런 바이크를 타고 투어링 장소에 모여서 수다를 떨고 오토바이를 뽐내고 있습니다.

W: 일본의 레이서 복제 붐 시대와 같은 열기처럼 들립니다.

H: 네. 하지만 중국에서는 속도보다는 패션과 소통 도구로서의 의미가 더 큽니다. 그것을 보고 큰 영감을 받아 "중국과 일본의 상황을 결합하면 새로운 직렬 4기통 모델을 만들 수 있지 않을까?"라고 생각했습니다. 그렇게 프로젝트가 시작되었습니다.

중국 젊은이들에게 오토바이는 "소통 도구"입니다. 사양이나 속도가 중요한 것이 아닙니다.

W: 이전 모델인 CB400SF (NC42)는 2022년에 단종되었습니다. 그때도 후속 모델을 바라는 목소리가 많았는데, 판매량 때문에 일본 시장만을 위해 부활시키는 것이 어려웠나요?

하시모토: 모든 것을 말씀드릴 수는 없지만, 상상하시는 대로 판매량에 따라 투자할 수 있는 비용과 장비가 결정됩니다. 일본만을 위한 제품이 될지에 대한 많은 논의가 있었지만, 중국 상황이 주요 촉매제가 되었습니다.
W: 그렇다면 일본과 중국의 상황을 결합하여 시작된 프로젝트가 CB400SF의 후속 모델을 만드는 아이디어로 시작된 것인가요?

하시모토: 아닙니다. 초기 컨셉은 "중국 젊은이들에게 어필할 수 있는 풀카울 타입을 만드는 것"이었습니다. 중국 사람들은 화려한 것을 좋아하고, 풀카울 바이크가 매우 인기가 많습니다. 시장 규모는 네이키드 바이크의 약 10배입니다.

W: 그렇다면 400-500cc 클래스의 풀카울 직렬 4기통에 초점을 맞췄다는 것은, 형제 모델인 CBR400 (500)R FOUR가 주요 초점이었다는 뜻인가요?

H: 네. CBR650R 시리즈보다 배기량이 약간 적은 클래스입니다. 중국에서는 150cc 이상 면허에 배기량 제한이 없지만, 중국 사람들이 면허를 취득할 때 500cc 클래스로 바로 넘어가는 경우가 많습니다. 일본과 달리 250cc 클래스를 먼저 거치지 않는 경우가 많습니다. 이러한 격차를 고려하여 오랫동안 탈 수 있는 바이크의 특성은 어떠해야 할지 고민했습니다.

W: 그렇다면 네이키드 타입, 즉 CB400/500SF는 나중에 개발에 추가된 것인가요?

H: 네. 일본에서 판매하려면 당연히 네이키드 버전의 요구가 있을 것입니다. 부품을 공유하고 그 물량을 활용하여 각 국가별 모델을 차별화하는 것이 일반적이므로, 저희는 그것을 고려하고 있었습니다. 따라서 네이키드 버전은 나중에 추가되었지만, 최적의 시기도 신중하게 평가하고 있었습니다.

새로운 CB400SF와 CBR400R FOUR는 형제 모델이지만, CBR이 초기 컨셉이었고 네이키드 버전은 나중에 추가되었습니다.

이전 CB400SF (NC42), 2022년 단종. 단종 발표 후 중고차 가격이 급등했으며, 많은 복귀 요청이 있었습니다.

W: 그렇군요. 하지만 혼다의 개발 도중에 가와사키가 인상적인 400cc 4기통 바이크를 출시하지 않았나요?

H: 네, 인상적이었습니다. 저희는 그것으로부터 많은 것을 배웠습니다 (웃음).
W: 2023년에 발표된 가와사키 Ninja ZX-4R은 400cc 최고 출력 77ps를 자랑하는 고도로 전문화된 모델입니다. 하지만 이 CBR400R FOUR는 혼다의 슈퍼스포츠를 나타내는 "RR"이 아니며, 올라운드 스포츠 모델인 것 같습니다. 이 방향은 처음부터 결정되었나요?

H: 네. 앞서 말씀드렸듯이 중국 고객들은 속도를 추구하는 것이 아니라, 소통 도구의 연장선으로서 화려한 페어링을 원합니다. 사양에 대한 기대도 있지만, 사양만으로는 오랫동안 즐길 수 있는 바이크를 만들 수 없다고 생각합니다. 도시, 투어, 와인딩 로드 등 일상적인 사용을 염두에 두고 기획 및 개발했습니다.

