【Impresión de la nueva SUZUKI GSX-R1000R】¡A veces para ir al trabajo, a veces para viajar y a veces para el circuito!

La nueva GSX-R1000R ha sido reintroducida en el mercado nacional, cumpliendo con las normativas de emisiones.Incluso con el reciente aumento de las superdeportivas de clase 1000 que se han vuelto tan afiladas como máquinas de competición,este es un modelo raro que se adhiere obstinadamente a su política fundamental de "rendimiento total"transmitida a través de generaciones. Probamos las capacidades de la nueva GSX-R1000R en un tour de un día de aproximadamente 250 km.

●Fotos: Atsushi Sekino ●Cooperación editorial: Suzuki Motorcycle

Superando al Modelo Anterior en Rendimiento No Evidente en las Especificaciones

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Primero,, queremos dar la bienvenida de nuevo a la GSX-R1000R, que ha cumplido con éxito la Euro 5+ (Normativas de Emisiones Reiwa 2) y ha regresado espléndidamente como modelo nacional. Mientras varios fabricantes compiten ferozmente en la clase de superdeportivas de 1000cc basadas en vehículos de producción, el modelo nacional de la anterior GSX-R1000R fue descontinuado en 2023, dejando a Suzuki ausente de la escena de las superdeportivas de clase 1000. Sentimos una gran pérdida durante ese tiempo. Por lo tanto, queremos ofrecer nuestro máximo elogio por este regreso.

Además, la experiencia en competición de "Team Suzuki CN Challenge"">, que participó en las 8 Horas de Suzuka, se ha aprovechado en este renacimiento de la GSX-R. Se dice que no solo su velocidad, sino también su fiabilidad y durabilidad como vehículo base para carreras de resistencia han sido mejoradas. Según el equipo de desarrollo, las mejoras en las piezas y la precisión del ensamblaje, en las que se centró especialmente este nuevo modelo, son un resultado directo de esta retroalimentación de las carreras. Aunque las "actividades de competición" y los "vehículos de producción" puedan parecer no relacionados a primera vista, las actividades de competición han contribuido enormemente a la mejora del rendimiento en la conducción urbana y la comodidad en los viajes..

El equipo Suzuki CN Challenge participó nuevamente en las 8 Horas de Suzuka este año, siguiendo al año pasado. Este cambio de modelo tiene como objetivo mejorar el potencial de competición incorporando la retroalimentación de dichas carreras. (Foto: Suzuki)

Mirando solo las cifras del catálogo, la potencia máxima ha disminuido de 197 CV a 190 CV, una reducción de 7 CV, lo que podría llamar la atención. Sin embargo, el nuevo modelo ha minimizado esta reducción de potencia debido al cumplimiento de las normativas aumentando la relación de compresión y ampliando el diámetro de la mariposa, y ha mantenido el peso del vehículo de 203 kg adoptando una batería ligera de iones de litio. Además, a través del refinamiento de los controles electrónicos, se dice que el rendimiento general ha mejorado en comparación con el modelo anterior.

En palabras del Ingeniero Jefe, "Hay pocas motocicletas que puedan manejar todo, desde ir al trabajo y la conducción urbana hasta el turismo deportivo intenso y la conducción en circuito con una sola moto como la GSX-R1000R, con su 'rendimiento total'." ¡Así que, vamos a sacarla a dar una vuelta y veamos cómo se comporta!

El inicio fue temprano por la mañana en Tokio. A pesar de la lluvia ligera, nos dirigimos hacia la península de Boso.

La GSX-R1000R viene de serie con una unidad ETC a bordo. ¡Sin miedo a las entradas solo para ETC en la autopista Shuto!

¡Fácil de Conducir y Rápida! La Filosofía Heredada de la GSX-R

Lo primero que nos sorprendió al empezar a conducir la nueva GSX-R1000R fue su facilidad de manejo en el rango de conducción diario. Desde las congestionadas calles de la ciudad hasta las carreteras suburbanas fluidas y la conducción en autopista, todas estas situaciones cotidianas se pueden manejar con la velocidad del motor por debajo de las 4000 rpm. Y no es que tengas que mantenerla conscientemente en este rango; simplemente cambiar de marcha de forma natural mantiene las RPM por debajo de 4000.

