【SUZUKI New GSX-R1000R 시승기】가끔은 통근, 가끔은 투어링, 가끔은 서킷까지!

배출가스 규제에 대응하여 국내 시장에 재등장한 신형 GSX-R1000R. 최근 레이스 머신처럼 날카로워진 리터급 슈퍼스포츠가 증가하는 가운데,대대로 이어져 온 '토털 퍼포먼스'라는 기본 방침을 고수하는 희귀한 모델이다. 약 250km의 당일치기 투어에서 신형 GSX-R1000R의 성능을 테스트해 보았다.

●사진: 세키노 아츠시 ●편집 협력: 스즈키 모터사이클

스펙에는 나타나지 않는, 이전 모델을 능가하는 성능

스즈키 GSX-R1000R (2027)

우선,, 유로 5+ (레이와 2년 배출가스 규제)에 대응하여 국내 모델로 화려하게 복귀한 GSX-R1000R을 환영한다. 양산차를 기반으로 한 1000cc 슈퍼스포츠 클래스에서 각 제조사들이 치열하게 경쟁하고 있지만, 이전 모델의 국내 사양은 2023년에 단종되어 스즈키가 리터급 슈퍼스포츠 시장에서 잠시 빠져 있었다. 그동안 큰 아쉬움을 느꼈던 만큼, 이번 복귀에 대해 최대한의 찬사를 보내고 싶다.

또한, 스즈카 8시간 내구 레이스에 참가한 '팀 스즈키 CN 챌린지'의 레이스 경험">이 GSX-R의 부활에 활용되었다. 단순히 속도뿐만 아니라 내구 레이스의 베이스 차량으로서의 신뢰성과 내구성도 향상되었다고 한다. 개발팀에 따르면, 이번 신형 모델에서 특히 중점을 둔 부품 및 조립 정밀도의 향상은 이러한 레이스 피드백의 직접적인 결과이다. '레이스 활동'과 '양산차'는 언뜻 관련이 없어 보이지만, 레이스 활동은 시티 라이딩 성능과 투어링 편의성의 향상에 크게 기여했다..

팀 스즈키 CN 챌린지는 작년에 이어 올해도 스즈카 8시간 내구 레이스에 참가했다. 이번 모델 변경은 이러한 레이스에서 얻은 피드백을 반영하여 레이스 잠재력을 향상시키는 것을 목표로 한다. (사진: 스즈키)

카탈로그 수치만 보면 최고출력이 197ps에서 190ps로 7ps 감소한 점이 눈에 띌 수 있다. 하지만 신형 모델은 압축비를 높이고 스로틀 보어 직경을 확대하여 규제 준수로 인한 출력 감소를 최소화했으며,, 경량 리튬 이온 배터리를 채택하여 차량 중량 203kg을 유지했다. 또한, 전자 제어 시스템을 개선하여 전반적인 성능은 이전 모델보다 실제로 향상되었다고 한다.

치프 엔지니어의 말에 따르면, "GSX-R1000R처럼 통근 및 시티 라이딩부터 하드 스포츠 투어링, 서킷 라이딩까지 모든 것을 한 대로 소화할 수 있는 바이크는 드물다"고 한다. '토털 퍼포먼스'의 정수다. 자, 투어를 떠나 성능을 확인해 보자!

도쿄에서의 이른 아침 출발. 가벼운 비에도 불구하고 보소 반도로 향했다.

GSX-R1000R에는 ETC 온보드 유닛이 기본 장착되어 있다. 수도 고속도로의 ETC 전용 출입구도 걱정 없다!

타기 쉽지만 빠른! GSX-R의 계승된 철학

신형 GSX-R1000R을 처음 타고 놀랐던 점은 일상적인 주행 영역에서의 조작 용이성이었다. 혼잡한 도심 거리부터 부드러운 교외 도로, 고속도로 주행까지, 이러한 일상적인 상황은 모두 엔진 회전수 4000rpm 이하에서 처리할 수 있다. 그리고 이 영역에 의식적으로 머물러야 하는 것이 아니라, 단순히 기어를 자연스럽게 바꾸는 것만으로도 RPM은 4000 이하로 유지된다.

