【SUZUKI Ny GSX-R1000R Intryck】Ibland för pendling, ibland för touring, och ibland för banan!

Den nya GSX-R1000R har återintroducerats på hemmamarknaden och uppfyller utsläppskraven.Även med den senaste tidens ökning av supersportmotorcyklar i literklassen som blivit lika vassa som racingmaskiner,är detta en sällsynt modell som envist håller fast vid sin grundläggande policy om "total prestanda"som förts vidare genom generationer. Vi testade den nya GSX-R1000R:s kapacitet på en endagstur på cirka 250 km.

●Foton: Atsushi Sekino ●Redaktionellt samarbete: Suzuki Motorcycle

Prestanda som överträffar föregående modell, inte synlig i specifikationerna

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Först och främst, vill vi välkomna tillbaka GSX-R1000R, som framgångsrikt har uppfyllt Euro 5+ (Reiwa 2 utsläppskrav) och gjort en storslagen comeback som hemmamodell. Medan olika tillverkare tävlar intensivt i 1000cc supersportklassen baserad på produktionsfordon, avslutades den inhemska modellen av föregående GSX-R1000R 2023, vilket lämnade Suzuki utan representation i literklassens supersportsegment. Vi kände en stor förlust under den tiden. Därför vill vi ge vårt yttersta beröm för denna comeback.

Dessutom, har racingerfarenheten från "Team Suzuki CN Challenge"">, som deltog i Suzuka 8 Hours, utnyttjats i denna återupplivning av GSX-R. Det sägs att inte bara dess hastighet utan även dess tillförlitlighet och hållbarhet som basfordon för uthållighetstävlingar har förbättrats. Enligt utvecklingsteamet är förbättringarna i delar och monteringsprecision, som särskilt fokuserades på i denna nya modell, ett direkt resultat av denna racingfeedback. Även om "racingaktiviteter" och "produktionsfordon" kan verka orelaterade vid första anblicken, har racingaktiviteter i hög grad bidragit till förbättringen av prestanda vid stadskörning och komfort vid touring..

Team Suzuki CN Challenge deltog i Suzuka 8 Hours igen i år, efter förra året. Denna modellförändring syftar till att förbättra racingpotentialen genom att införliva feedback från sådana tävlingar. (Foto: Suzuki)

Om man bara tittar på katalogspecifikationerna har toppeffekten minskat från 197 hk till 190 hk, en minskning med 7 hk, vilket kan uppmärksammas. Men den nya modellen har minimerat denna effektminskning på grund av regeluppfyllnad genom att öka kompressionsförhållandet och utöka gasspjällshålets diameter, och har bibehållit fordonets vikt på 203 kg genom att använda ett lätt litiumjonbatteri. Dessutom, genom förfining av elektronisk styrning, sägs den totala prestandan faktiskt ha förbättrats jämfört med föregående modell.

Enligt chefsingenjören: "Det finns få motorcyklar som kan hantera allt från pendling och stadskörning till hård sport-touring och banracing på en enda cykel som GSX-R1000R, med dess 'totala prestanda'." Så, låt oss ta ut den på en tur och se hur den presterar!

Starten var tidigt på morgonen i Tokyo. Trots lätt regn styrde vi mot Boso-halvön.

GSX-R1000R levereras som standard med en inbyggd ETC-enhet. Ingen rädsla för ETC-bara infarter på Shuto Expressway!

Lätt att köra men ändå snabb! GSX-R:s ärvda filosofi

Det första som förvånade oss när vi började köra den nya GSX-R1000R var dess enkla hantering i det vardagliga körintervallet. Från tät stadstrafik till jämna landsvägar och motorvägskörning, alla dessa vardagliga situationer kan hanteras med motorvarvtalet under 4000 varv/min. Och det är inte så att man måste hålla sig medvetet inom detta intervall; genom att helt enkelt växla naturligt håller sig varvtalet under 4000.