No hay necesidad de ponerse nervioso durante las salidas o a velocidades muy bajas, e incluso si sientes una ligera falta de potencia en una pendiente ascendente, puedes manejarlo abriendo ligeramente el acelerador sin reducir de marcha, gracias a su tenacidad. Esto se debe al abundante par motor en el rango de conducción diario, pero es inusual que una superdeportiva, que típicamente apunta a altas RPM y alta potencia, sea tan fácil de manejar en el rango diario.

Además de las mejoras mencionadas, la reubicación de la válvula de escape más cerca del silenciador, permitiendo un control más preciso de la presión de escape, probablemente juega un papel importante.Aunque ampliar el diámetro de la mariposa de 46 mm a 48 mm podría parecer que dificultaría el manejo a bajas RPM, nos sorprende gratamente que en realidad sea más fácil de manejar.

La GSX-R1000R siempre ha sido conocida por su facilidad de manejo en el rango diario, y el nuevo modelo ha sido refinado aún más.

Durante esta prueba, que incluyó sesiones fotográficas, probamos a fondo incluso maniobras a muy baja velocidad como los cambios de sentido y los giros en intersecciones. La GSX-R1000R maneja estas situaciones, que suelen ser desafiantes para las SS de clase 1000, con facilidad. Esto se aplica no solo a las características de potencia del motor, sino también al chasis y la suspensión.Aunque el bastidor principal y el basculante no han sido modificados en esta iteración, la moto posee inherentemente un alto nivel de capacidad de turismo fundamental. ¿Hay algo más importante que esto al conducir una superdeportiva en carreteras públicas?

Bueno, la posición de conducción, al ser una superdeportiva, tiene una fuerte inclinación hacia adelante, por lo que es más una situación de "no imposible de viajar", pero la facilidad de manejo del chasis y el motor sigue siendo notable. La característica sensación de motor "gorigorri" en el rango diario de la GSX-R1000R también es agradable, y al circular, casi podrías olvidar que se trata de una superdeportiva de clase 1000.

La parte superior del cuerpo no está tan estirada hacia adelante como en las antiguas réplicas de competición, lo que permite viajar.

La altura del asiento es de 825 mm, y con ambos pies en el suelo, el talón está a unos 3-4 cm del suelo, ofreciendo un buen alcance al suelo. El asiento es delgado y la alineación del pivote y los estribos facilita el apoyo de los pies. (Conductor: 175 cm de altura, 75 kg de peso)

El Motor es Fácil de Abrir Independientemente del Modo de Conducción

Ahora que hemos experimentado completamente la idoneidad de la GSX-R1000R para carreteras públicas, pasemos a las carreteras sinuosas.

Reduciendo una o dos marchas y elevando las revoluciones del motor por encima de las 4000 rpm, puedes vislumbrar su verdadera velocidad. Sin embargo, en carreteras públicas, solo puedes usarla un poco por encima de ese rango. Si bien las 13.200 rpm de potencia máxima son imposibles de usar, aún puedes experimentar una pizca del rendimiento de superdeportiva de la GSX-R1000R.

En este rango de RPM, la sensación del motor cambia de la sensación de par motor "gorigorri" sentida anteriormente a una aceleración sensible. Especialmente en el rango por encima de las 6000 rpm, la aceleración se vuelve exponencial. Esta sensación de subir de revoluciones bruscamente hacia la potencia máxima es única de la GSX-R1000R.

Naturalmente, la SS se desliza por los pasos de montaña. El control de tracción de 10 niveles tiene un amplio rango de intervención, ¡y encontrar tu configuración preferida permite una aplicación satisfactoria del acelerador!

Por supuesto, la GSX-R es una superdeportiva. La aceleración brusca a altas RPM también se ha refinado.

Este motor está equipado con el "Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)", que cambia sin problemas el tiempo de superposición de las válvulas de admisión y escape según la velocidad del motor. Si bien no puedes sentir el momento exacto del cambio mientras conduces, el grueso par motor a bajas revoluciones, la potencia suave a altas revoluciones y la capacidad de respuesta son, sin duda, beneficios de este SR-VVT.

