【SUZUKI New GSX-R1000R Wrażenia】Czasem do pracy, czasem na wycieczkę, a czasem na tor!

Nowy GSX-R1000R powrócił na rynek krajowy, spełniając normy emisji spalin.Nawet przy niedawnym wzroście liczby litrowych supersportów, które stały się ostre jak maszyny wyścigowe,jest to rzadki model, który uparcie trzyma się swojej fundamentalnej polityki „total performance”przekazywanej z pokolenia na pokolenie. Przetestowaliśmy możliwości nowego GSX-R1000R podczas jednodniowej wycieczki na dystansie około 250 km.

●Zdjęcia: Atsushi Sekino ●Współpraca redakcyjna: Suzuki Motorcycle

Osiągi przewyższające poprzedni model, niewidoczne w specyfikacji

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Po pierwsze,, witamy z powrotem GSX-R1000R, który pomyślnie spełnił normy Euro 5+ (Przepisy Emisyjne Reiwa 2) i wspaniale powrócił jako model krajowy. Podczas gdy różni producenci zaciekle konkurują w klasie supersportów o pojemności 1000 cm³, bazujących na pojazdach produkcyjnych, krajowy model poprzedniego GSX-R1000R został wycofany z produkcji w 2023 roku, pozostawiając Suzuki bez reprezentacji w segmencie litrowych supersportów. W tym czasie odczuwaliśmy wielką stratę. Dlatego chcemy wyrazić nasze najwyższe uznanie dla tego powrotu.

Co więcej, doświadczenie wyścigowe „Team Suzuki CN Challenge”">, który brał udział w Suzuka 8 Hours, zostało wykorzystane w tym odrodzeniu GSX-R. Mówi się, że nie tylko jego prędkość, ale także niezawodność i trwałość jako pojazdu bazowego do wyścigów wytrzymałościowych zostały ulepszone. Według zespołu deweloperskiego, ulepszenia części i precyzji montażu, na których szczególnie skupiono się w tym nowym modelu, są bezpośrednim wynikiem tych informacji zwrotnych z wyścigów. Chociaż „działalność wyścigowa” i „pojazdy produkcyjne” mogą na pierwszy rzut oka wydawać się niepowiązane, działalność wyścigowa znacznie przyczyniła się do poprawy osiągów w jeździe miejskiej i komfortu podróżowania..

Team Suzuki CN Challenge ponownie wziął udział w Suzuka 8 Hours w tym roku, podobnie jak w zeszłym. Ta zmiana modelu ma na celu zwiększenie potencjału wyścigowego poprzez włączenie informacji zwrotnych z takich wyścigów. (Zdjęcie: Suzuki)

Patrząc tylko na dane katalogowe, moc maksymalna spadła ze 197 KM do 190 KM, czyli o 7 KM, co może przyciągnąć uwagę. Jednak nowy model zminimalizował ten spadek mocy ze względu na zgodność z przepisami, zwiększając stopień sprężania i zwiększając średnicę przepustnicy, a utrzymał wagę pojazdu 203 kg dzięki zastosowaniu lekkiego akumulatora litowo-jonowego. Ponadto, dzięki udoskonaleniu elektronicznego sterowania, ogólne osiągi podobno faktycznie uległy poprawie w porównaniu do poprzedniego modelu.

Według Głównego Inżyniera: „Niewiele jest motocykli, które mogą poradzić sobie ze wszystkim, od dojazdów do pracy i jazdy miejskiej, po intensywne wycieczki sportowe i jazdę po torze jednym motocyklem, tak jak GSX-R1000R, dzięki swoim „total performance”. ” Zatem wyruszmy na wycieczkę i zobaczmy, jak sobie radzi!

Start odbył się wczesnym rankiem w Tokio. Mimo lekkiego deszczu, udaliśmy się w kierunku Półwyspu Boso.

GSX-R1000R jest standardowo wyposażony w jednostkę pokładową ETC. Brak obaw przed wjazdami tylko dla ETC na Shuto Expressway!

