【SUZUKI Új GSX-R1000R Értékelés】Néha ingázáshoz, néha túrázáshoz, néha pedig versenypályára!

Az új GSX-R1000R kibocsátási előírásoknak megfelelve visszatért a hazai piacra.A jelenlegi, versenygépekhez hasonló élességű, literes szupersport motorok növekvő száma ellenére ez egy ritka modell, amely makacsul ragaszkodik az "összteljesítmény" alapelvhez,mely generációkon át öröklődik. Teszteltük az új GSX-R1000R képességeit egy nagyjából 250 km-es egynapos túrán.

●Fotók: Atsushi Sekino ●Szerkesztői együttműködés: Suzuki Motorcycle

A korábbi modellt meghaladó teljesítmény, ami nem látszik a specifikációkon

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Először is,, üdvözöljük újra a GSX-R1000R-t, amely sikeresen megfelelt az Euro 5+ (Reiwa 2 kibocsátási előírások) követelményeinek, és pompásan visszatért hazai modellként. Miközben a különböző gyártók éles versenyt vívnak a szériamotorokon alapuló 1000 köbcentis szupersport kategóriában, a korábbi GSX-R1000R hazai modellje 2023-ban megszűnt, így a Suzuki hiányzott a literes szupersport szegmensből. Ebben az időszakban nagy veszteséget éreztünk. Ezért szeretnénk a legnagyobb elismerésünket kifejezni ennek a visszatérésnek.

Továbbá, a "Team Suzuki CN Challenge" versenytapasztalata">, amely részt vett a Suzuka 8 órás versenyen, hasznosult a GSX-R újjáélesztésében. Állítólag nemcsak a sebessége, hanem a megbízhatósága és tartóssága is javult, mint a hosszútávú versenyek alapjárműve. A fejlesztőcsapat szerint az új modellnél különösen hangsúlyozott alkatrész- és összeszerelési pontosság javulása közvetlen eredménye ennek a versenytapasztalatnak. Bár a "versenytevékenységek" és a "szériajárművek" első pillantásra nem tűnnek összefüggőnek, a versenytevékenységek nagyban hozzájárultak a városi közlekedési teljesítmény és a túrakényelem javításához..

A Team Suzuki CN Challenge idén is részt vett a Suzuka 8 órás versenyen, a tavalyi év után. Ez a modellváltás célja a versenyképesség fokozása az ilyen versenyekről származó visszajelzések beépítésével. (Fotó: Suzuki)

Ha csak a katalógusadatokat nézzük, a csúcsteljesítmény 197 LE-ről 190 LE-re csökkent, ami 7 LE-s csökkenés, ez feltűnhet. Azonban az új modell minimalizálta ezt a teljesítménycsökkenést a szabályoknak való megfelelés érdekében a kompresszióviszony növelésével és a fojtószelep átmérőjének növelésével, és a könnyű lítium-ion akkumulátor bevezetésével 203 kg-os járműsúlyt tartott fenn. Továbbá az elektronikus vezérlés finomhangolásával az összteljesítmény állítólag ténylegesen javult a korábbi modellhez képest.

A Főmérnök szavaival élve: "Kevés olyan motorkerékpár van, amely egyetlen gépen képes kezelni mindent az ingázástól és városi közlekedéstől a kemény sport túrázáson át a versenypályás használatig, mint a GSX-R1000R, az "összteljesítményével"." Tehát, induljunk el egy túrára, és nézzük meg, hogyan teljesít!

A rajt Tokióban volt kora reggel. A könnyű eső ellenére a Boso-félsziget felé vettük az irányt.

A GSX-R1000R alapfelszereltségként tartalmazza az ETC fedélzeti egységet. Nincs félnivaló az ETC-s lehajtóktól a Shuto autópályán!

Könnyen vezethető, mégis gyors! A GSX-R örökölt filozófiája

Az első dolog, ami meglepett minket, amikor elkezdtük vezetni az új GSX-R1000R-t, az a mindennapi használati tartományban való könnyű kezelhetősége volt. A forgalmas városi utcáktól a sima külvárosi utakon át a sztrádázásig, mindezeket a mindennapi helyzeteket 4000 ford./perc alatti motorfordulatszámon lehet kezelni. És nem arról van szó, hogy tudatosan ebben a tartományban kell tartanunk; egyszerűen a sebességváltás természetesen tartja a fordulatszámot 4000 alatt.

