【Đánh giá SUZUKI GSX-R1000R mới】Thỉnh thoảng đi làm, thỉnh thoảng đi tour, và thỉnh thoảng lên trường đua!

Mẫu GSX-R1000R mới đã tái xuất trên thị trường nội địa, tuân thủ các quy định về khí thải.Ngay cả với sự gia tăng gần đây của các mẫu supersport phân khối lớn vốn đã sắc bén như những cỗ máy đua,đây là một mẫu xe hiếm hoi kiên định bám sát chính sách cơ bản "hiệu suất tổng thể"được truyền qua nhiều thế hệ. Chúng tôi đã thử nghiệm khả năng của GSX-R1000R mới trong một chuyến đi tour trong ngày khoảng 250km.

●Ảnh: Atsushi Sekino ●Hợp tác biên tập: Suzuki Motorcycle

Hiệu suất vượt trội hơn đời trước, không thể hiện rõ qua thông số kỹ thuật

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Đầu tiên,, chúng tôi xin chào mừng sự trở lại của GSX-R1000R, mẫu xe đã thành công tuân thủ Euro 5+ (Quy định khí thải Reiwa 2) và có màn tái xuất ấn tượng với tư cách là một mẫu xe nội địa. Trong khi nhiều nhà sản xuất đang cạnh tranh khốc liệt trong phân khúc supersport 1000cc dựa trên xe sản xuất, mẫu GSX-R1000R đời trước đã ngừng sản xuất tại thị trường nội địa vào năm 2023, khiến Suzuki vắng bóng khỏi phân khúc supersport phân khối lớn. Chúng tôi đã cảm thấy một sự mất mát lớn trong thời gian đó. Do đó, chúng tôi muốn bày tỏ sự tán dương cao nhất cho sự trở lại này.

Hơn nữa, kinh nghiệm đua xe của "Team Suzuki CN Challenge"">, đội đã tham gia Suzuka 8 Hours, đã được tận dụng trong sự hồi sinh của GSX-R này. Người ta nói rằng không chỉ tốc độ mà cả độ tin cậy và độ bền của nó như một chiếc xe cơ sở cho các cuộc đua sức bền cũng đã được nâng cao. Theo đội ngũ phát triển, những cải tiến về độ chính xác của các bộ phận và lắp ráp, vốn là trọng tâm đặc biệt trong mẫu xe mới này, là kết quả trực tiếp từ phản hồi từ các cuộc đua này. Mặc dù "hoạt động đua xe" và "xe sản xuất" có vẻ không liên quan ban đầu, các hoạt động đua xe đã đóng góp rất lớn vào việc cải thiện hiệu suất lái xe trong thành phố và sự thoải mái khi đi tour..

Team Suzuki CN Challenge đã tham gia Suzuka 8 Hours một lần nữa trong năm nay, sau năm ngoái. Thay đổi mẫu xe này nhằm mục đích nâng cao tiềm năng đua xe bằng cách tích hợp phản hồi từ các cuộc đua như vậy. (Ảnh: Suzuki)

Nếu chỉ nhìn vào các số liệu trong catalog, công suất cực đại đã giảm từ 197 mã lực xuống 190 mã lực, giảm 7 mã lực, điều này có thể gây chú ý. Tuy nhiên, mẫu xe mới đã giảm thiểu sự sụt giảm công suất này do tuân thủ quy định bằng cách tăng tỷ số nén và mở rộng đường kính họng ga, và đã duy trì trọng lượng xe 203kg bằng cách sử dụng pin lithium-ion nhẹ. Hơn nữa, thông qua việc tinh chỉnh các điều khiển điện tử, hiệu suất tổng thể được cho là đã thực sự cải thiện so với mẫu xe trước đó.

Theo lời của Kỹ sư trưởng, "Có rất ít xe máy có thể xử lý mọi thứ từ đi làm, đi phố đến đi tour thể thao tốc độ cao và lái trên trường đua trên cùng một chiếc xe như GSX-R1000R, với "hiệu suất tổng thể" của nó." Vì vậy, hãy cùng mang nó đi tour và xem nó hoạt động như thế nào!

