【SUZUKI New GSX-R1000R -arvio】Joskus työmatkalle, joskus retkelle ja joskus radalle!

Uusi GSX-R1000R on palannut kotimarkkinoille päästömääräysten mukaisena.Vaikka viime aikoina on tullut lisää kilpa-ajokoneiden terävyyteen yltäviä lit-luokan supersportteja,tämä on harvinainen malli, joka pitää kiinni sukupolvelta toiselle siirtyneestä "kokonaissuorituskyvyn" perusperiaatteestaan.Testasimme uuden GSX-R1000R:n ominaisuuksia noin 250 km:n päiväretkellä.

●Kuvat: Atsushi Sekino ●Toimituksellinen yhteistyö: Suzuki Motorcycle

Suorituskyky, joka ylittää edellisen mallin, vaikka tekniset tiedot eivät sitä paljastaisikaan

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Ensinnäkin,, toivotamme tervetulleeksi takaisin GSX-R1000R:n, joka on onnistuneesti täyttänyt Euro 5+ (Reiwa 2 -päästömääräykset) ja tehnyt upean paluun kotimaisena mallina. Vaikka eri valmistajat kilpailevat kiivaasti 1000cc supersport-luokassa tuotantoajoneuvoihin perustuen, edellisen GSX-R1000R:n kotimainen malli lopetettiin vuonna 2023, jättäen Suzukin pois lit-luokan supersport-kentältä. Tunsimme suuren menetyksen tuona aikana. Siksi haluamme antaa parhaat kiitoksemme tälle paluulle.

Lisäksi, "Team Suzuki CN Challenge"">, joka osallistui Suzuka 8 Hours -kilpailuun, kilpailukokemusta on hyödynnetty tässä GSX-R:n elvyttämisessä. Sanotaan, että sen nopeuden lisäksi myös sen luotettavuutta ja kestävyyttä kestävyyskilpailujen perusajoneuvona on parannettu. Kehitystiimin mukaan erityisesti tässä uudessa mallissa panostettujen osien ja kokoonpanon tarkkuuden parannukset ovat suora seuraus tästä kilpailupalautteesta. Vaikka "kilpailutoiminta" ja "tuotantoajoneuvot" saattavat ensi silmäyksellä vaikuttaa epäsuhtaisilta, kilpailutoiminta on suuresti edistänyt kaupunkiajokyvyn ja matkustusmukavuuden parantamista..

Team Suzuki CN Challenge osallistui Suzuka 8 Hours -kilpailuun jälleen tänä vuonna, viime vuoden tapaan. Tämän mallinmuutoksen tavoitteena on parantaa kilpailukykyä hyödyntämällä tällaisten kilpailujen palautetta. (Kuva: Suzuki)

Pelkästään katalogilukuja katsomalla huipputeho on laskenut 197 hv:sta 190 hv:iin, eli 7 hv:n pudotus, mikä saattaa kiinnittää huomion. Uusi malli on kuitenkin minimoinut tämän tehon laskun sääntöjen noudattamisen vuoksi lisäämällä puristussuhdetta ja kasvattamalla kaasuläpän halkaisijaa, ja on säilyttänyt 203 kg:n painon ottamalla käyttöön kevyen litiumioniakun. Lisäksi elektronisten ohjausten hienosäädön ansiosta kokonaissuorituskyvyn sanotaan todellisuudessa parantuneen edelliseen malliin verrattuna.

Pääsuunnittelijan sanoin: "Harvat moottoripyörät pystyvät käsittelemään kaiken työmatka-ajosta ja kaupunkiajosta aina kovaan sport-matkailuun ja ratakäyttöön yhdellä pyörällä kuten GSX-R1000R, sen "kokonaissuorituskyvyn" ansiosta." Joten, lähdetäänkö retkelle ja katsotaan, miten se suoriutuu!

Lähtö oli varhain aamulla Tokiossa. Kevyestä sateesta huolimatta suuntasimme Boso-niemimaalle.

GSX-R1000R:ssä on vakiona ETC-matkapuhelinyksikkö. Ei pelkoa ETC-vain sisäänkäynneistä Shuto-moottoritiellä!

Helppo ajaa, mutta silti nopea! GSX-R:n peritty filosofia

Ensimmäinen asia, joka yllätti meidät, kun aloitimme uuden GSX-R1000R:n ajamisen, oli sen helppo käsiteltävyys arkiajossa. Ruuhkaisista kaupunkikaduista sujuviin esikaupunkiteihin ja moottoritieajoon, kaikki nämä arkipäivän tilanteet voidaan hoitaa moottorin kierrosluvun ollessa alle 4000 rpm. Eikä siinä ole kyse siitä, että pitäisi tietoisesti pysyä tällä alueella; pelkkä vaihteiden luonnollinen vaihtaminen pitää kierrokset alle 4000 rpm.

