【SUZUKI New GSX-R1000R 試駕心得】偶爾通勤、偶爾長途旅行、偶爾賽道！

新款 GSX-R1000R 已符合排放法規並重新引進國內市場。即使近期出現了許多像競賽機器一樣銳利的公升級仿賽車款，這款車卻是少數堅持代代相傳的「總體性能」基本方針的車款。我們進行了一趟約 250 公里的單日旅行，測試新款 GSX-R1000R 的性能。

●攝影：關野篤 ●編輯協力：Suzuki Motorcycle

規格數字無法完全體現的性能進化

SUZUKI GSX-R1000R (2027)

首先，，我們很高興 GSX-R1000R 能夠符合 Euro 5+（令和 2 年排放法規）並以國內車型的身份風光回歸。儘管各家車廠都在以市售車為基礎的 1000cc 仿賽級距展開激烈競爭，但上一代 GSX-R1000R 的國內車型已於 2023 年停產，Suzuki 暫時缺席了公升級仿賽的舞台。這段期間我們深感失落。因此，對於這次的強勢回歸，我們想獻上最誠摯的讚揚。

此外，「Team Suzuki CN Challenge」">參加鈴鹿 8 耐的賽事經驗也被運用在這款 GSX-R 的復甦上。據說不僅是速度，作為耐久賽基礎車輛的可靠性和耐用性也得到了提升。根據開發團隊的說法，這次新款車型特別著重於零件和組裝精度上的改進，正是源於這些賽事經驗的回饋。雖然「賽事活動」和「市售車」乍看之下似乎無關，但賽事活動卻大大有助於提升日常騎乘性能和旅行舒適性。。

Team Suzuki CN Challenge 繼去年之後，今年再次參加了鈴鹿 8 耐。這次的改款目標是透過融入賽事經驗來提升競賽潛力。（圖片提供：Suzuki）

僅從型錄數據來看，最大馬力從 197ps 下降到 190ps，減少了 7ps，這點可能會引起注意。然而，新款車型透過提高壓縮比和擴大節氣門口徑，將因法規符合性而導致的動力下降降至最低，並採用輕量化鋰離子電池，將車重維持在 203kg。此外，透過電子控制的精煉，整體性能據說比上一代有所提升。

總工程師表示：「像 GSX-R1000R 這樣能夠應對從通勤、市區騎乘到硬派運動旅行和賽道騎乘等各種場合的摩托車，其「總體性能」是極為罕見的。」那麼，就讓我們實際騎乘去旅行，看看它的表現如何吧！

旅程從東京的清晨開始。儘管下著小雨，我們還是朝著房總半島出發。

GSX-R1000R 標準配備 ETC 車載單元。行駛於首都高速公路時，再也不用擔心 ETC 專用車道了！

易於駕馭卻又極速！GSX-R 的傳承哲學

新款 GSX-R1000R 讓我們驚訝的第一點是它在日常騎乘範圍內的易操控性。從擁擠的市區街道到順暢的郊區道路，再到高速公路巡航，所有這些日常情況都可以在 4000rpm 以下的引擎轉速下輕鬆應對。而且並非需要刻意維持在這個轉速區間；只需自然換檔，轉速就會保持在 4000rpm 以下。

起步或低速時無需緊張，即使在上坡路段感覺到些微動力不足，也能透過稍微加大油門而不需降檔來克服，這歸功於其充沛的低轉扭力。這對於通常追求高轉速和高輸出的仿賽車來說，在日常範圍內如此易於駕馭是相當少見的。

除了上述的改進之外，排氣閥門移近消音器，能夠更精確地控制排氣壓力，這可能也起到了重要作用。雖然節氣門口徑從 46mm 擴大到 48mm 可能會讓人覺得低轉速操控會變得困難，但實際上變得更容易操控，這讓我們感到驚喜。

GSX-R1000R 一直以來都以其日常騎乘範圍內的易操控性而聞名，新款車型更進一步精煉了這一點。

在這次包含攝影的測試中，我們徹底測試了包括迴轉和路口轉彎等非常低速的操控。GSX-R1000R 能夠輕鬆應對這些通常對公升級仿賽來說具有挑戰性的情況。這不僅適用於引擎的動力特性，也適用於車架和懸吊系統。雖然主車架和後搖臂在此次改款中並未修改，但該車本身就具備了高水準的基礎旅行能力。在公共道路上騎乘仿賽車，還有什麼比這更重要的呢？