Det finns ingen anledning att vara nervös vid starter eller vid mycket låga hastigheter, och även om du känner en liten brist på kraft i en uppförsbacke, kan du hantera det genom att lätt öppna gasen utan att växla ner, tack vare dess seghet. Detta beror på det rikliga vridmomentet i det vardagliga körintervallet, men det är ovanligt för en supersport, som vanligtvis siktar på höga varvtal och hög effekt, att vara så lätt att hantera i vardagliga situationer.

Utöver de tidigare nämnda förbättringarna spelar flyttningen av avgasventilen närmare ljuddämparen, vilket möjliggör mer exakt kontroll av avgastrycket, troligen en betydande roll.Även om utökningen av gasspjällshålets diameter från 46 mm till 48 mm kan verka som om det skulle göra hanteringen vid låga varvtal svårare, är vi överraskande imponerade av att den faktiskt har blivit lättare att hantera.

GSX-R1000R har alltid varit känd för sin enkla hantering i vardagliga situationer, och den nya modellen har förfinats ytterligare.

Under detta test, som inkluderade fotograferingar, testade vi noggrant även manövrar i mycket låga hastigheter som U-svängar och svängar i korsningar. GSX-R1000R hanterar dessa situationer, som vanligtvis är utmanande för SS i literklassen, med lätthet. Detta gäller inte bara motorns effektkaraktäristik utan även chassit och fjädringen.Även om huvudramen och svingarmen inte har modifierats i denna iteration, har cykeln i sig en hög nivå av grundläggande touringkapacitet. Finns det något viktigare än detta när man kör en supersport på allmänna vägar?

Tja, körställningen, som är en supersport, har en stark framåtlutning, så det är mer en "inte omöjlig att tour:a" situation, men chassits och motorns enkla hantering är fortfarande anmärkningsvärd. Den karakteristiska "gorigorri" motorljudet i vardagliga varvtal för GSX-R1000R är också behaglig, och när du cruisar fram kan du nästan glömma att detta är en literklass supersport.

Överkroppen är inte lika framåtlutad som på äldre replikacypilar, vilket möjliggör touring.

Sätets höjd är 825 mm, och med båda fötterna i marken är hälen cirka 3-4 cm från marken, vilket ger bra markkontakt. Sätet är smalt, och placeringen av pivoten och fotpinnarna gör det lätt att sätta ner fötterna. (Förare: 175 cm lång, 75 kg vikt)

Motorn är lätt att varva oavsett körläge

Nu när vi fullt ut har upplevt GSX-R1000R:s lämplighet för allmänna vägar, låt oss gå vidare till de kurviga vägarna.

Genom att växla ner en eller två växlar och höja motorvarvtalet över 4000 varv/min, kan du få en glimt av dess verkliga hastighet. Men på allmänna vägar kan du bara använda det lite över det intervallet. Även om toppeffektens varvtal på 13 200 varv/min är omöjligt att använda, kan du fortfarande uppleva en antydan till GSX-R1000R:s supersportprestanda.

I detta varvtalsintervall förändras motorljudet från den vridmomentsrika, "gorigorri" känslan som kändes tidigare till en responsiv acceleration. Särskilt i intervallet över 6000 varv/min blir accelerationen exponentiell. Denna känsla av att snabbt varva upp mot toppeffekten är unik för GSX-R1000R.

Naturligtvis glider SS genom bergspassen. Den 10-stegade antispinnsystemet har ett brett ingreppsintervall, och att hitta din föredragna inställning möjliggör tillfredsställande gaspådrag!

Naturligtvis är GSX-R en supersport. Den skarpa accelerationen vid höga varvtal har också förfinats.

Denna motor är utrustad med "Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)", som sömlöst växlar överlappningstiden för insugs- och avgasventilerna baserat på motorvarvtalet. Även om du inte kan känna exakt ögonblicket för växlingen under körning, är det tjocka vridmomentet vid låga varvtal, den jämna effekten vid höga varvtal och responsiviteten otvivelaktigt fördelar av denna SR-VVT.