Khởi hành vào sáng sớm tại Tokyo. Mặc dù có mưa nhẹ, chúng tôi đã hướng về Bán đảo Boso.

GSX-R1000R được trang bị sẵn bộ điều khiển ETC trên xe. Không sợ các lối vào chỉ dành cho ETC trên đường cao tốc Shuto!

Dễ lái nhưng vẫn nhanh! Triết lý kế thừa của GSX-R

Điều đầu tiên khiến chúng tôi ngạc nhiên khi bắt đầu lái GSX-R1000R mới là khả năng xử lý dễ dàng trong dải vòng tua thông thường. Từ những con phố đông đúc đến những con đường ngoại ô êm ái và lướt trên đường cao tốc, tất cả những tình huống hàng ngày này đều có thể được xử lý với vòng tua máy dưới 4000 vòng/phút. Và không phải là bạn phải cố ý giữ nó ở dải này; chỉ cần sang số tự nhiên là vòng tua máy sẽ dưới 4000 vòng/phút.

Không cần phải lo lắng khi khởi hành hoặc ở tốc độ rất thấp, và ngay cả khi bạn cảm thấy hơi thiếu sức mạnh khi lên dốc, bạn có thể xử lý bằng cách mở nhẹ ga mà không cần về số, nhờ vào sức kéo dai dẳng của nó. Điều này là do mô-men xoắn dồi dào trong dải vòng tua thông thường, nhưng thật bất thường đối với một chiếc supersport, vốn thường nhắm đến vòng tua cao và công suất cao, lại dễ dàng xử lý như vậy trong dải vòng tua thông thường.

Ngoài những cải tiến đã đề cập ở trên, việc di chuyển van xả khí lại gần bộ giảm thanh hơn, cho phép kiểm soát áp suất khí thải chính xác hơn, có lẽ đóng một vai trò quan trọng.Mặc dù việc mở rộng đường kính họng ga từ 46mm lên 48mm có vẻ như sẽ làm cho việc xử lý ở vòng tua thấp trở nên khó khăn hơn, nhưng chúng tôi ngạc nhiên khi thấy nó thực sự dễ xử lý hơn.

GSX-R1000R luôn nổi tiếng về khả năng xử lý dễ dàng trong dải vòng tua thông thường, và mẫu xe mới đã được tinh chỉnh thêm.

Trong chuyến thử nghiệm này, bao gồm cả chụp ảnh, chúng tôi đã thử nghiệm kỹ lưỡng cả những thao tác ở tốc độ rất thấp như quay đầu xe và rẽ ở giao lộ. GSX-R1000R xử lý những tình huống này, vốn thường khó khăn đối với các mẫu SS phân khối lớn, một cách dễ dàng. Điều này không chỉ áp dụng cho đặc tính công suất của động cơ mà còn cho cả khung xe và hệ thống treo.Mặc dù khung xe chính và tay đòn chưa được sửa đổi trong phiên bản này, chiếc xe vốn đã sở hữu mức độ cao về khả năng đi tour cơ bản. Có điều gì quan trọng hơn điều này khi lái một chiếc supersport trên đường công cộng không?

Chà, tư thế lái, là một chiếc supersport, có xu hướng nghiêng về phía trước mạnh mẽ, vì vậy nó giống như một tình huống "không phải là không thể đi tour", nhưng khả năng xử lý dễ dàng của khung xe và động cơ vẫn đáng chú ý. Cảm giác động cơ "gorigorri" đặc trưng trong dải vòng tua thông thường của GSX-R1000R cũng rất dễ chịu, và khi lướt đi, bạn có thể gần như quên rằng đây là một chiếc supersport phân khối lớn.

Phần thân trên không bị kéo dài về phía trước như trên các mẫu xe đua sao chép cũ, cho phép đi tour.

Chiều cao yên là 825mm, và khi cả hai chân chạm đất, gót chân cách mặt đất khoảng 3-4cm, cho phép tiếp cận mặt đất tốt. Yên xe thon gọn, và sự thẳng hàng của trục xoay và chỗ để chân giúp dễ dàng đặt chân xuống. (Người lái: cao 175cm, nặng 75kg)

Động cơ dễ dàng tăng tốc bất kể chế độ lái

Bây giờ chúng ta đã trải nghiệm đầy đủ sự phù hợp của GSX-R1000R cho đường công cộng, hãy chuyển sang những con đường quanh co.