Lähdöissä tai hyvin matalilla nopeuksilla ei tarvitse olla hermostunut, ja vaikka ylämäessä tuntuisi lievää tehon puutetta, sen sitkeyden ansiosta sen voi hallita hieman kaasua avaamalla ilman alaspäin vaihtamista. Tämä johtuu arkiajossa olevasta runsaasta vääntömomentista, mutta on epätavallista supersportille, joka tyypillisesti tavoittelee korkeita kierroksia ja suurta tehoa, olla niin helppo käsitellä arkialueella.

Edellä mainittujen parannusten lisäksi pakoputken venttiilin siirtäminen lähemmäs äänenvaimenninta, mikä mahdollistaa tarkemman pakopaineen hallinnan, näyttelee todennäköisesti merkittävää roolia.Vaikka kaasuläpän halkaisijan kasvattaminen 46 mm:stä 48 mm:iin saattaa tuntua vaikeuttavan matalien kierrosten käsittelyä, olemme yllättävän vaikuttuneita siitä, että siitä on itse asiassa tullut helpompi käsitellä.

GSX-R1000R on aina tunnettu helppokäyttöisyydestään arkiajossa, ja uutta mallia on edelleen hiottu.

Tässä testissä, joka sisälsi kuvaussessioita, testasimme perusteellisesti jopa hyvin matalan nopeuden manöövereitä, kuten U-käännöksiä ja risteysajoa. GSX-R1000R selviää näistä tilanteista, jotka ovat tyypillisesti haastavia lit-luokan SS-pyörille, helposti. Tämä koskee paitsi moottorin teho-ominaisuuksia, myös runkoa ja jousitusta.Vaikka päärunkoa ja takahaarukkaa ei ole muutettu tässä versiossa, pyörällä on luonnostaan korkea perusmatkustuskyky. Onko jotain tärkeämpää kuin tämä, kun ajetaan supersportilla julkisilla teillä?

No, ajoasento, ollen supersport, on voimakkaasti eteenpäin nojaava, joten kyse on enemmänkin "ei mahdottomasta matkustamisesta" -tilanteesta, mutta rungon ja moottorin helppo käsiteltävyys on silti huomionarvoista. GSX-R1000R:n arkialueen "gorigorri" -moottorin tuntuma on myös miellyttävä, ja matka-ajossa saatat melkein unohtaa, että kyseessä on lit-luokan supersport.

Ylävartalo ei ole niin venytetty eteenpäin kuin vanhemmissa replika-kilpureissa, mikä mahdollistaa matkustamisen.

Istuinkorkeus on 825 mm, ja molemmat jalat maassa kantapäät ovat noin 3-4 cm irti maasta, tarjoten hyvän maakosketuksen. Istuin on kapea, ja vivun ja askelmien linjaus tekee jalkojen laskemisesta helppoa. (Kuljettaja: 175 cm pitkä, 75 kg painoinen)

Moottori on helppo avata ajotilasta riippumatta

Nyt kun olemme täysin kokeneet GSX-R1000R:n soveltuvuuden julkisille teille, siirrytään mutkaisille teille.

Vaihtamalla yhden tai kaksi vaihdetta alaspäin ja nostamalla moottorin kierrosluvun yli 4000 rpm, voit saada esimakua sen todellisesta nopeudesta. Julkisilla teillä sitä voi kuitenkin käyttää vain hieman tuon alueen yläpuolella. Vaikka huipputehon kierrosluku 13 200 rpm on mahdoton käyttää, voit silti kokea välähdyksen GSX-R1000R:n supersport-suorituskyvystä.

Tällä kierroslukualueella moottorin tuntuma muuttuu vääntävästä, aiemmin tuntuneesta "gorigorri" -tuntumasta reagoivaksi kiihdytykseksi. Erityisesti yli 6000 rpm alueella kiihdytys muuttuu eksponentiaaliseksi. Tämä tunne terävästä kierrosluvun noususta huipputehoon on GSX-R1000R:lle ainutlaatuinen.

Luonnollisesti SS liukuu vuoristosolien läpi. 10-tasoinen luistonestoalue on laaja, ja haluamasi asetuksen löytäminen mahdollistaa tyydyttävän kaasun käytön!

Tietenkin GSX-R on supersport. Terävä kiihdytys korkeilla kierroksilla on myös hiottu.

Tämä moottori on varustettu "Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)" -järjestelmällä, joka vaihtaa imu- ja pakoventtiilien limitysajan saumattomasti moottorin kierrosluvun mukaan. Vaikka et voi tuntea tarkkaa vaihtumishetkeä ajaessasi, paksu matalan pään vääntö, tasainen korkean pään teho ja reagointikyky ovat epäilemättä tämän SR-VVT:n etuja.

