【SUZUKI Ny GSX-R1000R Inntrykk】Noen ganger til pendling, noen ganger til tur, og noen ganger til banen!

Den nye GSX-R1000R er reintrodusert i hjemmemarkedet, i samsvar med utslippsregler.Selv med den nylige økningen i supersportsykler i literklassen som har blitt like skarpe som racingmaskiner,er dette en sjelden modell som sta holder seg til sin grunnleggende policy om "total ytelse"videreført gjennom generasjoner. Vi testet egenskapene til den nye GSX-R1000R på en dagstur på omtrent 250 km.

●Bilder: Atsushi Sekino ●Redaksjonelt samarbeid: Suzuki Motorcycle

Overgår forrige modell i ytelse som ikke vises i spesifikasjonene

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Først,, vil vi ønske velkommen tilbake GSX-R1000R, som har overholdt Euro 5+ (Reiwa 2 utslippsregler) og gjort et storslått comeback som en innenlandsk modell. Mens ulike produsenter konkurrerer hardt i 1000cc supersportklassen basert på produksjonskjøretøy, ble den innenlandske modellen av forrige GSX-R1000R avviklet i 2023, noe som etterlot Suzuki fraværende fra literklassen supersport-scenen. Vi følte et stort tap i den perioden. Derfor ønsker vi å gi vår aller største ros for dette comebacket.

Videre, racingerfaringen til "Team Suzuki CN Challenge"">, som deltok i Suzuka 8 Hours, har blitt utnyttet i denne gjenopplivingen av GSX-R. Det sies at ikke bare hastigheten, men også påliteligheten og holdbarheten som et grunnkjøretøy for utholdenhetsløp er forbedret. Ifølge utviklingsteamet, er forbedringene i deler og monteringspresisjon, som spesielt ble fokusert på i denne nye modellen, et direkte resultat av denne racing-tilbakemeldingen. Selv om "racingaktiviteter" og "produksjonskjøretøy" kan virke urelaterte ved første øyekast, har racingaktiviteter bidratt sterkt til forbedring av bykjøring og turkomfort..

Team Suzuki CN Challenge deltok i Suzuka 8 Hours igjen i år, etter i fjor. Denne modellendringen har som mål å forbedre racingpotensialet ved å inkorporere tilbakemeldinger fra slike løp. (Foto: Suzuki)

Ser man kun på katalogtallene, har toppeffekten sunket fra 197 hk til 190 hk, et fall på 7 hk, noe som kan fange oppmerksomheten. Imidlertid har den nye modellen minimert dette effekttapet på grunn av regeloverholdelse ved å øke kompresjonsforholdet og utvide gasspjeldets diameter, og har opprettholdt kjøretøyvekten på 203 kg ved å ta i bruk et lett litium-ion-batteri. Videre, gjennom raffinering av elektronisk kontroll, sies den totale ytelsen å ha faktisk forbedret seg sammenlignet med forrige modell.

Med ordene til sjefingeniøren, "Det finnes få motorsykler som kan håndtere alt fra pendling og bykjøring til hard sportstur og banekjøring på én sykkel som GSX-R1000R, med sin 'totale ytelse.'" Så, la oss ta den ut på en tur og se hvordan den presterer!

Starten var tidlig om morgenen i Tokyo. Til tross for lett regn, satte vi kursen mot Boso-halvøya.

GSX-R1000R leveres som standard med en integrert ETC-enhet. Ingen frykt for ETC-kun innganger på Shuto Expressway!

Lett å kjøre, men likevel rask! GSX-Rs arvede filosofi

Det første som overrasket oss da vi begynte å kjøre den nye GSX-R1000R, var hvor lett den var å håndtere i det daglige kjøreområdet. Fra overfylte bygater til jevne forstadsveier og motorveikjøring, alle disse dagligdagse situasjonene kan håndteres med motorturtall under 4000 o/min. Og det er ikke slik at man må holde seg bevisst i dette området; ved å bare gire naturlig holder man turtallet under 4000.