Łatwy w prowadzeniu, a jednocześnie szybki! Dziedziczona filozofia GSX-R

Pierwszą rzeczą, która nas zaskoczyła, gdy zaczęliśmy jeździć nowym GSX-R1000R, była łatwość prowadzenia w codziennym zakresie prędkości. Od zatłoczonych ulic miasta, przez płynne drogi podmiejskie, po jazdę autostradą – wszystkie te codzienne sytuacje można opanować przy obrotach silnika poniżej 4000 obr./min. I nie chodzi o to, że trzeba świadomie utrzymywać się w tym zakresie; po prostu naturalna zmiana biegów utrzymuje obroty poniżej 4000.

Nie ma potrzeby nerwowości podczas ruszania lub przy bardzo niskich prędkościach, a nawet jeśli odczuwasz lekki brak mocy na wzniesieniu, możesz sobie z tym poradzić, lekko otwierając przepustnicę bez redukcji biegu, dzięki jego wytrzymałości. Wynika to z obfitego momentu obrotowego w codziennym zakresie prędkości, ale jest to nietypowe dla supersportu, który zazwyczaj dąży do wysokich obrotów i dużej mocy, aby był tak łatwy w prowadzeniu w codziennym zakresie.

Oprócz wspomnianych ulepszeń, przesunięcie zaworu wydechowego bliżej tłumika, umożliwiające precyzyjniejszą kontrolę ciśnienia spalin, prawdopodobnie odgrywa znaczącą rolę.Chociaż zwiększenie średnicy zaworu przepustnicy z 46 mm do 48 mm może wydawać się, że utrudni prowadzenie przy niskich obrotach, jesteśmy zaskakująco pod wrażeniem, że w rzeczywistości stało się łatwiejsze w prowadzeniu.

GSX-R1000R zawsze był znany z łatwości prowadzenia w codziennym zakresie, a nowy model został jeszcze bardziej udoskonalony.

Podczas tego testu, który obejmował sesje zdjęciowe, dokładnie przetestowaliśmy nawet manewry przy bardzo niskich prędkościach, takie jak zawracanie i skręty na skrzyżowaniach. GSX-R1000R z łatwością radzi sobie w tych sytuacjach, które zazwyczaj są wyzwaniem dla litrowych SS. Dotyczy to nie tylko charakterystyki mocy silnika, ale także podwozia i zawieszenia.Chociaż główna rama i wahacz nie zostały zmodyfikowane w tej iteracji, motocykl sam w sobie posiada wysoki poziom podstawowych możliwości turystycznych. Czy jest coś ważniejszego niż to podczas jazdy supersportem po drogach publicznych?

Cóż, pozycja jazdy, będąc supersportem, ma silne pochylenie do przodu, więc jest to bardziej sytuacja „nie niemożliwa do podróżowania”, ale łatwość prowadzenia podwozia i silnika jest nadal godna uwagi. Charakterystyczne odczucie silnika „gorigorri” w codziennym zakresie GSX-R1000R jest również przyjemne, a podczas spokojnej jazdy można prawie zapomnieć, że jest to litrowy supersport.

Górna część ciała nie jest tak mocno pochylona do przodu jak w starszych replikach wyścigowych, co umożliwia podróżowanie.

Wysokość siedzenia wynosi 825 mm, a przy obu stopach na ziemi, pięta jest około 3-4 cm nad ziemią, oferując dobry zasięg do ziemi. Siedzisko jest wąskie, a ustawienie osi obrotu i podnóżków ułatwia postawienie stóp. (Kierowca: wzrost 175 cm, waga 75 kg)

Silnik łatwo się rozkręca niezależnie od trybu jazdy

Teraz, gdy w pełni doświadczyliśmy przydatności GSX-R1000R na drogach publicznych, przejdźmy do krętych dróg.