Az indulásoknál vagy nagyon alacsony sebességnél nincs ok az idegességre, és még ha enyhe teljesítményhiányt is érzünk egy emelkedőn, a gázkar enyhe megnyitásával, lefelé váltás nélkül is kezelhető a kitartásának köszönhetően. Ez a mindennapi használati tartományban bőséges nyomatéknak köszönhető, de szokatlan egy szupersport motortól, amely általában magas fordulatszámot és nagy teljesítményt céloz meg, hogy ilyen könnyen kezelhető legyen a mindennapi tartományban.

A fent említett fejlesztések mellett a kipufogószelep hangtompítóhoz való közelebb helyezése, amely lehetővé teszi a kipufogónyomás pontosabb szabályozását, valószínűleg jelentős szerepet játszik.Bár a fojtószelep átmérőjének 46 mm-ről 48 mm-re növelése nehezebbé teheti az alacsony fordulatszámú kezelést, meglepően lenyűgöző, hogy valójában könnyebbé vált a kezelhetősége.

A GSX-R1000R mindig is ismert volt a mindennapi használati tartományban való könnyű kezelhetőségéről, és az új modell tovább finomodott.

A teszt során, amely fotózásokat is tartalmazott, alaposan teszteltük még az egészen alacsony sebességű manővereket is, mint a fordulók és a kereszteződésekben való kanyarodás. A GSX-R1000R könnyedén kezeli ezeket a helyzeteket, amelyek általában kihívást jelentenek a literes SS gépek számára. Ez nemcsak a motor teljesítménykarakterisztikájára, hanem az alvázra és a felfüggesztésre is vonatkozik.Bár a főváz és a lengőkar nem változott ebben az iterációban, a motor alapvetően magas szintű alapvető túraképességgel rendelkezik. Fontosabb ennél bármi más, amikor egy szupersport motort közúton vezetünk?

Nos, a vezetési pozíció, mint egy szupersport motornál, erősen előre dől, így inkább egy "nem lehetetlen túrázni" helyzetről van szó, de az alváz és a motor kezelhetőségének könnyedsége továbbra is figyelemre méltó. A GSX-R1000R mindennapi használati tartományának jellegzetes "gorigorri" motorérzete is kellemes, és amikor csak úgy suhanunk, szinte elfelejthetjük, hogy ez egy literes szupersport.

A felsőtest nem dől annyira előre, mint a régebbi replika versenyzőknél, így a túrázás lehetséges.

Az ülésmagasság 825 mm, és mindkét lábbal a földön állva a sarok kb. 3-4 cm-re van a talajtól, jó talajérintkezést biztosítva. Az ülés keskeny, és a forgáspont és a lábtartók elhelyezése megkönnyíti a lábak letételét. (Vezető: 175 cm magas, 75 kg súlyú)

A motor könnyen felpörgethető, függetlenül a vezetési módtól

Miután teljes mértékben megtapasztaltuk a GSX-R1000R közúti alkalmasságát, térjünk át a kanyargós utakra.

Egy vagy két fokozat visszaváltásával és a motorfordulatszám 4000 ford./perc fölé emelésével betekintést nyerhetünk igazi sebességébe. Azonban közúton csak kissé efölötti tartományban használható. Bár a 13 200 ford./perc csúcsteljesítmény-fordulatszám használhatatlan, mégis érezhetjük a GSX-R1000R szupersport teljesítményének egy csipetnyi részét.

Ebben a fordulatszám-tartományban a motorérzet a korábban érezhető nyomatékos, "gorigorri" érzésből egy érzékeny gyorsulássá változik. Különösen a 6000 ford./perc feletti tartományban válik exponenciálissá a gyorsulás. Ez az érzés, ahogy élesen pörög a csúcsteljesítmény felé, egyedülálló a GSX-R1000R esetében.

Természetesen az SS könnyedén siklik át a hegyi szerpentineken. A 10 fokozatú kipörgésgátló széles beavatkozási tartománnyal rendelkezik, és a kedvenc beállítás megtalálása lehetővé teszi az elégedett gázkarhasználatot!

Természetesen a GSX-R egy szupersport. A magas fordulatszámú éles gyorsulás is finomodott.

Ez a motor "Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)" technológiával van felszerelve, amely a motorfordulatszám alapján zökkenőmentesen váltja a szelepátfedési időzítést. Bár vezetés közben nem érezhető a kapcsolás pontos pillanata, a vastag alacsony fordulatszámú nyomaték, a sima magas fordulatszámú teljesítmény és az érzékenység kétségtelenül az SR-VVT előnyei.