Sin embargo, al conducir en el rango de RPM más alto, sentimos que en comparación con la generación anterior, se ha vuelto menos nerviosa y más fácil de abrir el acelerador. El equipo de desarrollo afirma que no solo buscaron la potencia a altas RPM, sino que también trabajaron en la inyección, el filtro de aire y los mapas del motor para lograr una característica de par más lineal y potente. Por lo tanto, esta facilidad de aplicación del acelerador probablemente no sea solo nuestra imaginación.

Es particularmente agradable abrir el acelerador en la cantidad justa al acelerar al salir de las curvas. Esto se nota no solo en las características de potencia más suaves de los modos "C" o "B" en el SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), sino también en el modo "A", que ofrece la respuesta del acelerador más nítida, lo cual es bastante notable.

La facilidad de aplicación del acelerador es un punto culminante de la nueva GSX-R1000R. ¡Las salidas de curva son emocionantes!

El chasis de la nueva GSX-R1000R hereda el diseño del modelo anterior, que ya era conocido por su facilidad de manejo en el uso diario. Para reiterar esa impresión, es excelente que no haya dificultades de manejo incómodas a velocidades típicas para intersecciones y carreteras sinuosas.

Las superdeportivas, especialmente en la clase de 1000cc, a veces priorizan el rendimiento en circuito hasta el punto de volverse difíciles de conducir en carreteras públicas. Sin embargo, esto está completamente ausente en la GSX-R1000R. Tenemos la impresión que se alinea perfectamente con las palabras del Ingeniero Jefe mencionadas al principio.

Por otro lado, es interesante cómo aumenta la estabilidad y se vuelve más pronunciada la estabilidad en línea recta en autopistas una vez que se superan los 80 km/h. Uno de los temas para la nueva GSX-R1000R son los alerones de carbono seco opcionales (no instalados en esta moto de prueba). Nos da curiosidad cuánta estabilidad proporcionarían si se instalaran realmente. ¿Realmente no afectarán el paso por curva? Es algo que nos gustaría saber.

El bastidor y la suspensión se heredan del modelo anterior, conocido por su facilidad de manejo. No hay dificultades de manejo incluso a bajas y medias velocidades.

Los alerones de carbono seco opcionales cuestan 187.000 yenes (impuestos incluidos) cada uno. La forma se ha refinado para lograr el máximo efecto sin alterar la configuración de la suspensión.

¡La Evolución del Control Electrónico También se Siente en Carreteras Públicas!

Además, la nueva GSX-R1000R presenta un sistema de control de tracción Suzuki (T), limitador de elevación (L) y control de par de balanceo (R) mejorados, todos integrados y controlados por el sistema Smart T.L.R. Control System.

La intervención del sistema se puede seleccionar entre 10 niveles más APAGADO, como antes, pero ahora ofrece un control más preciso, incorporando 8 años de avances tecnológicos.

El manillar y el medidor LCD monocromático se heredan del modelo anterior.

El modo SDMS se ha optimizado para adaptarse a las modificaciones del motor, y el control de tracción de 10 niveles incorpora un control más preciso.

El Smart T.L.R. integra tres funciones. Cambiar la configuración del control de tracción también cambia el nivel de intervención de otras funciones en consecuencia.

Inmediatamente lo probamos en la configuración de máxima intervención, nivel 10. Como era de esperar, al abrir completamente el acelerador para salir de la curva, el sistema Smart T.L.R. Control System interviene claramente. Sin embargo, no debes descartarlo como "inútil" en esta etapa. Lo importante aquí es captar la sensación de poder "abrir completamente el acelerador en el punto de curvatura". Luego, mientras continúas abriendo completamente el acelerador, reduce gradualmente el nivel de intervención del sistema Smart T.L.R. Control System.

Al repetir este proceso, puedes aprender la "técnica de maximizar la aceleración mientras se utiliza el control de tracción". Encontramos este proceso más fácil que en cualquier modelo Suzuki anterior que hayamos conducido. Pudimos reducir la intervención del sistema al nivel 5, y en ese punto, decidimos: "Esto está más allá del alcance de las carreteras públicas". Nos gustaría probar el resto en un circuito cerrado con equipo de protección adecuado.