Kuitenkin ajettaessa korkeammilla kierrosluvuilla, tunnemme, että verrattuna edelliseen sukupolveen, se on muuttunut vähemmän hermostuneeksi ja helpommaksi avata kaasua. Kehitystiimi väittää, että he eivät ainoastaan tavoitelleet korkeiden kierrosten tehoa, vaan työskentelivät myös ruiskutuksen, ilmansuodattimen ja moottorikarttojen parissa saavuttaakseen lineaarisemman ja tehokkaamman vääntöominaisuuden. Siksi tämä kaasun käytön helppous ei todennäköisesti ole vain mielikuvitustamme.

On erityisen nautinnollista avata kaasua juuri sopivasti kiihdytettäessä ulos mutkista. Tämä on havaittavissa paitsi SDMS:n (Suzuki Drive Mode Selector) lempeämmissä "C-tila" tai "B-tila" -teho-ominaisuuksissa, myös "A-tilassa", joka tarjoaa terävimmän kaasun vasteen, mikä on melko merkittävää.

Kaasun käytön helppous on uuden GSX-R1000R:n kohokohta. Mutkien ulostulot ovat jännittäviä!

Uuden GSX-R1000R:n runko perii edellisen mallin suunnittelun, joka oli jo tunnettu helppokäyttöisyydestään arkikäytössä. Toistaaksemme tämän vaikutelman, on erinomaista, että risteyksissä ja mutkateillä tyypillisillä nopeuksilla ei ole hankalia käsittelyvaikeuksia.

Supersportit, erityisesti 1000cc-luokassa, priorisoivat joskus ratasuorituskykyä siinä määrin, että niistä tulee vaikeita ajaa julkisilla teillä. Tämä puuttuu kuitenkin täysin GSX-R1000R:stä. Saamme vaikutelman, joka vastaa täydellisesti pääsuunnittelijan alussa mainittuja sanoja.

Toisaalta on mielenkiintoista, kuinka vakaus lisääntyy ja suoraviivainen vakaus korostuu moottoriteillä, kun nopeus ylittää 80 km/h. Yksi uuden GSX-R1000R:n puheenaiheista ovat valinnaiset kuivahiilikuituiset siivekkeet (ei asennettu tähän testipyörään). Olemme uteliaita, kuinka paljon vakautta ne tarjoaisivat, jos ne todella asennettaisiin. Vaikuttaisivatko ne todella mutka-ajoon? Se on jotain, mitä haluaisimme tietää.

Runko ja jousitus on peritty edellisestä mallista, joka tunnettiin helppokäyttöisyydestään. Ei käsittelyvaikeuksia edes matalilla ja keskinopeuksilla.

Valinnaiset kuivahiilikuituiset siivekkeet maksavat 187 000 jeniä (sis. alv) kappale. Muotoa on hiottu maksimaalisen tehon saavuttamiseksi muuttamatta jousitusasetuksia.

Elektronisen ohjauksen kehitys tuntuu myös julkisilla teillä!

Lisäksi uudessa GSX-R1000R:ssä on parannettu Suzuki Traction Control System (T), Lift Limiter (L) ja Roll Torque Control (R), jotka kaikki on integroitu ja ohjattu Smart T.L.R. Control System -järjestelmällä.

Järjestelmän puuttumista voidaan valita 10 tasolta plus OFF, kuten ennenkin, mutta se tarjoaa nyt tarkemman ohjauksen, hyödyntäen 8 vuoden teknologista kehitystä.

Ohjaustanko ja mustavalkoinen LCD-mittaristo on peritty edellisestä mallista.

SDMS-tila on optimoitu moottorimuutoksia vastaavaksi, ja 10-tasoinen luistonesto sisältää tarkemman ohjauksen.

Smart T.L.R. integroi kolme toimintoa. Luistoneston asetuksen muuttaminen muuttaa myös muiden toimintojen puuttumistasoa vastaavasti.

Kokeilimme sitä välittömästi maksimipuuttumistasolla, tasolla 10. Kuten odotettiin, kun kaasua avataan täysin mutkasta ulos kiihdytettäessä, Smart T.L.R. Control System puuttuu selvästi. Sitä ei kuitenkaan pidä hylätä "hyödyttömänä" tässä vaiheessa. Tärkeintä tässä on ymmärtää tunne siitä, että "kaasua voi avata täysin leikkauspisteessä". Sitten, jatkaen kaasun täysin avaamista, vähennä vähitellen Smart T.L.R. Control Systemin puuttumistasoa.