Azonban a magasabb fordulatszám-tartományban való motorozás során úgy érezzük, hogy az előző generációhoz képest kevésbé ideges és könnyebb megnyitni a gázkart. A fejlesztőcsapat azt állítja, hogy nemcsak a magas fordulatszámú teljesítményt keresték, hanem a befecskendezést, a légszűrőt és a motorvezérlési térképeket is finomhangolták, hogy lineárisabb és erősebb nyomatéki karakterisztikát érjenek el. Ezért ez a könnyű gázkarhasználat valószínűleg nem csak a képzeletünk szüleménye.

Különösen élvezetes a gázkart pontosan a megfelelő mértékben megnyitni a kanyarokból való gyorsításkor. Ez nemcsak a "C" vagy "B" üzemmódok gyengédebb teljesítménykarakterisztikájában érezhető a SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) rendszerben, hanem az "A" üzemmódban is, amely a legélesebb gázreakciót kínálja, ami egészen figyelemre méltó.

A gázkar használatának könnyedsége az új GSX-R1000R egyik fénypontja. A kanyarokból való kigyorsítás izgalmas!

Az új GSX-R1000R alváza az előző modell kialakítását örökli, amely már a mindennapi használat során is kiváló kezelhetőségéről volt híres. Hogy ezt az érzést megerősítsük, kiváló, hogy nincsenek kínos kezelési nehézségek a kereszteződésekben és kanyargós utakon jellemző sebességeknél.

A szupersport motorok, különösen az 1000 köbcentis kategóriában, néha annyira előtérbe helyezik a versenypályás teljesítményt, hogy nehézkesen vezethetővé válnak közúton. Azonban ez teljesen hiányzik a GSX-R1000R esetében. Az az érzésünk, amely tökéletesen illeszkedik a Főmérnök által az elején említett szavakhoz.

Másrészt érdekes, hogy a stabilitás növekszik és a egyenesfutási stabilitás hangsúlyosabbá válik autópályán, ha meghaladjuk a 80 km/h sebességet. Az új GSX-R1000R egyik témája az opcionális száraz karbon szárnyvégek (nem volt felszerelve ezen a tesztmotoron). Kíváncsiak vagyunk, mennyi stabilitást nyújtanának, ha ténylegesen felszerelnénk őket. Valóban nem befolyásolnák a kanyarodást? Ezt szeretnénk tudni.

A váz és a felfüggesztés az előző modellből származik, amely könnyű kezelhetőségéről volt ismert. Nincs kezelési nehézség még alacsony és közepes sebességnél sem.

Az opcionális száraz karbon szárnyvégek darabonként 187 000 jenbe (adóval együtt) kerülnek. Az alakzatot úgy finomították, hogy maximális hatást érjen el a felfüggesztés beállításainak megváltoztatása nélkül.

Az elektronikus vezérlés fejlődése közúton is érezhető!

Továbbá, az új GSX-R1000R továbbfejlesztett Suzuki Kipörgésgátló Rendszerrel (T), Emelés Korlátozóval (L) és Kerékforgás Szabályozással (R) rendelkezik, mindez integrálva és a Smart T.L.R. Control System vezérli.

A rendszer beavatkozása továbbra is 10 fokozatban, plusz OFF állásban választható, de most már pontosabb vezérlést kínál, 8 év technológiai fejlesztést integrálva.

A kormány és a monokróm LCD kijelző az előző modellből maradt.

A SDMS üzemmód optimalizálva lett a motor módosításaihoz, és a 10 fokozatú kipörgésgátló pontosabb vezérlést tartalmaz.

A Smart T.L.R. három funkciót integrál. A kipörgésgátló beállításának megváltoztatása a többi funkció beavatkozási szintjét is ennek megfelelően változtatja.

Azonnal kipróbáltuk a maximális beavatkozási beállításban, 10-es fokozatban. Mint várható volt, a kanyarból való kigyorsításkor teljes gázzal történő gyorsításkor a Smart T.L.R. Control System egyértelműen beavatkozik. Azonban nem szabad "haszontalannak" minősíteni ebben a szakaszban. Itt a fontos dolog az, hogy megértsük azt az érzést, hogy "teljes gázzal gyorsíthatunk a kanyar ívének csúcspontján". Majd, miközben továbbra is teljes gázzal gyorsítunk, fokozatosan csökkentsük a Smart T.L.R. Control System beavatkozási szintjét.