Det er ingen grunn til å være nervøs under start eller ved svært lave hastigheter, og selv om man føler en liten mangel på kraft i en oppoverbakke, kan man håndtere det ved å åpne gassen litt uten å gire ned, takket være dens seighet. Dette skyldes det rikelige dreiemomentet i det daglige kjøreområdet, men det er uvanlig for en supersport, som vanligvis sikter mot høyt turtall og høy effekt, å være så lett å håndtere i det daglige området.

I tillegg til de nevnte forbedringene, spiller flyttingen av eksosventilen nærmere lyddemperen, som gir mer presis kontroll av eksostrykket, sannsynligvis en betydelig rolle.Selv om utvidelse av gasspjeldets diameter fra 46 mm til 48 mm kan virke som det vil gjøre håndtering ved lavt turtall vanskeligere, er vi overraskende imponert over at den faktisk har blitt lettere å håndtere.

GSX-R1000R har alltid vært kjent for sin enkle håndtering i det daglige området, og den nye modellen er ytterligere forbedret.

Under denne testen, som inkluderte fotografering, testet vi grundig selv manøvreringer ved svært lav hastighet som U-svinger og svinger i kryss. GSX-R1000R håndterer disse situasjonene, som vanligvis er utfordrende for SS i literklassen, med letthet. Dette gjelder ikke bare motorens effektkarakteristikker, men også chassis og fjæring.Selv om hovedrammen og svingarmen ikke er modifisert i denne iterasjonen, har sykkelen iboende et høyt nivå av grunnleggende turkapasitet. Er det noe viktigere enn dette når man kjører en supersport på offentlige veier?

Vel, kjørestillingen, som en supersport, har en sterk foroverlent posisjon, så det er mer en "ikke umulig å dra på tur"-situasjon, men den enkle håndteringen av chassis og motor er fortsatt bemerkelsesverdig. Den karakteristiske "gorigorri" motorfølelsen i det daglige området av GSX-R1000R er også behagelig, og når man cruiser langs, kan man nesten glemme at dette er en supersport i literklassen.

Overkroppen er ikke så strukket fremover som på eldre replika-racere, noe som gjør turer mulig.

Setehøyden er 825 mm, og med begge føttene på bakken, er hælen ca. 3-4 cm fra bakken, noe som gir god bakkekontakt. Setet er slankt, og justeringen av pivot og trinn gjør det enkelt å sette føttene ned. (Rytter: 175 cm høy, 75 kg vekt)

Motor er lett å åpne uavhengig av kjøremodus

Nå som vi fullt ut har opplevd GSX-R1000Rs egnethet for offentlige veier, la oss gå videre til de svingete veiene.

Ved å gire ned ett eller to gir og øke motorturtallet over 4000 o/min, kan man få et glimt av dens sanne hastighet. Men på offentlige veier kan man bare bruke det litt over det området. Mens toppeffekt-turtallet på 13 200 o/min er umulig å bruke, kan man likevel oppleve et hint av GSX-R1000Rs supersport-ytelse.

I dette turtallsområdet forvandles motorfølelsen fra den dreiemomentrike, "gorigorri" følelsen som ble følt tidligere, til en responsiv akselerasjon. Spesielt i området over 6000 o/min blir akselerasjonen eksponentiell. Denne følelsen av skarpt turtall mot toppeffekt er unik for GSX-R1000R.

Naturligvis glir SS-en gjennom fjellpassene. Den 10-trinns antispinn har et bredt inngrepsområde, og å finne din foretrukne innstilling gir tilfredsstillende gasspådrag!

Selvfølgelig er GSX-R en supersport. Den skarpe akselerasjonen ved høyt turtall er også forbedret.

Denne motoren er utstyrt med "Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)", som sømløst bytter overlapp-timing av innsugs- og eksosventilene basert på motorturtall. Selv om man ikke kan føle det nøyaktige byttetidspunktet under kjøring, er det tykke dreiemomentet ved lavt turtall, den jevne effekten ved høyt turtall og responsen utvilsomt fordeler av denne SR-VVT.