Men när vi kör i det högre varvtalsintervallet känner vi att jämfört med föregående generation har den blivit mindre nervös och lättare att gasa på. Utvecklingsteamet hävdar att de inte bara strävade efter effekt vid höga varvtal utan också arbetade med insprutning, luftfilter och motorstyrningskartor för att uppnå en mer linjär och kraftfull vridmomentskaraktäristik. Därför är denna lätta gaspådragning troligen inte bara vår fantasi.

Det är särskilt njutbart att gasa precis lagom mycket när man accelererar ur kurvor. Detta märks inte bara i de mjukare effektkaraktäristikerna hos "C-läget" eller "B-läget" i SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) utan även i "A-läget", som erbjuder den skarpaste gasresponsen, vilket är ganska anmärkningsvärt.

Lättheten att gasa är en höjdpunkt för den nya GSX-R1000R. Kurvutgångar är upphetsande!

Chassit på den nya GSX-R1000R ärver designen från föregående modell, som redan var känd för sin enkla hantering i vardagligt bruk. För att upprepa det intrycket är det utmärkt att det inte finns några besvärliga hanteringssvårigheter vid hastigheter som är typiska för korsningar och kurviga vägar.

Supersportmotorcyklar, särskilt i 1000cc-klassen, prioriterar ibland banprestanda till den grad att de blir svåra att köra på allmänna vägar. Detta saknas dock helt hos GSX-R1000R. Vi får ett intryck som stämmer perfekt med chefsingenjörens ord som nämndes i början.

Å andra sidan är det intressant hur stabiliteten ökar och raklinjestabiliteten blir mer uttalad på motorvägar när man passerar 80 km/h. Ett av ämnena för den nya GSX-R1000R är de valfria torra kolfiber-vingletterna (inte installerade på denna testcykel). Vi är nyfikna på hur mycket stabilitet de skulle ge om de faktiskt installerades. Kommer de verkligen inte att påverka kurvtagningen? Det är något vi skulle vilja veta.

Ramen och fjädringen ärvdes från föregående modell, som var känd för sin enkla hantering. Det finns inga hanteringssvårigheter ens vid låga till medelhöga hastigheter.

De valfria torra kolfiber-vingletterna kostar 187 000 yen (inklusive moms) styck. Formen har förfinats för att uppnå maximal effekt utan att ändra fjädringsinställningarna.

Elektronisk styrningens utveckling kan också kännas på allmänna vägar!

Dessutom har den nya GSX-R1000R ett förbättrat Suzuki Traction Control System (T), Lift Limiter (L) och Roll Torque Control (R), alla integrerade och styrda av Smart T.L.R. Control System.

Systemets ingrepp kan väljas från 10 nivåer plus AV, som tidigare, men det erbjuder nu mer exakt kontroll, med 8 års tekniska framsteg.

Styret och den monokroma LCD-mätaren är desamma som på föregående modell.

SDMS-läget har optimerats för att matcha motorförändringarna, och den 10-stegade antispinnsystemet har mer exakt kontroll.

Smart T.L.R. integrerar tre funktioner. Att ändra antispinnsystemets inställning ändrar också ingreppsnivån för andra funktioner därefter.

Vi provade omedelbart i maximalt ingreppsläge, nivå 10. Som förväntat, när man fullt ut öppnar gasen för kurvutgång, ingriper Smart T.L.R. Control System tydligt. Du bör dock inte avfärda det som "värdelöst" i detta skede. Det viktiga här är att förstå känslan av att kunna "fullt ut öppna gasen vid klippunkten". Minska sedan gradvis ingreppet från Smart T.L.R. Control System, samtidigt som du fortsätter att fullt ut öppna gasen.

Genom att upprepa denna process kan du lära dig "tekniken att maximera accelerationen samtidigt som du utnyttjar antispinnsystemet". Vi fann denna process vara enklare än på någon tidigare Suzuki-modell vi har kört. Vi kunde minska systemets ingrepp till nivå 5, och vid den punkten bestämde vi oss: "Detta går utöver vad som är lämpligt för allmänna vägar." Vi skulle vilja prova resten på en sluten bana med ordentlig skyddsutrustning.