Bằng cách về số một hoặc hai cấp và tăng vòng tua máy lên trên 4000 vòng/phút, bạn có thể thoáng thấy tốc độ thực sự của nó. Tuy nhiên, trên đường công cộng, bạn chỉ có thể sử dụng nó ở mức cao hơn một chút so với dải đó. Mặc dù vòng tua máy đạt công suất cực đại 13.200 vòng/phút là không thể sử dụng, bạn vẫn có thể trải nghiệm một chút hiệu suất supersport của GSX-R1000R.

Trong dải vòng tua này, cảm giác động cơ thay đổi từ cảm giác mô-men xoắn, "gorigorri" được cảm nhận trước đó sang khả năng tăng tốc nhạy bén. Đặc biệt ở dải trên 6000 vòng/phút, khả năng tăng tốc trở nên theo cấp số nhân. Cảm giác tăng tốc nhanh chóng về phía công suất cực đại này là độc đáo của GSX-R1000R.

Đương nhiên, SS lướt đi trên những con đèo núi. Hệ thống kiểm soát lực kéo 10 cấp có phạm vi can thiệp rộng, và việc tìm cài đặt ưa thích cho phép bạn áp dụng ga một cách thỏa mãn!

Tất nhiên, GSX-R là một chiếc supersport. Khả năng tăng tốc sắc bén ở vòng tua cao cũng đã được tinh chỉnh.

Động cơ này được trang bị "Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)", hệ thống này chuyển đổi thời điểm trùng lặp của van nạp và van xả một cách liền mạch dựa trên tốc độ động cơ. Mặc dù bạn không thể cảm nhận được thời điểm chuyển đổi chính xác khi lái xe, nhưng mô-men xoắn ở dải thấp dày dặn, công suất ở dải cao mượt mà và khả năng phản hồi chắc chắn là lợi ích của SR-VVT này.

Tuy nhiên, khi lái ở dải vòng tua cao hơn, chúng tôi cảm thấy rằng so với thế hệ trước, nó đã bớt căng thẳng hơn và dễ dàng mở ga hơn. Đội ngũ phát triển tuyên bố rằng họ không chỉ theo đuổi công suất ở vòng tua cao mà còn làm việc trên hệ thống phun nhiên liệu, bộ lọc gió và bản đồ động cơ để đạt được đặc tính mô-men xoắn tuyến tính và mạnh mẽ hơn. Do đó, sự dễ dàng khi mở ga này có lẽ không chỉ là tưởng tượng của chúng tôi.

Đặc biệt thú vị là việc mở ga với lượng vừa phải khi tăng tốc ra khỏi góc cua. Điều này không chỉ được nhận thấy ở đặc tính đầu ra nhẹ nhàng hơn của chế độ "C mode" hoặc "B mode" trong SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) mà còn ở "A mode", chế độ mang lại phản hồi ga sắc bén nhất, điều này khá đáng chú ý.

Khả năng mở ga dễ dàng là điểm nhấn của GSX-R1000R mới. Thoát cua đầy phấn khích!

Khung xe của GSX-R1000R mới kế thừa thiết kế của mẫu xe trước đó, vốn đã nổi tiếng về khả năng xử lý dễ dàng trong sử dụng hàng ngày. Để nhắc lại ấn tượng đó, thật tuyệt vời khi không có bất kỳ khó khăn nào trong việc xử lý ở tốc độ thông thường cho các giao lộ và đường quanh co.

Các mẫu supersport, đặc biệt là trong phân khúc 1000cc, đôi khi ưu tiên hiệu suất trên trường đua đến mức trở nên khó lái trên đường công cộng. Tuy nhiên, điều này hoàn toàn không có ở GSX-R1000R. Chúng tôi có ấn tượng hoàn toàn phù hợp với lời nói của Kỹ sư trưởng đã đề cập ở phần đầu.