2023년에 발표된 가와사키 Ninja ZX-4R도 중국 시장을 겨냥하고 있습니다. 400cc 최고 출력 77ps는 혼다에게 충격이었지만, 새로운 CB/CBR의 "올라운드 스포츠" 축은 변하지 않았습니다.

W: 조금 돌아가서 말씀드리자면, 이 모델 개발 초기부터 직렬 4기통 엔진은 당연한 것이었나요? 그렇다면 그 이유는 무엇인가요?

H: 이미 트윈 실린더 모델 라인업이 있었고, 혼다만의 독특한 캐릭터를 표현하기 위해 한 단계 더 나아간 차량을 원했습니다.

W: 알겠습니다. 그런데 이 모델에는 500cc와 400cc 두 가지 버전이 있습니다. 판매량 면에서는 500cc 버전이 더 높을 것으로 예상되나요?

H: 시장 규모를 고려하면 그럴 것이라고 생각합니다.
W: 중국과 일본 외 지역에서도 판매될 예정인가요?

H: 아직 결정된 것은 없지만, 수요가 있다면 다른 국가에도 폭넓게 제공하고 싶습니다.

400cc 전용 보어와 스트로크

W: 다음으로 500cc와 400cc 버전의 차이점에 대해 말씀해 주시겠습니까? CB500SF는 배기량이 502cc이고, 새로운 CB400SF는 400cc(정확한 배기량은 아직 미발표)입니다. 이 차이는 보어와 스트로크를 변경하여 달성되는 것인가요, 아니면 둘 다인가요? 또한 500cc의 보어와 스트로크도 아직 발표되지 않았습니다.

H: 아직 발표되지 않아서 답변하기 어렵습니다... 정확한 보어와 스트로크 수치를 제공해 드리지 못하는 점 양해 부탁드립니다 (웃음).

W: 올라운드 스포츠 모델을 고려할 때, 저중속 토크는 무시할 수 없습니다. 또한 배기량이 500cc에서 400cc로 줄어들었습니다. 배기량을 줄이면서 스트로크 경향을 길게 하는 것이 출력 특성 면에서 더 유리하지 않을까요?

H: 500cc 버전에서 보어와 스트로크를 모두 변경했습니다. 요구 사항에 맞게 최적화했습니다. 500cc 고객을 기반으로 하지만, 일본 400cc 고객에게 무엇이 되어야 하는지에 대한 관점에서 결정했습니다.

W: 그렇군요. 단순한 배기량 감소라면 보어 또는 스트로크만 변경하는 것이 비용 효율적일 것입니다. 하지만 일본 사용자들의 특성을 추구하기 위해 보어와 스트로크를 모두 최적화한 것으로 해석하겠습니다. 또한, 최대 출력 면에서 400cc 버전은 이전 NC42의 56ps를 초과할까요?

H: 혼다의 특징으로서, 잘 팔리기 위해서는 고객의 다양한 기대를 충족시켜야 한다고 생각합니다.
W: 사용자들은 가와사키를 능가하는 것을 기대할지도 모릅니다 (웃음).

H: 제가 너무 앞서 말했을지도 모릅니다 (웃음).
W: 그렇다면 500cc 버전보다 사양이 낮을까요?

H: 배기량이 약 1.25배 차이가 나므로 출력도 자연스럽게 달라집니다. 이것은 "컨셉" 모델이므로 자세한 내용은 기대해 주십시오.

500cc 버전이 71PS라면, 400cc 버전의 배기량 20% 감소는 이론적으로 56.8PS가 됩니다. 이는 NC42와 크게 다르지 않은데, 60ps대에 도달할 수 있을까요?

W: 알겠습니다. 하지만 엔진에 대해 더 자세히 알려주십시오. 이전 NC42와 전혀 관련 없이 완전히 새로 만들어진 이유는 무엇인가요? 아마추어의 관점에서는 NC42 엔진을 개량하여 사용하는 것이 옵션이 되지 않았을까요?

H: 두 가지 주요 이유가 있습니다. 첫째, 현재의 배출가스 규제가 더욱 엄격해졌고, 환경 성능 요구 사항을 충족하려면 엔진 사양 변경이 필요합니다. 둘째, 현대 시대의 표준 스포츠 네이키드 바이크가 무엇이어야 하는지에 대해 깊이 탐구했으며, 성능과 사양의 갱신이 필요했습니다.
W: 이 두 가지 주요 이유를 전제로, 엔진 컨셉에 어떤 변화가 있었나요? NC42와 비교하면, 엔진의 주요 3개의 샤프트가 삼각형 배열로 되어 있어 전후 길이가 줄어들었고, 센터 캠 체인이 측면 캠 체인이 되었으며, 이전에는 크랭크케이스 앞에 있던 오일 필터가 엔진 하단으로 이동했습니다.