La GSX-R1000R no solo es divertida en circuito, sino que también es agradable para la conducción en carretera pública como vehículo de producción.Es un pensamiento aterrador que puedas disfrutar tanto de una máquina monstruosa con casi 200 CV de potencia máxima en carreteras públicas abriendo el acelerador. Con la nueva GSX-R1000R, pudimos experimentar la filosofía de Suzuki de "rendimiento total" encarnada en la GSX-R al máximo.

Suzuki GSX-R1000R (2.376.000 yenes)

El modelo nacional de la GSX-R1000R fue descontinuado temporalmente debido a las normativas de emisiones de 2023. Ahora ha cumplido con éxito la Euro 5+ (Normativas de Emisiones Reiwa 2) y ha regresado como modelo nacional. El nuevo silenciador y el carenado inferior rediseñado para que coincida son características distintivas del modelo anterior.

Modelo Anterior

Anterior modelo GSX-R1000R. El color de la tapa del motor también ha cambiado de negro a plateado en el nuevo modelo.

El motor ha sido trabajado con el objetivo principal de "mejorar la fiabilidad de las piezas recíprocas", "reconstruir el sistema de admisión" y "optimizar el sistema de escape" para cumplir con la Euro 5+ y mejorar el rendimiento de competición.

El silenciador está hecho de titanio con acabado pulido. El aumento del diámetro del tubo de escape mejora la respuesta, y mover la válvula de escape del tubo de escape al silenciador mejora el par motor.

Características como el BFF de Astemo Co., Ltd. y los sistemas de frenos Brembo se han mantenido. El modelo 2027 se puede identificar por sus discos interiores anodizados en dorado.

El amortiguador trasero utiliza el BFRC lite de Astemo Co., Ltd., que proporciona una acumulación suave de amortiguación, logrando un alto rendimiento de tracción y una conducción cómoda.

La adopción de una batería de iones de litio ELIIY Power resulta en una reducción de peso de 2,3 kg. ¡También cuenta con el nuevo modelo "HY93SS", que puede autodetenerse incluso si se funde un fusible debido a un cortocircuito.

También hay una pegatina "ELIIY Power" en el depósito. El exterior y la llave presentan un logotipo conmemorativo del 40 aniversario del nacimiento de la GSX-R. (Contando desde la GSX-R750, que debutó en 1985. La nueva GSX-R1000R se presentó en 2025, lo que la convierte en el 40 aniversario).

La unidad a bordo ETC 2.0 se almacena debajo del asiento. El acceso requiere quitar la cubierta lateral y el asiento, pero las herramientas necesarias están equipadas debajo del asiento del pasajero.

El modo SDMS se ha optimizado para adaptarse a las modificaciones del motor, y el control de tracción de 10 niveles incorpora un control más preciso.

Hay tres opciones de color. De izquierda a derecha: "Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White", "Candy Darling Red / Pearl Tech White" y "Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic". ¡Estos podrían recordar a los viejos fans de "Lucky Strike" o "HB"?! (Las fotos muestran equipo opcional instalado)

Especificaciones Principales de la Suzuki GSX-R1000R (Modelo 2027)

・Longitud x Anchura x Altura total: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Distancia entre ejes: 1420 mm
・Caster/Trail: 23°20′ / 95 mm
・Altura del asiento: 825 mm
・Peso en vacío: 203 kg
・Motor: Refrigerado por agua, 4 tiempos, DOHC de 4 válvulas en línea, 999 cc
・Diámetro x Carrera: 76,0 mm x 55,1 mm
・Relación de compresión: 13,8:1
・Potencia máxima: 140 kW (190 CV) / 13200 rpm
・Par máximo: 108 N・m (11,0 kg-m) / 11000 rpm
・Capacidad del depósito de combustible: 16 L
・Transmisión: Malla constante de 6 velocidades, retorno
・Frenos (Delantero/Trasero): Doble disco / Disco único
・Tamaño de neumático (Delantero/Trasero): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Precio: 2.376.000 yenes

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