Mặt khác, thật thú vị khi độ ổn định tăng lên và độ ổn định trên đường thẳng trở nên rõ rệt hơn trên đường cao tốc khi bạn vượt quá 80km/h. Một trong những chủ đề cho GSX-R1000R mới là cánh gió bằng sợi carbon khô tùy chọn (không được lắp trên chiếc xe thử nghiệm này). Chúng tôi tò mò về mức độ ổn định mà chúng sẽ cung cấp nếu thực sự được lắp đặt. Chúng có thực sự không ảnh hưởng đến việc vào cua không? Đó là điều chúng tôi muốn biết.

Khung xe và hệ thống treo được kế thừa từ mẫu xe trước đó, vốn nổi tiếng về khả năng xử lý dễ dàng. Không có khó khăn nào trong việc xử lý ngay cả ở tốc độ thấp đến trung bình.

Cánh gió bằng sợi carbon khô tùy chọn có giá 187.000 yên (đã bao gồm thuế) mỗi chiếc. Hình dạng đã được tinh chỉnh để đạt hiệu quả tối đa mà không làm thay đổi cài đặt hệ thống treo.

Sự tiến hóa của điều khiển điện tử cũng có thể cảm nhận được trên đường công cộng!

Hơn nữa, GSX-R1000R mới còn có Hệ thống Kiểm soát Lực kéo Suzuki (T), Giới hạn Nâng (L) và Kiểm soát Lực xoắn Cuộn (R) được nâng cao, tất cả đều được tích hợp và điều khiển bởi Hệ thống Kiểm soát Smart T.L.R.

Việc can thiệp của hệ thống có thể được chọn từ 10 cấp độ cộng với TẮT, như trước đây, nhưng giờ đây nó cung cấp khả năng kiểm soát chính xác hơn, tích hợp 8 năm tiến bộ công nghệ.

Tay lái và màn hình LCD đơn sắc được giữ nguyên từ mẫu xe trước đó.

Chế độ SDMS đã được tối ưu hóa để phù hợp với những thay đổi của động cơ, và hệ thống kiểm soát lực kéo 10 cấp độ tích hợp khả năng kiểm soát chính xác hơn.

Smart T.L.R. tích hợp ba chức năng. Thay đổi cài đặt kiểm soát lực kéo cũng sẽ thay đổi mức độ can thiệp của các chức năng khác tương ứng.

Chúng tôi đã ngay lập tức thử nghiệm ở cài đặt can thiệp tối đa, cấp độ 10. Đúng như dự đoán, khi mở hết ga để thoát cua, Hệ thống Kiểm soát Smart T.L.R. rõ ràng đã can thiệp. Tuy nhiên, bạn không nên bác bỏ nó là "vô dụng" ở giai đoạn này. Điều quan trọng ở đây là nắm bắt được cảm giác có thể "mở hết ga tại điểm vào cua". Sau đó, trong khi tiếp tục mở hết ga, hãy giảm dần mức độ can thiệp của Hệ thống Kiểm soát Smart T.L.R.

Bằng cách lặp lại quy trình này, bạn có thể học "kỹ thuật tối đa hóa khả năng tăng tốc trong khi tận dụng kiểm soát lực kéo". Chúng tôi thấy quy trình này dễ dàng hơn so với bất kỳ mẫu Suzuki nào trước đây mà chúng tôi đã lái. Chúng tôi đã có thể giảm mức độ can thiệp của hệ thống xuống cấp độ 5, và tại thời điểm đó, chúng tôi quyết định, "Điều này vượt quá phạm vi sử dụng trên đường công cộng." Chúng tôi muốn thử phần còn lại trên đường đua kín với đầy đủ trang bị bảo hộ.

GSX-R1000R không chỉ thú vị trên trường đua mà còn mang lại trải nghiệm thú vị khi lái trên đường công cộng như một chiếc xe sản xuất.Thật đáng sợ khi bạn có thể tận hưởng một cỗ máy quái vật với gần 200 mã lực công suất cực đại nhiều như vậy trên đường công cộng bằng cách mở ga. Với GSX-R1000R mới, chúng tôi đã có thể trải nghiệm triết lý "hiệu suất tổng thể" của Suzuki được thể hiện trong GSX-R một cách trọn vẹn nhất.