Toistamalla tätä prosessia voit oppia "tekniikan maksimoida kiihdytys hyödyntämällä luistonestoa". Havaitsimme tämän prosessin helpommaksi kuin millään aiemmalla Suzuki-mallilla, jota olemme ajaneet. Pystyimme vähentämään järjestelmän puuttumista tasolle 5, ja siinä vaiheessa päätimme: "Tämä ylittää julkisten teiden rajat." Haluaisimme kokeilla loput suljetulla radalla asianmukaisissa suojavarusteissa.

GSX-R1000R ei ole vain hauska radalla, vaan myös nautinnollinen julkisilla teillä tuotantoajoneuvona.On pelottava ajatus, että voit nauttia lähes 200 hv:n huipputehon hirviömäisestä koneesta niin paljon julkisilla teillä avaamalla kaasua. Uuden GSX-R1000R:n kanssa pystyimme kokemaan Suzukin filosofian "kokonaissuorituskyvystä", joka on kiteytynyt GSX-R:ään, täysimääräisesti.

Suzuki GSX-R1000R (2 376 000 jeniä)

GSX-R1000R:n kotimainen malli lopetettiin väliaikaisesti vuoden 2023 päästömääräysten vuoksi. Se on nyt onnistuneesti täyttänyt Euro 5+ (Reiwa 2 -päästömääräykset) ja palannut kotimaisena mallina. Uusi äänenvaimennin ja sitä vastaavaksi muotoiltu alakate ovat erottuvia piirteitä edellisestä mallista.

Edellinen malli

Edellinen malli GSX-R1000R. Moottorin suojuksen väri on myös muuttunut mustasta hopeaksi uudessa mallissa.

Moottoria on työstetty pääpainona "mäntäosien luotettavuuden parantaminen", "imuputkiston uudelleenrakentaminen" ja "pakoputkiston optimointi" Euro 5+:n noudattamiseksi ja kilpailukyvyn parantamiseksi.

Äänenvaimennin on valmistettu titaanista hiekkapuhalletulla viimeistelyllä. Suurempi pakoputken halkaisija parantaa reagointia, ja pakoputken venttiilin siirtäminen pakoputkesta äänenvaimentimeen parantaa vääntöä.

Ominaisuudet, kuten Astemo Oy:n BFF ja Brembo-jarrujärjestelmät, on säilytetty. Vuoden 2027 malli tunnistetaan kultaisista anodisoiduista sisälevyistä.

Takaiskunvaimentimessa käytetään Astemo Oy:n BFRC lite -järjestelmää, joka tarjoaa tasaisen vaimennuksen rakentumisen, saavuttaen sekä korkean pidon että mukavan ajon.

ELIIY Power -litiumioniakun käyttöönotto vähentää painoa 2,3 kg! Siinä on myös uusi "HY93SS"-malli, joka voi palautua itsestään, vaikka sulake palaisi oikosulun vuoksi.

Tankissa on myös "ELIIY Power" -tarra. Ulkoasu ja avain juhlistavat GSX-R:n 40-vuotisjuhlaa. (Lasketaan vuodesta 1985 esitellystä GSX-R750:stä. Uusi GSX-R1000R esiteltiin vuonna 2025, mikä tekee siitä 40-vuotisjuhlan.)

ETC 2.0 -matkapuhelinyksikkö on säilytetty istuimen alla. Käyttö vaatii sivukannen ja istuimen irrottamista, mutta tarvittavat työkalut ovat mukana penkin alla.

SDMS-tila on optimoitu moottorimuutoksia vastaavaksi, ja 10-tasoinen luistonesto sisältää tarkemman ohjauksen.

Värivaihtoehtoja on kolme. Vasemmalta: "Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White", "Candy Darling Red / Pearl Tech White" ja "Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic". Nämä saattavat muistuttaa vanhoja faneja "Lucky Strike" tai "HB"?! (Kuvat esittävät asennettuja lisävarusteita)

Suzuki GSX-R1000R (2027 Malli) Päätekniset tiedot

・Kokonaispituus x Leveys x Korkeus: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Akseliväli: 1420mm
・Caster/Trail: 23°20′ / 95mm
・Istuinkorkeus: 825mm
・Omamassa: 203kg
・Moottori: Nestejäähdytteinen 4-tahtinen Rinnakkais-4 DOHC 4-venttiilinen 999cc
・Sylinterin halkaisija x Isku: 76.0mm x 55.1mm
・Puristussuhde: 13.8:1
・Maksimiteho: 140kW (190PS) / 13200rpm
・Maksimivääntö: 108N・m (11.0kg-m) / 11000rpm
・Polttoainesäiliön tilavuus: 16L
・Vaihteisto: Vakiovälitteinen 6-vaihteinen palautus
・Jarrut (E/T): Tuplalevy / Yksittäinen levy
・Rengaskoko (E/T): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Hinta: 2 376 000 jeniä

Kuvagalleria (31)