이전 엔진(왼쪽)과 새 엔진 비교. 메인 3개 샤프트의 상향 이동(즉, 메인 3개 샤프트의 삼각형 배열)과 다운드래프트 및 측면 캠 체인 채택을 포함하여 구성이 완전히 갱신되었습니다.

H: 아직 컨셉 단계이므로 기술적인 세부 사항은 공개할 수 없습니다. 하지만 새로운 Super Four를 만들 때, 30년 동안 인정받아온 이전 모델은 당연히 무시할 수 없는 존재이며, 훌륭한 스승입니다.
인정받아온 것들의 본질을 분석해보면, 사용 편의성, 누구나 폭넓게 받아들일 수 있는 점, VTEC과 같은 가변 시스템의 즐거움, 캠핑 여행 시 짐을 싣는 다용도성 등을 발견할 수 있습니다. 이러한 본질적인 품질을 재검토하고 이 새로운 CB400 Super Four에 현대 기술을 적용하여 재구축했습니다.
이것의 한 요소로서, 엔진의 사용 편의성과 폭넓은 수용성을 달성하기 위해 어떤 종류의 사양과 부품 배치가 필요할지에 대한 생각을 통합했습니다. 이것이 현재의 형태입니다.
W: 그렇군요. 나중에 더 구체적인 내용을 기대하겠습니다.

H: 외관에서 볼 수 있는 점에 대해 말씀드리자면, 이 모델에는 E Clutch가 장착되어 있습니다. 클러치가 쉽게 들어갈 수 있는 우측이 아니라 배치와 구성에 대해 논의했으며, 새로운 엔진으로 해야 할 일들이 있다고 생각하여 현재의 배치에 이르렀습니다. 이전 E Clutch 모델에서는 클러치 커버에 부착된 엔진 우측에 있었습니다. 새로운 CB400SF에서는 크랭크케이스 뒷면에 위치한다고 할 수 있습니다.
W: 크랭크케이스 상단에서 구동 스프로킷까지 덮는 L자형 구성처럼 보입니다.

H: 네. 또한, 클러치 리프터는 엔진 좌측에서 푸시로드로 작동됩니다. 기존 모델의 부품을 효과적으로 활용하여 직렬 4기통에 최적화된 구성을 달성했다고 생각합니다.
W: 이전 모델은 약간 돌출되어 있었지만, 이 E Clutch는 너무 매끄럽게 통합되어 있어서 있는지 없는지 모를 정도입니다. 과장이지만, 그만큼 매끄럽습니다. 그런데 E Clutch가 없는 수동 버전도 출시될 예정인가요?

H: 이 모델은 E Clutch가 장착된 컨셉 모델입니다.
W: 그렇군요 (웃음). 어쨌든, CBR650 시리즈나 Rebel 250과 같은 기존 E Clutch 모델의 경우 80-90%가 E Clutch 버전이라고 들었습니다. 그 수치를 보면, 새로운 CB400SF가 E Clutch 전용으로 나올 가능성이 제로가 아니라고 개인적으로 생각합니다.

새로운 CB400SF의 E Clutch는 크랭크케이스 위에 배치됩니다. 이 유닛 자체는 CBR650 시리즈 및 Rebel 250에 사용되는 것과 공통입니다.

하이퍼 VTEC 없이도 "가변성"을 즐길 수 있다!

W: 이전 엔진과 비교하면 이번에는 하이퍼 VTEC이 사용되지 않았는데...

H: 사용되지 않았습니다.
W: 4밸브와 2밸브 작동을 전환하며 고회전에서 짜릿한 가속감을 제공하는 하이퍼 VTEC은 이전 CB400SF의 상징적인 메커니즘이었습니다. 채택하지 않은 이유는 무엇인가요?

1999년 모델 변경 시 도입된 "HYPER VTEC"은 2002년 "SPEC II", 2003년 "SPEC III"로 진화했으며, 마침내 FI 장착 최종 버전인 "Revo"가 2007년에 출시되었습니다. CB400SF의 상징적인 메커니즘으로 사랑받았습니다.

H: 하이퍼 VTEC이 CB400SF의 매력의 주요 요소였다는 것을 알고 있습니다. 하지만 현재의 도로 상황과 환경 요인을 고려할 때, 그 이점을 제대로 실현할 수 있는 상황은 매우 제한적이라고 느꼈습니다.
4밸브로 전환될 때 짜릿함이 있습니다. 하지만 그 짜릿함을 경험하고 나면, 2밸브 범위에서 계속 타는 것이 스트레스가 될 수 있습니다... 일반적인 투어링 속도에서는 VTEC을 작동시키지 않는 시간이 대부분입니다. 그래서 저희는 고객에게 진정으로 "가변성의 즐거움"을 제공하고 있는지 의문을 가졌습니다. 따라서 하이퍼 VTEC을 다른 형태로 표현하여 새로운 CB400SF와 CBR400R FOUR에 도입했습니다.
W: 다른 형태라니요? 무엇인가요?