GSX-R1000R är inte bara rolig på banan utan också njutbar för körning på allmänna vägar som produktionsfordon.Det är en skrämmande tanke att man kan njuta så mycket av en monster maskin med nästan 200 hk toppeffekt på allmänna vägar genom att gasa. Med den nya GSX-R1000R kunde vi fullt ut uppleva Suzukis filosofi om "total prestanda" som förkroppsligas i GSX-R.

Suzuki GSX-R1000R (2 376 000 yen)

Den inhemska modellen av GSX-R1000R avbröts tillfälligt på grund av 2023 års utsläppskrav. Den har nu framgångsrikt uppfyllt Euro 5+ (Reiwa 2 utsläppskrav) och har återkommit som en inhemsk modell. Den nya ljuddämparen och den omdesignade underkåpan för att matcha den är utmärkande drag från föregående modell.

Föregående modell

Föregående modell GSX-R1000R. Motorkåpans färg har också ändrats från svart till silver på den nya modellen.

Motorn har arbetats med med huvudfokus på "förbättra tillförlitligheten hos rörliga delar", "återuppbygga insugssystemet" och "optimera avgassystemet" för att uppfylla Euro 5+ och förbättra racingprestandan.

Ljuddämparen är tillverkad av titan med en sandblästrad finish. Den ökade avgaserörets diameter förbättrar responsen, och flyttningen av avgasventilen från avgasröret till ljuddämparen förbättrar vridmomentet.

Funktioner som Astemo Co., Ltd:s BFF och Brembo bromssystem har förts över. 2027 års modell kan identifieras genom sina guldanodiserade innerbromsskivor.

Bakre stötdämparen använder Astemo Co., Ltd:s BFRC lite, som ger en jämn dämpningsuppbyggnad och uppnår både hög dragprestanda och en bekväm körning.

Användningen av ett ELIIY Power litiumjonbatteri resulterar i en viktminskning på 2,3 kg! Den har också den nya modellen "HY93SS", som kan återhämta sig själv även om en säkring går på grund av en kortslutning.

Det finns också en "ELIIY Power"-dekal på tanken. Exteriören och nyckeln har en jubileumslogotyp för 40-årsjubileet av GSX-R:s födelse. (Räknat från GSX-R750, som debuterade 1985. Den nya GSX-R1000R presenterades 2025, vilket gör det till 40-årsjubileet.)

ETC 2.0-enheten är placerad under sätet. Åtkomst kräver borttagning av sidokåpan och sätet, men nödvändiga verktyg finns under passagerarsätet.

SDMS-läget har optimerats för att matcha motorförändringarna, och den 10-stegade antispinnsystemet har mer exakt kontroll.

Det finns tre färgalternativ. Från vänster: "Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White", "Candy Darling Red / Pearl Tech White" och "Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic". Dessa kanske påminner gamla fans om "Lucky Strike" eller "HB"?! (Foton visar installerad extrautrustning)

Suzuki GSX-R1000R (2027 års modell) Huvudspecifikationer

・Total längd x bredd x höjd: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Axelavstånd: 1420 mm
・Gaffelvinkel/Trail: 23°20′ / 95 mm
・Säteshöjd: 825 mm
・Tjänstevikt: 203 kg
・Motor: Vattenkyld 4-takts Parallell-4 DOHC 4-ventil 999cc
・Bor x Slag: 76,0 mm x 55,1 mm
・Kompression: 13,8:1
・Max effekt: 140 kW (190 hk) / 13200 varv/min
・Max vridmoment: 108 N・m (11,0 kg-m) / 11000 varv/min
・Bränsletankens kapacitet: 16 L
・Växellåda: Konstant ingrepp 6-växlad retur
・Bromsar (F/R): Dubbla skivor / Enkel skiva
・Däckstorlek (F/R): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Pris: 2 376 000 yen

Bildgalleri (31)