Men når man kjører i det høyere turtallsområdet, føler vi at sammenlignet med forrige generasjon, har den blitt mindre nervøs og lettere å åpne gassen. Utviklingsteamet hevder at de ikke bare forfulgte effekt ved høyt turtall, men også jobbet med innsprøytning, luftfilter og motorstyring for å oppnå en mer lineær og kraftig dreiemomentkarakteristikk. Derfor, er denne lette gasspådraget sannsynligvis ikke bare vår fantasi.

Det er spesielt morsomt å åpne gassen akkurat passe mye når man akselererer ut av svinger. Dette merkes ikke bare i de mildere utgangskarakteristikkene til "C-modus" eller "B-modus" i SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), men også i "A-modus", som gir den skarpeste gassresponsen, noe som er ganske bemerkelsesverdig.

Den lette gasspådraget er et høydepunkt for den nye GSX-R1000R. Utgangen fra svinger er spennende!

Chassiset til den nye GSX-R1000R arver designet fra forrige modell, som allerede var kjent for sin enkle håndtering i daglig bruk. For å gjenta det inntrykket, er det utmerket at det ikke er noen vanskelige håndteringsproblemer ved hastigheter som er typiske for kryss og svingete veier.

Supersportsykler, spesielt i 1000cc-klassen, prioriterer noen ganger baneytelse til et punkt hvor de blir vanskelige å kjøre på offentlige veier. Men dette er fullstendig fraværende i GSX-R1000R. Vi får et inntrykk som passer perfekt med sjefingeniørens ord nevnt i begynnelsen.

På den annen side er det interessant hvordan stabiliteten øker og rettlinjestabiliteten blir mer uttalt på motorveier når man overskrider 80 km/t. Et av temaene for den nye GSX-R1000R er de valgfrie tørre karbonvingene (ikke installert på denne test-sykkelen). Vi er nysgjerrige på hvor mye stabilitet de ville gitt hvis de faktisk var installert. Vil de virkelig ikke påvirke svingingen? Det er noe vi gjerne vil vite.

Rammen og fjæringen er arvet fra forrige modell, som var kjent for sin enkle håndtering. Det er ingen håndteringsvansker selv ved lave til middels hastigheter.

De valgfrie tørre karbonvingene koster 187 000 yen (inkl. mva) per stykk. Formen er forbedret for å oppnå maksimal effekt uten å endre fjæringsinnstillingene.

Elektronisk kontrollutvikling kan også merkes på offentlige veier!

Videre har den nye GSX-R1000R et forbedret Suzuki Traction Control System (T), Lift Limiter (L) og Roll Torque Control (R), alt integrert og kontrollert av Smart T.L.R. Control System.

Systemets inngrep kan velges fra 10 nivåer pluss AV, som før, men det tilbyr nå mer presis kontroll, og inkorporerer 8 års teknologisk fremgang.

Styret og monokrome LCD-måleren er videreført fra forrige modell.

SDMS-modusen er optimalisert for å matche motorforbedringene, og den 10-trinns antispinn inkorporerer mer presis kontroll.

Smart T.L.R. integrerer tre funksjoner. Endring av antispinn-innstillingen endrer også inngrepsnivået for andre funksjoner tilsvarende.

Vi prøvde det umiddelbart i maksimalt inngrepsinnstilling, nivå 10. Som forventet, når man fullt ut åpner gassen for utgang av sving, griper Smart T.L.R. Control System tydelig inn. Men man bør ikke avfeie det som "ubrukelig" på dette stadiet. Det viktige her er å forstå følelsen av å kunne "fullt ut åpne gassen ved klippingpunktet." Deretter, mens man fortsetter å fullt ut åpne gassen, reduserer man gradvis inngrepsnivået til Smart T.L.R. Control System.

Ved å gjenta denne prosessen kan man lære "teknikken for å maksimere akselerasjon mens man utnytter antispinn." Vi fant denne prosessen lettere enn på noen tidligere Suzuki-modell vi har kjørt. Vi klarte å redusere systemets inngrep til nivå 5, og på det tidspunktet bestemte vi oss, "Dette er utenfor rekkevidden for offentlige veier." Vi ønsker å prøve resten på en lukket bane med riktig verneutstyr.