H: 구체적으로는 흡기 사운드에 집중했습니다. 이전 모델에서는 엔진이 수평 흡기였고, 에어 클리너 박스가 시트 아래에 있었습니다. 새로운 모델에서는 다운드래프트 흡기로, 박스가 바이크 앞쪽, 라이더의 귀에 더 가깝게 이동했습니다. 이를 활용하여 좌우 에어 클리너 덕트의 길이와 단면적을 조절하여 저속 및 중속에서 잘 들리는 소리와 중고속에서 잘 들리는 소리, 그리고 그 조화를 만들어 새로운 CB400SF에서 명확한 흡기 사운드를 들을 수 있도록 작업했습니다.
W: "흡기 사운드 VTEC"과 같은 것인가요?

H: 가변되지는 않습니다 (웃음). 하지만 라이더의 의도를 바이크에 제대로 전달하고 피드백을 음미할 수 있도록 하고 싶습니다. 흡기 사운드는 스로틀 조작에 따라 변합니다. 저 RPM부터 이러한 범위를 제공함으로써, VTEC과 같은 가변성의 즐거움을 경험할 수 있도록 만들었습니다.
W: 오른쪽 손목을 비트는 것만으로도 소리가 점점 더 변하는군요...

H: 이번에는 TBW(스로틀 바이 와이어)와 라이딩 모드를 포함했습니다. 이를 통해 다양한 변화를 줄 수 있으며, E Clutch와 함께 블리퍼 기능도 있습니다. 이를 통해 감속 중에도 블리퍼를 통해 직렬 4기통 사운드를 즐길 수 있으며, 모든 주행 환경에서 직렬 4기통의 가변성을 경험할 수 있도록 개발했습니다.
W: CB650R 및 Rebel 250과 같은 기존 E Clutch 모델은 케이블 작동 스로틀을 사용하며, 다운시프트 시 엔진 브레이크는 클러치 제어를 통해 관리되었습니다. 하지만 E Clutch와 TBW, 그리고 방금 언급하신 블리퍼의 조합으로 제어 및 주행감이 어떻게 발전했나요?

H: 각 라이딩 모드의 특성을 더 잘 활용할 수 있습니다. 이번에는 "스포츠", "스탠다드", "어반" (추가로 사용자 정의 가능한 "유저" 모드) 세 가지 모드를 포함했습니다. "어반" 모드에서는 TBW와 E Clutch 특성을 미세 조정하여 도시 정체 구간에서의 주행을 더 쉽게 만들었습니다. 구체적으로는 스로틀 응답성을 줄여 정체 구간에서 라이딩에 대한 걱정 없이 출발과 정지를 반복할 수 있으며, 왼손을 자유롭게 사용할 수 있습니다. 다음날 피로 없이 학교나 직장에 가고, 다음 주 어디로 갈지 생각하는... 그런 여유와 활력이 있는 세상을 상상합니다.

새로운 CB400SF는 세 가지(플러스 두 개의 사용자) 라이딩 모드를 특징으로 합니다. "스포츠"를 선택하면 HYPER VTEC과 유사한 가속감을 경험할 수 있나요?!

전자 제어로 VTEC 시뮬레이션?!

다른 기회에 인터뷰했던 새로운 CB400SF의 개발 책임자인 나카무라 타쿠로 씨에 따르면, 세 가지 라이딩 모드 중 "스포츠" 모드를 선택하면 중간쯤에서 발동하는 "HYPER VTEC"과 유사한 가속감을 경험할 수 있다고 합니다.이는 스로틀 그립 개도량에 대해 스로틀 밸브 개도를 자유롭게 설정할 수 있는 TBW의 튜닝 덕분입니다. 이를 전자 제어를 통한 VTEC 실현이라고 볼 수 있을까요?

CB400SF E Clutch Concept의 개발 책임자를 맡았던 나카무라 타쿠로 씨. 원래 섀시 디자이너였으며, 다양한 아시아 통근 모델을 개발했고 인도 근무 중 소형 바이크도 담당했습니다. 이번이 5~6번째 LPL 역할입니다.