好吧，作為仿賽車，騎乘姿勢前傾幅度較大，所以更像是「並非不可能長途旅行」的情況，但車架和引擎的易操控性仍然值得稱道。GSX-R1000R 在日常騎乘範圍內特有的「喀啦喀啦」引擎聲浪也很悅耳，巡航時，您甚至可能忘記這是一輛公升級仿賽車。

上半身不像舊款仿賽車那樣過度前傾，因此可以進行長途旅行。

座高為 825mm，雙腳著地時，腳跟離地約 3-4 公分，提供了良好的著地性。座墊纖細，且樞軸和腳踏的對齊方式便於放下腳。 (騎士身高：175cm，體重：75kg)

無論騎乘模式如何，引擎都易於全開

在充分體驗了 GSX-R1000R 在公共道路上的適應性之後，接下來讓我們來挑戰彎道。

透過降檔一到兩個檔位並將引擎轉速提升至 4000rpm 以上，您就能一窺其真實的速度。然而，在公共道路上，您只能在略高於該範圍的轉速下使用。雖然無法用到 13,200rpm 的最大馬力轉速，但仍能體驗到 GSX-R1000R 仿賽性能的一絲線索。

在這個轉速範圍內，引擎的感覺從前面感受到的扭力充沛的「喀啦喀啦」聲，轉變為靈敏的加速感。特別是 6000rpm 以上的範圍，加速感呈指數級增長。這種銳利拉轉至最大馬力的感覺是 GSX-R1000R 所獨有的。

SS 車款自然能在山路上暢行無阻。10 段可調的循跡控制系統介入範圍廣泛，找到您偏好的設定即可實現令人滿意的油門操控！

當然，GSX-R 是一款仿賽車。高轉速下的銳利加速感也得到了精煉。

這具引擎配備了「Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)」，可根據引擎轉速無縫切換進排氣門的重疊時間。雖然騎乘時無法感覺到確切的切換點，但充沛的低轉扭力、順暢的高轉速動力以及靈敏的反應無疑都是 SR-VVT 的功勞。

然而，在高轉速範圍騎乘時，我們感覺與上一代相比，它變得不那麼神經質，更容易全開油門。開發團隊聲稱，他們不僅追求高轉速動力，還對噴射系統、空氣濾清器和引擎圖進行了優化，以實現更線性、更有力的扭力特性。因此，這種易於油門操控的感覺很可能不是我們的錯覺。

尤其是在過彎後加速時，能夠恰到好處地全開油門，這點非常令人愉悅。這不僅在 SDMS（Suzuki Drive Mode Selector）中較溫和的「C 模式」或「B 模式」下有所體現，即使在反應最靈敏的「A 模式」下，其易於操控的特性也相當令人驚訝。

易於油門操控是新款 GSX-R1000R 的一大亮點。出彎加速令人興奮！

新款 GSX-R1000R 的車架繼承了上一代車型的設計，上一代車型已以其日常使用的易操控性而聞名。重申一下這種印象，在適合路口和彎道的典型速度下，沒有任何笨拙的操控困難，這點非常出色。

仿賽車，尤其是 1000cc 級別的車型，有時會為了追求賽道性能而變得難以在公共道路上騎乘。然而，GSX-R1000R 完全沒有這種情況。給我們的印象與總工程師開頭提到的話完美契合。

另一方面，有趣的是，一旦速度超過 80 公里/小時，在高速公路上穩定性就會增加，直線穩定性也變得更加明顯。新款 GSX-R1000R 的一個討論點是可選的乾式碳纖維翼片（測試車未安裝）。我們很好奇如果實際安裝，它們會提供多少穩定性。它們真的不會影響過彎嗎？這是我們想知道的。

車架和懸吊系統繼承自上一代車型，該車型以其易操控性而聞名。即使在中低速下也沒有操控困難。

可選的乾式碳纖維翼片每個售價 187,000 日圓（含稅）。其造型經過精煉，可在不改變懸吊設定的情況下達到最大效果。

電子控制的進化在公共道路上也能感受到！

此外，新款 GSX-R1000R 配備了升級的 Suzuki 循跡控制系統 (T)、翹頭限制器 (L) 和滾動扭力控制 (R)，所有這些都整合並由 Smart T.L.R. 控制系統進行控制。