출발이나 매우 낮은 속도에서도 긴장할 필요가 없으며, 오르막길에서 약간의 힘 부족을 느낀다 하더라도 기어를 내리지 않고 스로틀을 약간 열어주는 것만으로도 끈기 덕분에 관리할 수 있다. 이는 일상적인 주행 영역에서의 풍부한 토크 덕분이지만, 일반적으로 고회전, 고출력을 지향하는 슈퍼스포츠가 일상 영역에서 이렇게 다루기 쉽다는 것은 드문 일이다.

앞서 언급한 개선 사항 외에도, 배기 밸브를 소음기에 더 가깝게 배치하여 배기 압력을 더 정밀하게 제어할 수 있게 된 것이 중요한 역할을 할 것으로 보인다.스로틀 밸브 직경을 46mm에서 48mm로 확대하는 것이 저속 주행을 더 어렵게 만들 것처럼 보일 수 있지만, 실제로 더 다루기 쉬워졌다는 점에 놀라움을 금치 못한다.

GSX-R1000R은 항상 일상 영역에서의 조작 용이성으로 유명했으며, 신형 모델은 더욱 개선되었다.

이번 테스트에서는 사진 촬영을 포함하여 유턴이나 교차로에서의 회전 등 매우 저속에서의 조작까지 철저히 테스트했다. GSX-R1000R은 리터급 SS에게 일반적으로 어려운 이러한 상황을 쉽게 처리한다. 이는 엔진의 출력 특성뿐만 아니라 섀시와 서스펜션에도 적용된다.이번 모델에서는 메인 프레임과 스윙암에 변경이 없었지만, 이 바이크는 본질적으로 높은 수준의 기본적인 투어링 성능을 갖추고 있다.공공 도로에서 슈퍼스포츠를 탈 때 이보다 더 중요한 것이 있을까?

슈퍼스포츠이기 때문에 라이딩 포지션은 앞으로 강하게 기울어져 있어, '투어가 불가능하지는 않은' 상황에 가깝지만, 섀시와 엔진의 조작 용이성은 여전히 주목할 만하다.GSX-R1000R의 일상 영역에서 느껴지는 특유의 '고르고르' 엔진 느낌도 좋으며, 순항할 때는 이것이 리터급 슈퍼스포츠라는 것을 잊을 수도 있다.

상체는 구형 레플리카 레이서만큼 앞으로 뻗어 있지 않아 투어가 가능하다.

시트 높이는 825mm이며, 양발을 땅에 대면 발뒤꿈치가 지면에서 약 3-4cm 떨어져 지면 접근성이 좋다. 시트는 슬림하며, 피벗과 스텝의 정렬 덕분에 발을 쉽게 내릴 수 있다. (라이더: 키 175cm, 몸무게 75kg)

라이딩 모드에 상관없이 쉽게 열리는 엔진

GSX-R1000R의 공공 도로 적합성을 충분히 경험했으니, 이제 구불구불한 도로로 넘어가 보자.

한두 단수 내려 엔진 회전수를 4000rpm 이상으로 올리면 진정한 속도를 엿볼 수 있다. 하지만 공공 도로에서는 그 이상 영역을 조금만 사용할 수 있다. 최고 출력 RPM인 13,200rpm은 사용할 수 없지만, GSX-R1000R의 슈퍼스포츠 성능을 살짝 맛볼 수는 있다.

이 RPM 영역에서는 엔진 느낌이 앞서 느꼈던 토크감 있는 '고르고르'한 느낌에서 반응성 좋은 가속으로 변한다. 특히 6000rpm 이상에서는 가속이 기하급수적으로 증가한다. 최고 출력으로 치솟는 이 느낌은 GSX-R1000R만의 독특한 것이다.

당연히 SS는 산길을 부드럽게 달린다. 10단계 트랙션 컨트롤은 개입 범위가 넓으며, 선호하는 설정을 찾으면 만족스러운 스로틀 조작이 가능하다!

물론 GSX-R은 슈퍼스포츠다. 고회전에서의 날카로운 가속도 개선되었다.

이 엔진에는 엔진 회전수에 따라 흡기 및 배기 밸브의 오버랩 타이밍을 원활하게 전환하는 '스즈키 레이싱 가변 밸브 타이밍(SR-VVT)'이 탑재되어 있다. 주행 중 정확한 전환 시점을 느낄 수는 없지만, 두터운 저속 토크, 부드러운 고속 출력, 그리고 반응성은 이 SR-VVT의 확실한 이점이다.