W: 엔진에 대해 마지막으로 한 가지 더 여쭤보고 싶은 것은, "욘포"(CB400 Four)를 연상시키는 4개 파이프 배기입니다. 어떤 의도로 그렇게 했나요?

H: 배기 파이프 길이는 성능에 영향을 미칠 수 있으므로 길이가 다른 모델도 있습니다. 하지만 직렬 4기통 특유의 깔끔한 사운드를 생각했을 때, 이 스타일이 적합하다고 느꼈습니다.
W: 650 시리즈의 배기 파이프도 비슷한 이미지를 가지고 있습니다. 400cc 버전의 경우, 혼다 400cc 4기통의 시초인 CB400 Four에 대한 오마주로 볼 수 있을까요?

H: 영감을 받았습니다 (웃음).
W: 전혀 영감을 받지 않았다고 하면 거짓말이겠죠 (웃음). 어쨌든, 다른 어떤 것보다도 "혼다 400cc 4기통의 본질"을 강조하는 아이템처럼 느껴집니다. 중국에는 CB400SF 짝퉁이 많지만, 이것은 혼다의 기원을 어필할 수 있는 포인트입니다.

H: 하지만 배출가스 기준을 충족하는 과정에서 그 형태가 거의 희생될 뻔했습니다. 하지만 이것은 보존해야 할 것이라고 판단했습니다.
W: 머플러도 욘포 스타일 배기 파이프의 흐르는 듯한 스타일을 염두에 두고 디자인되었나요?

H: 네. 머플러는 디자인, 소음 규제, 출력 특성 등 다양한 요인에 의해 결정되므로, 이 모든 것을 균형 있게 고려한 형태를 목표로 했습니다.

새로운 CB400SF의 배기 파이프는 아름다운 곡선으로 한 줄로 모여 직렬 4기통의 특징을 강하게 강조합니다.

일본 오토바이 역사상 가장 아름다운 배기 파이프라고 할 수 있는 CB400 Four의 파이프는 1975년 데뷔 이후 50년 이상 시대를 초월한 디자인을 유지하고 있습니다.

이전 NC42보다 10kg 이상 가볍다고?!

W: 다음으로 섀시에 대해 말씀해 주시겠습니까? 이전 모델과 비교하여 더블 크래들 프레임, 일반 포크, 트윈 쇼크가 다이아몬드 프레임, 업사이드 다운 포크, 링크식 모노샥으로 교체되었습니다. 이 구성은 처음부터 풀카울 디자인에 중점을 두기 위해 결정된 것인가요?

H: 처음부터 결정된 것은 아니지만, 전반적으로 그 방향으로 나아가고 있었던 것은 사실입니다. 하지만 일본 시장과 Super Four의 후속 모델로서 무엇이 되어야 할지를 고려했을 때, 물론 논의가 있었습니다. 이 차량에 중요한 것은 무엇인가? CB400SF가 인정받아온 것의 본질은 무엇인가? 어떤 선택이 의미하는지에 대한 논의 끝에 현재의 형태로 결정했습니다.

이전 CB400SF는 1992년 첫 모델부터 엔진을 감싸는 더블 크래들 프레임과 일반 포크 및 듀얼 쇼크 조합을 변경하지 않고 진화했습니다.

새로운 CB400SF는 언더 루프가 없는 다이아몬드 프레임을 특징으로 하며, 서스펜션은 업사이드 다운 포크와 모노샥으로 현대화되었습니다.

W: 개인적인 의견이지만, 저는 (인터뷰어 마츠다) 이전 CB400SF를 매우 좋아합니다. 믿을 수 없을 정도로 넓은 사용 범위를 가지고 있어 어떤 수준의 라이더든 자신감 있고 즐겁게 탈 수 있습니다. 물론 VTEC 엔진도 재미있지만, 풍부한 접지감과 바이크를 감싸는 듯한 느낌은 정말 훌륭합니다. 당연히 이러한 품질이 새로운 CB400SF에게도 절대적으로 필수적이라는 논의가 있었을 것입니다, 그렇죠?

H: 네. 당연히 필수적이며, 더 나아가 한 단계 발전했다고 생각합니다. 새로운 모델이 이전 모델보다 훨씬 가벼워졌기 때문입니다. 코너링뿐만 아니라 직진 주행 및 기동에서도 가벼움은 진정한 정의입니다. 이번에는 무게를 줄임으로써 CB400SF의 본질을 더 잘 표현할 수 있었다고 생각합니다.
W: 이 무게 감소는 어떤 부분에서 달성되었나요?