Ezt a folyamatot ismételve megtanulhatjuk a "gyorsulás maximalizálásának technikáját a kipörgésgátló kihasználásával". Ezt a folyamatot könnyebbnek találtuk, mint bármely korábbi Suzuki modellen, amit vezettünk. A rendszer beavatkozását 5-ös szintre tudtuk csökkenteni, és ekkor úgy döntöttünk: "Ez már túlmutat a közutakon." A többit egy zárt pályán szeretnénk kipróbálni, megfelelő védőfelszereléssel.

A GSX-R1000R nemcsak versenypályán szórakoztató, hanem közúton is élvezetes szériamotorként.Ijesztő gondolat, hogy egy közel 200 LE csúcsteljesítményű szörnyeteg gépet ennyire élvezhetünk közúton a gázkar megnyitásával. Az új GSX-R1000R-rel teljes mértékben megtapasztalhattuk a Suzuki "összteljesítmény" filozófiáját, amelyet a GSX-R testesít meg.

Suzuki GSX-R1000R (2 376 000 jen)

A GSX-R1000R hazai modellje átmenetileg megszűnt a 2023-as kibocsátási előírások miatt. Most sikeresen megfelelt az Euro 5+ (Reiwa 2 kibocsátási előírások) követelményeinek, és visszatért hazai modellként. Az új kipufogódob és az ahhoz illeszkedő, átalakított alsó burkolat megkülönbözteti az előző modelltől.

Előző modell

Az előző modell GSX-R1000R. A motorburkolat színe is megváltozott feketéről ezüstre az új modellen.

A motor főként az "álló alkatrészek megbízhatóságának javítása", az "indítórendszer újjáépítése" és a "kipufogórendszer optimalizálása" céljából lett átalakítva, hogy megfeleljen az Euro 5+ előírásoknak és javítsa a versenyteljesítményt.

A hangtompító titánból készült, homokfúvott felülettel. A megnövelt kipufogócső átmérő javítja az érzékenységet, és a kipufogószelep áthelyezése a kipufogócsőről a hangtompítóra javítja a nyomatékot.

Az olyan funkciók, mint az Astemo Co., Ltd. BFF és a Brembo fékrendszerek megmaradtak. A 2027-es modell az arany eloxált belső tárcsákkal azonosítható.

A hátsó lengéscsillapító az Astemo Co., Ltd. BFRC lite-ját használja, amely sima csillapítási felépítést biztosít, elérve mind a magas tapadási teljesítményt, mind a kényelmes utazást.

Az ELIIY Power lítium-ion akkumulátor bevezetése 2,3 kg súlycsökkenést eredményez! Az új "HY93SS" modellt is tartalmazza, amely rövidzárlat miatti biztosítéktörés esetén is képes önmagát helyreállítani.

Az üzemanyagtartályon is van egy "ELIIY Power" matrica. A külső és a kulcs a GSX-R születésének 40. évfordulójára emlékező logót visel. (Az 1985-ben debütált GSX-R750-től számítva. Az új GSX-R1000R-t 2025-ben mutatták be, így ez a 40. évforduló.)

Az ETC 2.0 fedélzeti egység az ülés alatt található. A hozzáféréshez el kell távolítani az oldalsó burkolatot és az ülést, de a szükséges szerszámok a tandem ülés alatt találhatók.

A SDMS üzemmód optimalizálva lett a motor módosításaihoz, és a 10 fokozatú kipörgésgátló pontosabb vezérlést tartalmaz.

Három színválaszték áll rendelkezésre. Balról: "Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White", "Candy Darling Red / Pearl Tech White" és "Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic". Ezek talán a régi rajongóknak a "Lucky Strike"-ra vagy az "HB"-re emlékeztetnek?! (A fotók opcionális felszerelést tartalmaznak)

Suzuki GSX-R1000R (2027-es modell) Fő specifikációk

・Teljes hossz x Szélesség x Magasság: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Tengelytáv: 1420mm
・Dőlésszög/Utánfutás: 23°20′ / 95mm
・Ülésmagasság: 825mm
・Menetkész tömeg: 203kg
・Motor: Vízhűtéses 4-ütemű, párhuzamos 4-hengeres, DOHC, 4-szelepes, 999ccm
・Furat x Löket: 76.0mm x 55.1mm
・Kompresszióviszony: 13.8:1
・Max. teljesítmény: 140kW (190PS) / 13200rpm
・Max. nyomaték: 108N・m (11.0kg-m) / 11000rpm
・Üzemanyagtartály kapacitása: 16L
・Erőátvitel: Állandó kapcsolású 6-fokozatú visszaváltó
・Fékek (E/H): Dupla tárcsa / Egyszemélyes tárcsa
・Gumiabroncs méret (E/H): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Ár: 2 376 000 jen

Képgaléria (31)