GSX-R1000R er ikke bare morsom på banen, men også fornøyelig for kjøring på offentlige veier som et produksjonskjøretøy.Det er en skremmende tanke at man kan nyte en monster maskin med nesten 200 hk toppeffekt så mye på offentlige veier ved å åpne gassen. Med den nye GSX-R1000R kunne vi oppleve Suzukis filosofi om "total ytelse" legemliggjort i GSX-R til det fulle.

Suzuki GSX-R1000R (2 376 000 yen)

Den innenlandske modellen av GSX-R1000R ble midlertidig avviklet på grunn av utslippsreglene for 2023. Den har nå vellykket overholdt Euro 5+ (Reiwa 2 utslippsregler) og kommet tilbake som en innenlandsk modell. Den nye lyddemperen og det redesignede underdekselet for å matche den er kjennetegn fra forrige modell.

Forrige modell

Forrige modell GSX-R1000R. Motorblokkfargen har også endret seg fra svart til sølv på den nye modellen.

Motoren er bearbeidet med hovedfokus på "forbedring av påliteligheten til bevegelige deler", "rekonstruksjon av innsugssystemet" og "optimalisering av eksossystemet" for å overholde Euro 5+ og forbedre racingytelsen.

Lyddemperen er laget av titan med en sandblåst finish. Den økte eksosrørdiameteren forbedrer responsen, og flytting av eksosventilen fra eksosrøret til lyddemperen forbedrer dreiemomentet.

Funksjoner som Astemo Co., Ltd.s BFF og Brembo bremsesystemer er videreført. 2027-modellen kan identifiseres ved sine gull-anodiserte indre skiver.

Bakdemperen bruker Astemo Co., Ltd.s BFRC lite, som gir jevn dempningsøkning, og oppnår både høy trekkraftytelse og en komfortabel kjøretur.

Bruken av et ELIIY Power litium-ion-batteri resulterer i en vektreduksjon på 2,3 kg! Den har også den nye modellen "HY93SS", som kan selv-gjenopprette seg selv om en sikring går på grunn av en kortslutning.

Det er også et "ELIIY Power"-klistremerke på tanken. Eksteriøret og nøkkelen har et jubileumslogo for 40-årsjubileet for GSX-Rs fødsel. (Teller fra GSX-R750, som debuterte i 1985. Den nye GSX-R1000R ble avduket i 2025, noe som gjør det til 40-årsjubileum.)

ETC 2.0 ombord-enheten er lagret under setet. Tilgang krever fjerning av sidepanelet og setet, men nødvendig verktøy er utstyrt under passasjersetet.

SDMS-modusen er optimalisert for å matche motorforbedringene, og den 10-trinns antispinn inkorporerer mer presis kontroll.

Det er tre fargealternativer. Fra venstre: "Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White", "Candy Darling Red / Pearl Tech White", og "Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic." Disse kan minne gamle fans om "Lucky Strike" eller "HB"?! (Bilder viser installert tilleggsutstyr)

Suzuki GSX-R1000R (2027 Modell) Hovedspesifikasjoner

・Total lengde x bredde x høyde: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Akselavstand: 1420 mm
・Caster/Trail: 23°20′ / 95 mm
・Setehøyde: 825 mm
・Egenvekt: 203 kg
・Motor: Vannkjølt 4-takts Parallel-4 DOHC 4-ventil 999cc
・Boring x Slag: 76,0 mm x 55,1 mm
・Kompresjonsforhold: 13,8:1
・Maks effekt: 140 kW (190 HK) / 13200 o/min
・Maks dreiemoment: 108 N・m (11,0 kg-m) / 11000 o/min
・Drivstofftankkapasitet: 16 L
・Girkasse: Konstant mesh 6-trinns retur
・Bremser (F/R): Dobbel skive / Enkel skive
・Dekkstørrelse (F/R): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Pris: 2 376 000 yen

Bildegalleri (31)