H: 완전히 새로 설계되었기 때문에 모든 부분에서 이루어졌습니다. 물론 엔진이 중심이지만, 섀시도 마찬가지입니다. 이전 모델보다 두 자릿수 이상 가벼워졌습니다.
W: 두 자릿수요?! 이전 NC42보다 두 자릿수 이상 가볍다고요?! 두 자릿수... 최소 10kg이라는 뜻인가요?

H: 아직 구체적인 수치는 공개할 수 없지만, 상당한 무게 감소를 달성했습니다 (웃음).

혼다 홍보부: 조작해보면 차이를 느낄 수 있을 것입니다. 완전히 다릅니다. 잠시 250cc 클래스처럼 느껴질 정도입니다 (참고: 인터뷰 당시 기자들은 바이크를 만지거나 앉아보는 것이 허용되지 않았습니다).

H: 바이크를 들어 올리는 순간 차이를 느낄 수 있으며, "아, 이건 다르구나"라고 말하게 될 것입니다. 절대적인 무게뿐만 아니라, E Clutch 배치에서 알 수 있듯이 완전히 새로운 설계로 무거운 부품을 적절하게 배치할 수 있었습니다. 비슷한 질량의 다른 바이크와 비교해도 수치보다 가볍게 느껴집니다.

500cc 버전은 188kg!

3월 말 충칭 쇼에서 형제 모델인 CB500SF가 공차 중량 188kg으로 발표되었는데, 이는 이전 CB400SF(최종 NC42 모델)의 201kg보다 13kg 가벼운 수치입니다. 새로운 400cc 모델도 비슷한 무게일 것입니다. 완전히 새로운 설계임에도 불구하고, 특히 E Clutch가 장착된 상태(기존 모델은 2-3kg 증가)에서 이 수치는 놀랍습니다. 섀시 성능의 상당한 개선이 기대됩니다.

CB500SF 사양 보기

가랑이 아래가 매우 슬림함. 발이 잘 닿음.

이 인터뷰 후, 3월 20일에 개막한 오사카 MC 쇼에서 바이크를 조작해보고 앉아볼 기회가 있었습니다. 사이드 스탠드에서 들어 올리는 데 필요한 힘이 확실히 가벼워졌고, 조작의 용이성은 400cc 바이크의 새로운 기준을 세운 것처럼 느껴졌습니다.

또한, 발이 잘 닿는 점도 인상적이었습니다. 이는 새로운 섀시 디자인의 일부인 사이드 커버 주변의 슬림한 디자인 덕분입니다. 구체적으로는 시트 레일의 폭이 좁아졌지만, 이 공간은 배터리 및 기타 전기 부품을 수용하는 데 사용되어 공간 할당에 어려움을 겪었습니다. 발이 닿는 정도 및 기타 측면에 대한 자세한 내용은 아래 기사를 참조하십시오.

CB400SF 라이딩 포지션 기사 읽기

조작성은 확실히 가볍습니다. 바이크의 무게 중심도 여기에 영향을 미칩니다.

사이드 커버 주변이 매우 슬림하여 다리를 곧게 내릴 수 있어 발이 잘 닿습니다. 라이더는 키 170cm, 몸무게 70kg이며, 양쪽 발뒤꿈치가 땅에 단단히 닿습니다.

젊은 라이더를 위한 LCD 미터

W: 다음으로 디자인에 대해 말씀해 주시겠습니까? 다이아몬드 프레임과 모노샥으로 섀시 구성이 크게 변경되었지만, 어떤 각도에서 보든 틀림없이 CB400SF처럼 보입니다. 매우 균형 잡힌 느낌입니다.

H: 어떤 면에서는 순서가 반대였습니다. 개발의 시작점은 "오랫동안 사랑받는 정통 네이키드 스타일링"이었고, "Super Four"라는 이름은 나중에 붙었습니다. 그래서 상징적인 요소들을 본질로 삼아 더욱 강조했습니다...
W: 앞서 풀카울 컨셉이 먼저였고 네이키드 버전은 나중에 추가되었다고 하셨는데, 네이키드 버전의 시작점에서도 "Super Four를 만든다"는 목표가 있었던 것 아닌가요? 그렇다면 스트리트파이터 스타일의 네이키드 바이크 가능성도 있었을까요?

H: 만약 그런 방향을 추구하는 고객이 많았다면 그랬을 수도 있습니다. 하지만 현재 중국과 일본 모두에서 많은 고객들이 정통 네이키드 바이크를 추구하고 있다고 인식하고 있습니다. 그 전제를 바탕으로, 현재 시대의 요구를 충족하는 표준 스포츠 네이키드 바이크를 만드는 것을 목표로 했고, "Super Four"라는 이름이 그 컨셉에 적용되었습니다.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: 그렇군요. 하지만 결과적으로 일본 사용자들에게 가장 친숙한 스타일링이 되었다고 생각합니다. 그리고 그것이 스마트폰 같은 사각형 LCD 미터에 대해 묻게 되는 이유입니다. 이전 모델의 전통적인 총알 모양 아날로그 미터 대신 LCD 미터를 사용하기로 처음부터 결정되었나요?