하지만 고회전 영역에서 주행할 때, 이전 세대에 비해 덜 신경질적이고 스로틀을 열기 쉬워졌다고 느낀다. 개발팀은 고회전 출력을 추구했을 뿐만 아니라, 인젝션, 에어 클리너, 엔진 맵을 개선하여 더 선형적이고 강력한 토크 특성을 달성했다고 주장한다. 따라서, 이 스로틀 조작의 용이성은 우리의 상상만은 아닐 것이다.

특히 코너 탈출 시 적절한 양으로 스로틀을 여는 것이 즐겁다. 이는 SDMS(스즈키 드라이브 모드 셀렉터)의 'C 모드' 또는 'B 모드'의 부드러운 출력 특성뿐만 아니라, 가장 날카로운 스로틀 반응을 제공하는 'A 모드'에서도 상당히 주목할 만하다.

스로틀 조작의 용이성은 신형 GSX-R1000R의 하이라이트다. 코너 탈출이 짜릿하다!

신형 GSX-R1000R의 섀시는 이미 일상적인 사용에서의 조작 용이성으로 호평받았던 이전 모델의 설계를 계승한다. 그 인상을 다시 한번 강조하자면, 교차로나 구불구불한 도로에서의 일반적인 속도에서도 어색한 조작 어려움이 없다는 점이 훌륭하다.

슈퍼스포츠, 특히 1000cc 클래스는 때때로 서킷 성능을 우선시하여 공공 도로에서 타기 어렵게 만드는 경우가 있다. 하지만 GSX-R1000R에는 이러한 점이 전혀 없다. 처음 언급했던 치프 엔지니어의 말과 완벽하게 일치하는 인상을 받는다.

반면에, 80km/h를 초과하는 고속도로에서는 안정성이 증가하고 직진 안정성이 더욱 두드러지는 점이 흥미롭다. 신형 GSX-R1000R의 화제 중 하나는 옵션인 드라이 카본 윙렛(이 테스트 바이크에는 장착되지 않음)이다. 실제로 장착했을 때 얼마나 안정성을 제공할지 궁금하다. 코너링에 영향을 주지 않을까? 알아보고 싶은 부분이다.

프레임과 서스펜션은 조작 용이성으로 알려진 이전 모델의 설계를 계승한다. 저속 및 중속에서도 조작 어려움이 없다.

옵션 드라이 카본 윙렛은 개당 187,000엔(세금 포함)이다. 서스펜션 설정을 변경하지 않고 최대 효과를 얻을 수 있도록 형상이 개선되었다.

전자 제어의 진화도 공공 도로에서 느낄 수 있다!

또한, 신형 GSX-R1000R은 스즈키 트랙션 컨트롤 시스템(T), 리프트 리미터(L), 롤 토크 컨트롤(R)이 강화되어 Smart T.L.R. 제어 시스템으로 통합 및 제어된다.

시스템 개입은 이전과 같이 10단계와 OFF를 선택할 수 있지만, 8년간의 기술 발전을 통합하여 더욱 정밀한 제어를 제공한다.

핸들바와 흑백 LCD 미터는 이전 모델에서 계승되었다.

SDMS 모드는 엔진 변경 사항에 맞춰 최적화되었으며, 10단계 트랙션 컨트롤은 더욱 정밀한 제어를 통합한다.

Smart T.L.R.은 세 가지 기능을 통합한다. 트랙션 컨트롤 설정을 변경하면 다른 기능의 개입 수준도 이에 따라 변경된다.

즉시 최대 개입 설정인 레벨 10으로 시도해 보았다. 예상대로 코너 탈출을 위해 스로틀을 완전히 열면 Smart T.L.R. 제어 시스템이 명확하게 개입한다. 하지만 이 단계에서 "쓸모없다"고 치부해서는 안 된다. 여기서 중요한 것은 "클리핑 포인트에서 스로틀을 완전히 열 수 있다"는 느낌을 파악하는 것이다. 그런 다음, 스로틀을 계속 완전히 열면서 Smart T.L.R. 제어 시스템의 개입 수준을 점차 줄여나간다.

이 과정을 반복함으로써 "트랙션 컨트롤을 활용하여 가속을 극대화하는 기술"을 배울 수 있다. 이전 스즈키 모델보다 이 과정이 더 쉬웠다. 시스템 개입을 레벨 5까지 줄일 수 있었고, 그 시점에서 "이것은 공공 도로의 범위를 넘어선다"고 판단했다. 나머지 부분은 적절한 보호 장비를 갖추고 폐쇄된 코스에서 시도해 보고 싶다.