Redukując bieg o jeden lub dwa i podnosząc obroty silnika powyżej 4000 obr./min, można dostrzec jego prawdziwą prędkość. Jednak na drogach publicznych można go używać tylko nieco powyżej tego zakresu. Chociaż maksymalne obroty mocy 13 200 obr./min są nieosiągalne, nadal można doświadczyć namiastki osiągów supersportu GSX-R1000R.

W tym zakresie obrotów charakter silnika zmienia się z momentu obrotowego, „gorigorri” odczuwanego wcześniej, na responsywne przyspieszenie. Szczególnie w zakresie powyżej 6000 obr./min przyspieszenie staje się wykładnicze. To uczucie gwałtownego wkręcania się na obroty do mocy maksymalnej jest unikalne dla GSX-R1000R.

Naturalnie, SS płynie po górskich przełęczach. 10-stopniowa kontrola trakcji ma szeroki zakres interwencji, a znalezienie preferowanego ustawienia pozwala na satysfakcjonujące operowanie przepustnicą!

Oczywiście GSX-R to supersport. Gwałtowne przyspieszenie przy wysokich obrotach również zostało udoskonalone.

Ten silnik jest wyposażony w „Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)”, który płynnie przełącza czas nakładania się zaworów ssących i wydechowych w zależności od prędkości obrotowej silnika. Chociaż nie można poczuć dokładnego momentu przełączania podczas jazdy, gęsty moment obrotowy na niskich obrotach, płynna moc na wysokich obrotach i responsywność są niewątpliwie zaletami tego SR-VVT.

Jednak podczas jazdy w wyższym zakresie obrotów czujemy, że w porównaniu do poprzedniej generacji stał się mniej nerwowy i łatwiejszy do otwarcia przepustnicy. Zespół deweloperski twierdzi, że nie tylko dążyli do mocy przy wysokich obrotach, ale także pracowali nad wtryskiem, filtrem powietrza i mapami silnika, aby osiągnąć bardziej liniową i mocną charakterystykę momentu obrotowego. Dlatego ta łatwość operowania przepustnicą prawdopodobnie nie jest tylko naszą wyobraźnią.

Szczególnie przyjemne jest odpowiednie otwarcie przepustnicy podczas przyspieszania na wyjściach z zakrętów. Jest to zauważalne nie tylko w łagodniejszych charakterystykach mocy trybów „C” lub „B” w SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), ale także w trybie „A”, który oferuje najostrzejszą reakcję przepustnicy, co jest dość niezwykłe.

Łatwość operowania przepustnicą jest kluczowym elementem nowego GSX-R1000R. Wyjścia z zakrętów są ekscytujące!

Podwozie nowego GSX-R1000R dziedziczy konstrukcję poprzedniego modelu, który był już znany z łatwości prowadzenia w codziennym użytkowaniu. Aby potwierdzić to wrażenie, doskonałe jest to, że nie ma żadnych niezręcznych trudności w prowadzeniu przy prędkościach typowych dla skrzyżowań i krętych dróg.

Supersporty, zwłaszcza w klasie 1000 cm³, czasami priorytetowo traktują osiągi na torze do tego stopnia, że stają się trudne w prowadzeniu na drogach publicznych. Jednak w GSX-R1000R tego całkowicie brakuje. Mamy wrażenie, które idealnie pasuje do słów Głównego Inżyniera wspomnianych na początku.

Z drugiej strony, interesujące jest to, jak stabilność wzrasta i stabilność na prostej staje się bardziej wyraźna na autostradach po przekroczeniu 80 km/h. Jednym z tematów dla nowego GSX-R1000R są opcjonalne skrzydła z suchego karbonu (niezamontowane na tym testowanym motocyklu). Jesteśmy ciekawi, jak dużą stabilność by zapewniły, gdyby faktycznie zostały zamontowane. Czy naprawdę nie wpłyną na pokonywanie zakrętów? To coś, co chcielibyśmy wiedzieć.

Rama i zawieszenie są odziedziczone po poprzednim modelu, który był znany z łatwości prowadzenia. Nie ma trudności w prowadzeniu nawet przy niskich i średnich prędkościach.