H: 네. 디지털화가 진행됨에 따라 미터가 제공하는 가치는 계기판을 넘어 스마트폰 통합까지 확장되고 있습니다. 또한, 이 바이크는 젊은 고객들을 끌어들여야 합니다. 스마트폰은 일상생활의 필수품이므로, 쉽게 받아들여지고 원하는 기능을 제공하기 때문에 이 미터를 선택했습니다.

사각형 LCD 미터는 출시 이후 온라인에서 화제가 되었습니다.

스마트폰 호환성을 염두에 두고 채택되었으며, 편리함을 경험하면 필수품이 될 수도 있습니다!

W: 형제 모델인 CBR400R/500R Four처럼, 새로운 CB400/500SF도 젊은 라이더를 겨냥하려는 의도가 강한 것 같습니다.

H: 네. 중국 고객들은 대체로 젊고, 많은 사람들에게 이것이 첫 오토바이입니다. 오토바이에 입문하여 "오토바이는 정말 재미있다"고 생각하고, 10년 또는 20년 동안 오토바이와 함께하는 삶을 계속 이어가기를 바랍니다. 따라서 그들의 가치를 강하게 의식하고 있습니다. 또한, 저희 세대는 힘들게 얻은 것을 소중히 여기는 경향이 있었습니다...
W: 요즘 젊은이들은 쉽게 빨리 원하는 것을 얻지 못하면 외면하는 경향이 있습니다.

H: 네. 가치관이 변했기 때문에, 스트레스 없이 즉시 400cc 직렬 4기통을 쉽게 즐길 수 있다는 것이 매우 중요하다고 생각합니다.
W: 스마트폰과 호환되는 LCD 미터가 그 예입니다. 이처럼 진입 장벽을 낮춤으로써, 경쟁이 치열한 중국 시장에서도 "혼다 CB가 얼마나 좋은지!"를 알리려는 목표를 가지고 있는 것인가요?

H: 혼다에만 국한될 필요는 없습니다. 저희는 최대 시장 점유율 제조업체로서 축소되는 오토바이 시장에서 역할을 해야 한다고 생각합니다.
W: 그렇군요. 생산에 관해서는 중국 시장이 매우 중요하기 때문에 어떻게 생산될 예정인가요? 500cc 버전은 중국에서 생산될 것으로 예상되지만, 400cc 버전은 일본 구마모토 공장에서 생산될까요?

H: 일본 사양에 가장 적합한 장소를 선택할 것입니다.
W: 일본에서 판매되는 혼다의 현재 차량 검사가 필요한 오토바이들은 기본적으로 구마모토 공장에서 생산됩니다. 새로운 CB400SF도 거기서 생산될 것으로 가정하겠습니다 (웃음).

"신"이 100만 엔 미만으로 도착할까요?!

W: 마지막으로 500cc와 400cc 버전의 차이점에 대해 말씀해 주십시오. 물론 엔진 내부 부품은 다르지만, 외관상 눈에 띄는 차이는 사이드 커버 엠블럼의 숫자뿐입니다.

H: 기본적으로 차이는 면허 등급 및 법규 준수와 관련된 것이라고 생각하시면 됩니다. 또한 대량 생산 물량을 활용하여 합리적인 가격을 달성하는 것도 중요하다고 생각합니다.
W: 타이어인가요? 지난 9월 충칭 쇼에서 발표된 500cc 모델은 CST(대만 청신 타이어 브랜드)를 사용했지만, 이 컨셉 차량에는 Pirelli Diablo Rosso 4가 장착되어 있습니다.

지난 9월 충칭에서 발표된 CB500SF는 CST의 스포츠 타이어인 RIDE MIGRA를 장착하고 있습니다.

일본에서 발표된 CB400SF E Clutch Concept는 Pirelli Diablo Rosso 4를 장착하고 있습니다. 미들급 혼다에 피렐리를 사용하는 것도 이례적입니다.

H: 아직 컨셉 단계이므로 확실하게 말씀드릴 수는 없지만, 고객의 인식을 당연히 고려하고 있으므로 기대에 부응하지 않도록 어떻게 할지 고려하고 있습니다.
W: 그렇다면 일본 사람들이 만족할 만한 타이어가 기본 장착된다는 뜻인가요? 알겠습니다. ** 가격은 어떻습니까? 정확히 얼마인가요?