與以前一樣，系統介入可以從 10 個等級加上 OFF 進行選擇，但它現在提供了更精確的控制，整合了 8 年的技術進步。

車把和單色 LCD 儀表盤繼承自上一代車型。

SDMS 模式已針對引擎改款進行了優化，10 段循跡控制系統的介入也更加精確。

Smart T.L.R. 整合了三項功能。更改循跡控制設定也會相應地改變其他功能的介入等級。

我們立即嘗試了最大介入設定，即等級 10。正如預期的那樣，在彎道出口全開油門時，Smart T.L.R. 控制系統會明顯介入。然而，在這個階段不應將其視為「無用」。這裡重要的是要掌握能夠「在切點全開油門」的感覺。然後，在持續全開油門的同時，逐漸降低 Smart T.L.R. 控制系統的介入等級。

透過重複這個過程，您可以學會「利用循跡控制來最大化加速的技巧」。我們發現這個過程比我們騎過的任何先前 Suzuki 車型都要容易。我們能夠將系統介入降低到等級 5，在那一點上，我們決定「這已經超出了公共道路的範圍」。我們希望在封閉賽道上，穿著適當的防護裝備進行進一步的測試。

GSX-R1000R 不僅在賽道上很有趣，作為市售車在公共道路騎乘也同樣令人愉悅。能夠在公共道路上如此享受這輛擁有近 200ps 最大馬力的猛獸，這真是令人害怕的想法。透過新款 GSX-R1000R，我們能夠充分體驗 Suzuki 在 GSX-R 中體現的「總體性能」理念。

SUZUKI GSX-R1000R (2,376,000 日圓)

GSX-R1000R 的國內車型因 2023 年的排放法規而暫時停產。現在已成功符合 Euro 5+（令和 2 年排放法規）並以國內車型的身份回歸。新款消音器以及為配合新款消音器而重新設計的下整流罩是與上一代車型的區別特徵。

上一代車型

上一代車型 GSX-R1000R。新款車型的引擎蓋顏色也從黑色變為銀色。

引擎的主要改進重點是「提高往復運動零件的可靠性」、「重建進氣系統」和「優化排氣系統」，以符合 Euro 5+ 並提升競賽性能。

消音器採用鈦合金材質，表面經過噴砂處理。加大的排氣管直徑提高了反應速度，將排氣閥門從排氣管移至消音器則改善了扭力。

Astemo Co., Ltd. 的 BFF 和 Brembo 煞車系統等功能已沿用。2027 年車型可透過金色陽極處理的內碟盤識別。

後避震器採用 Astemo Co., Ltd. 的 BFRC lite，提供順暢的阻尼建立，實現高抓地力和舒適的騎乘感受。

採用 ELIIY Power 鋰離子電池，重量減輕 2.3 公斤！它還配備了新的「HY93SS」型號，即使因短路導致保險絲熔斷也能自行恢復。

油箱上還有「ELIIY Power」貼紙。外觀和鑰匙上印有 GSX-R 問世 40 週年的紀念標誌。（從 1985 年推出的 GSX-R750 開始計算。新款 GSX-R1000R 於 2025 年亮相，正好是 40 週年。）

ETC 2.0 車載單元存放在座椅下方。存取需要拆卸側蓋和座椅，但必要的工具已安裝在後座下方。

SDMS 模式已針對引擎改款進行了優化，10 段循跡控制系統的介入也更加精確。

有三種顏色可供選擇。從左起：「Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White」、「Candy Darling Red / Pearl Tech White」和「Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic」。這些顏色可能會讓老車迷想起「Lucky Strike」或「HB」？！（圖片顯示安裝了可選配件）

SUZUKI GSX-R1000R (2027 年式) 主要規格

・總長 x 總寬 x 總高：2075mm x 705mm x 1145mm
・軸距：1420mm
・後傾角/拖曳距：23°20′ / 95mm
・座高：825mm
・整備重量：203kg
・引擎：水冷 4 行程 DOHC 4 氣門 999cc
・缸徑 x 衝程：76.0mm x 55.1mm
・壓縮比：13.8:1
・最大馬力：140kW (190PS) / 13200rpm
・最大扭力：108N・m (11.0kg-m) / 11000rpm
・油箱容量：16L
・變速箱：常時かみ合い式 6 速往復式
・煞車 (前/後)：雙碟盤 / 單碟盤
・輪胎尺寸 (前/後)：120/70ZR17 / 190/55ZR17
・價格：2,376,000 日圓

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