GSX-R1000R은 서킷에서뿐만 아니라 양산차로서 공공 도로 라이딩에서도 즐겁다.190ps에 가까운 최고 출력을 가진 괴물 머신을 스로틀을 열어 공공 도로에서 이렇게 많이 즐길 수 있다는 것은 무서운 생각이다. 신형 GSX-R1000R을 통해 우리는 GSX-R에 구현된 스즈키의 '토털 퍼포먼스' 철학을 최대한 경험할 수 있었다.

스즈키 GSX-R1000R (2,376,000엔)

GSX-R1000R의 국내 모델은 2023년 배출가스 규제로 인해 일시적으로 단종되었다. 이제 유로 5+ (레이와 2년 배출가스 규제)에 성공적으로 대응하여 국내 모델로 복귀했다. 새로운 머플러와 그에 맞춰 재설계된 언더 카울은 이전 모델과의 차별점이다.

이전 모델

이전 모델 GSX-R1000R. 엔진 커버 색상도 신형 모델의 검은색에서 은색으로 변경되었다.

엔진은 유로 5+에 대응하고 레이스 성능을 향상시키기 위해 "왕복 부품의 신뢰성 향상", "흡기 시스템 재구축", "배기 시스템 최적화"에 중점을 두고 작업되었다.

소음기는 티타늄으로 제작되었으며 쇼트 블라스팅 마감 처리되었다. 배기 파이프 직경 증가로 응답성이 향상되었고, 배기 밸브를 배기 파이프에서 소음기로 이동시켜 토크를 개선했다.

Astemo Co., Ltd.의 BFF 및 브렘보 브레이크 시스템과 같은 기능은 그대로 유지되었다. 2027년 모델은 금색 양극 산화 처리된 내부 디스크로 식별할 수 있다.

리어 서스펜션은 부드러운 댐핑 상승을 제공하는 Astemo Co., Ltd.의 BFRC lite를 사용하여 높은 트랙션 성능과 편안한 승차감을 모두 달성했다.

ELIIY Power 리튬 이온 배터리 채택으로 2.3kg의 무게 감소! 또한 단락으로 인한 퓨즈 끊김 시에도 자체 복구 가능한 신형 "HY93SS" 모델을 탑재했다.

탱크에는 "ELIIY Power" 스티커도 있다. 외관과 키에는 GSX-R 탄생 40주년 기념 로고가 있다. (1985년 데뷔한 GSX-R750부터 계산. 신형 GSX-R1000R은 2025년에 공개되어 40주년이 된다.)

ETC 2.0 온보드 유닛은 시트 아래에 보관된다. 액세스하려면 사이드 커버와 시트를 제거해야 하지만, 필요한 도구는 탠덤 시트 아래에 장착되어 있다.

SDMS 모드는 엔진 변경 사항에 맞춰 최적화되었으며, 10단계 트랙션 컨트롤은 더욱 정밀한 제어를 통합한다.

세 가지 색상 옵션이 있다. 왼쪽부터 "펄 비거 블루 / 펄 테크 화이트", "캔디 달링 레드 / 펄 테크 화이트", "펄 이그나이트 옐로우 / 매트 스텔라 블루 메탈릭". 오래된 팬들에게는 "럭키 스트라이크"나 "HB"를 연상시킬 수도 있다! (사진은 옵션 장비 장착 상태)

스즈키 GSX-R1000R (2027년형) 주요 사양

・전체 길이 x 폭 x 높이: 2075mm x 705mm x 1145mm
・휠베이스: 1420mm
・캐스터/트레일: 23°20′ / 95mm
・시트 높이: 825mm
・차량 중량: 203kg
・엔진: 수랭 4행정 병렬 4기통 DOHC 4밸브 999cc
・보어 x 스트로크: 76.0mm x 55.1mm
・압축비: 13.8:1
・최고 출력: 140kW (190PS) / 13200rpm
・최대 토크: 108N・m (11.0kg-m) / 11000rpm
・연료 탱크 용량: 16L
・변속기: 상시 메쉬 6단 리턴
・브레이크 (전/후): 더블 디스크 / 싱글 디스크
・타이어 사이즈 (전/후): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・가격: 2,376,000엔

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