H: 아직 결정되지 않았습니다.
W: 그렇군요. 하지만 현재 라인업을 기준으로 추정할 수 있습니다. 트윈 실린더 CBR400R은 현재 863,500엔입니다. 이번에는 E Clutch 버전이 발표되었고, 과거 사례를 보면 보통 50,000엔 정도 인상됩니다. 4기통 CB650R E Clutch는 1,089,000엔입니다. 따라서 950,000엔에서 980,000엔 사이, 즉 100만 엔 미만이 될 것으로 예상됩니다.

혼다 홍보부: 판매 측면에서 20대, 30대, 그리고 아마도 10대까지 어필할 수 있는 바이크를 목표로 하고 있습니다. 합리적인 가격이 아니라면 목적을 달성할 수 없습니다.
W: 큰 기대를 안고 기다리겠습니다.

트윈 실린더 400cc CBR400R (863,500엔). E Clutch 버전의 가격은 발표되지 않았습니다.

4기통 650cc CB650R E Clutch (1,089,000엔). MT 버전은 1,034,000엔으로 55,000엔의 가격 차이가 있습니다.

CBR400R E Clutch가 약 90만 엔이라고 가정하면... 새로운 CB400SF는 약 98만 엔으로 예측됩니다!

W: 마지막으로, 조금 곁길로 새는 이야기지만, 지난 가을 충칭 쇼에서 이전 CB400 Super Four를 다수 전시하며 30년 역사를 강하게 강조했습니다. 중국에는 상당수의 중고 CB400SF가 유통되고 있으며, 그 모델은 그곳에서 전설적인 지위를 가지고 있다고 들었습니다.

H: 네. "신급 바이크"라고 불린다고 들었습니다.
W: 신급 바이크라니! 그렇다면 이번에 중국에 소개된 배경에는 그런 것이 있었군요?

H: 현재 중국의 오토바이 문화 붐의 시작점 중 하나가 되었습니다. 현지 제조업체들은 현지인들이 감당할 수 있는 합리적인 가격, 외관 성능, 엔진 유형의 차량을 만들어 시장을 크게 확장했습니다.
W: 중국에는 CB400SF 짝퉁이 많습니다. "신급 바이크"를 모방한 후에 진짜 "신"이 도착한 것 같네요...

H: 앞서 말씀드렸듯이, 중국의 대부분의 바이크는 페어링이 있는 스포츠 바이크이며, 표준 네이키드 바이크라는 개념은 실제로 존재하지 않습니다. Super Four와 같은 모델은 그런 맥락에서 참신함으로 받아들여졌을 것입니다.

지난 9월 충칭 쇼 장면. 이전 CB400SF 모델들이 새로운 CB500SF를 둘러싸고 전시되었습니다.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. 470cc 직렬 4기통은 73ps를 생산합니다.

W: 이것도 곁길 이야기지만, 닛산 스카이라인 GT-R (R32-R34)은 기본적으로 일본에서만 판매되었습니다. 하지만 전 세계적으로 게임 "그란 투리스모"의 인기가 불붙으면서 "일본에 놀라운 차가 있다"는 소문이 퍼지면서 해외에서의 인기에 기여했습니다. 상황이 다소 비슷한가요...?

H: 비슷할 수도 있습니다.
W: 희소성이 신격화에 기여했을 수도 있지만, 이전 CB400SF는 신이라고 불릴 만한 능력과 매력을 가지고 있었습니다. 다시 강림한 "신"을 시승할 날을 기대합니다. 대단히 감사합니다!

중국에서의 주요 전략이 CB로 전환되었나요?

이것은 LPL 나카무라 씨에게서 들은 이야기이기도 합니다. 초기 개발 초점은 CBR에 있었지만, 개발 중에 네이키드 바이크의 인기가 급상승했고, 이제 중국에서는 CB가 CBR보다 더 많이 팔릴 것으로 보입니다.

이는 중국 시장에서 트렌드가 얼마나 빠르게 변하는지를 보여주며, 현지 제조업체들은 즉시 신모델을 출시하여 대응하고 있습니다. 오토바이 개발에는 몇 년이 걸리므로, 이러한 접근 방식이 중국에서 지속 가능하지 않을 수도 있습니다.

전체 4가지 색상으로 제공되는 바디 컬러

오사카 & 도쿄 MC 쇼에서 발표된 색상 변형은 이 네 가지 색상입니다. 흰색은 일본 사양으로 처음 공개되었습니다. 양산 모델도 동일한 라인업을 가질 것으로 예상됩니다.

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