Suzuki GSX-R1000R (2.376.000 yên)

Mẫu GSX-R1000R nội địa đã tạm ngừng sản xuất do quy định khí thải năm 2023. Nay đã tuân thủ thành công Euro 5+ (Quy định khí thải Reiwa 2) và trở lại với tư cách là mẫu xe nội địa. Ống xả mới và bộ ốp gầm được thiết kế lại để phù hợp với nó là những điểm khác biệt so với mẫu xe trước đó.

Mẫu xe trước

GSX-R1000R mẫu trước. Màu sắc của ốp động cơ cũng đã thay đổi từ đen sang bạc trên mẫu mới.

Động cơ đã được tinh chỉnh với trọng tâm chính là "cải thiện độ tin cậy của các bộ phận chuyển động", "tái cấu trúc hệ thống nạp" và "tối ưu hóa hệ thống xả" để tuân thủ Euro 5+ và nâng cao hiệu suất đua xe.

Bộ giảm thanh được làm bằng titan với lớp hoàn thiện phun cát. Đường kính ống xả tăng lên cải thiện phản hồi, và việc di chuyển van xả từ ống xả đến bộ giảm thanh cải thiện mô-men xoắn.

Các tính năng như BFF của Astemo Co., Ltd. và hệ thống phanh Brembo đã được giữ nguyên. Mẫu 2027 có thể nhận biết bằng đĩa phanh bên trong được anod hóa màu vàng.

Giảm xóc sau sử dụng BFRC lite của Astemo Co., Ltd., mang lại khả năng giảm chấn mượt mà, đạt được cả hiệu suất bám đường cao và cảm giác lái thoải mái.

Việc sử dụng pin lithium-ion ELIIY Power giúp giảm trọng lượng 2,3kg! Nó cũng có mẫu "HY93SS" mới, có thể tự phục hồi ngay cả khi cầu chì bị nổ do đoản mạch.

Có một nhãn dán "ELIIY Power" trên bình xăng. Ngoại thất và chìa khóa có logo kỷ niệm 40 năm ngày ra đời của GSX-R. (Tính từ GSX-R750, ra mắt năm 1985. GSX-R1000R mới được giới thiệu vào năm 2025, đánh dấu kỷ niệm 40 năm.)

Bộ điều khiển ETC 2.0 trên xe được đặt dưới yên xe. Việc tiếp cận yêu cầu tháo nắp bên và yên xe, nhưng các công cụ cần thiết được trang bị dưới yên phụ.

Chế độ SDMS đã được tối ưu hóa để phù hợp với những thay đổi của động cơ, và hệ thống kiểm soát lực kéo 10 cấp độ tích hợp khả năng kiểm soát chính xác hơn.

Có ba tùy chọn màu sắc. Từ trái sang: "Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White", "Candy Darling Red / Pearl Tech White", và "Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic". Những màu này có thể gợi nhớ cho những người hâm mộ cũ về "Lucky Strike" hoặc "HB"?! (Ảnh hiển thị thiết bị tùy chọn đã được lắp đặt)

Thông số kỹ thuật chính Suzuki GSX-R1000R (Mẫu 2027)

・Tổng chiều dài x Chiều rộng x Chiều cao: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Chiều dài cơ sở: 1420mm
・Góc lái/Trail: 23°20′ / 95mm
・Chiều cao yên: 825mm
・Trọng lượng không tải: 203kg
・Động cơ: Làm mát bằng nước 4 thì DOHC 4 van 999cc
・Đường kính x Hành trình piston: 76.0mm x 55.1mm
・Tỷ số nén: 13.8:1
・Công suất tối đa: 140kW (190PS) / 13200 vòng/phút
・Mô-men xoắn tối đa: 108N・m (11.0kg-m) / 11000 vòng/phút
・Dung tích bình xăng: 16L
・Hộp số: 6 cấp số tròn
・Phanh (Trước/Sau): Đĩa kép / Đĩa đơn
・Kích thước lốp (Trước/Sau): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Giá: 2.376.000 yên

Thư viện ảnh (31)