Opcjonalne skrzydła z suchego karbonu kosztują 187 000 jenów (z VAT) za sztukę. Kształt został dopracowany, aby osiągnąć maksymalny efekt bez zmiany ustawień zawieszenia.

Ewolucja elektronicznego sterowania jest odczuwalna również na drogach publicznych!

Ponadto, nowy GSX-R1000R posiada ulepszony system kontroli trakcji Suzuki (T), ogranicznik podnoszenia (L) i kontrolę momentu obrotowego (R), wszystkie zintegrowane i sterowane przez system Smart T.L.R. Control System.

Interwencja systemu może być wybierana spośród 10 poziomów plus OFF, jak poprzednio, ale teraz oferuje bardziej precyzyjną kontrolę, wykorzystując 8 lat postępu technologicznego.

Kierownica i monochromatyczny wyświetlacz LCD pochodzą z poprzedniego modelu.

Tryb SDMS został zoptymalizowany pod kątem modyfikacji silnika, a 10-stopniowa kontrola trakcji obejmuje bardziej precyzyjną kontrolę.

Smart T.L.R. integruje trzy funkcje. Zmiana ustawienia kontroli trakcji zmienia również poziom interwencji innych funkcji.

Natychmiast wypróbowaliśmy go w maksymalnym ustawieniu interwencji, poziomie 10. Jak można się spodziewać, przy pełnym otwarciu przepustnicy na wyjściu z zakrętu, system Smart T.L.R. Control System wyraźnie interweniuje. Jednak nie należy go odrzucać jako „bezużytecznego” na tym etapie. Ważne jest tutaj, aby uchwycić uczucie możliwości „pełnego otwarcia przepustnicy w punkcie szczytowym”. Następnie, kontynuując pełne otwarcie przepustnicy, stopniowo zmniejszaj poziom interwencji systemu Smart T.L.R. Control System.

Powtarzając ten proces, można nauczyć się „techniki maksymalizacji przyspieszenia przy jednoczesnym wykorzystaniu kontroli trakcji”. Stwierdziliśmy, że ten proces jest łatwiejszy niż w jakimkolwiek poprzednim modelu Suzuki, którym jeździliśmy. Udało nam się zmniejszyć interwencję systemu do poziomu 5, a wtedy stwierdziliśmy: „To wykracza poza zakres dróg publicznych”. Chcielibyśmy wypróbować resztę na zamkniętym torze z odpowiednim sprzętem ochronnym.

GSX-R1000R jest nie tylko zabawny na torze, ale także przyjemny do jazdy po drogach publicznych jako pojazd produkcyjny.To przerażająca myśl, że można tak bardzo cieszyć się potężną maszyną o mocy bliskiej 200 KM na drogach publicznych, otwierając przepustnicę. Dzięki nowemu GSX-R1000R mogliśmy w pełni doświadczyć filozofii Suzuki „total performance” ucieleśnionej w GSX-R.

Suzuki GSX-R1000R (2 376 000 jenów)

Krajowy model GSX-R1000R został tymczasowo wycofany z produkcji z powodu przepisów emisyjnych z 2023 roku. Teraz pomyślnie spełnił normy Euro 5+ (Przepisy Emisyjne Reiwa 2) i powrócił jako model krajowy. Nowy tłumik i dopasowana do niego przeprojektowana osłona podwozia to cechy odróżniające go od poprzedniego modelu.

Poprzedni model

Poprzedni model GSX-R1000R. Kolor osłony silnika również zmienił się z czarnego na srebrny w nowym modelu.

Silnik został przepracowany z głównym naciskiem na „poprawę niezawodności części ruchomych”, „rekonstrukcję układu dolotowego” i „optymalizację układu wydechowego”, aby spełnić normy Euro 5+ i zwiększyć osiągi wyścigowe.

Tłumik wykonany jest z tytanu z wykończeniem piaskowanym. Zwiększona średnica rury wydechowej poprawia reakcję, a przesunięcie zaworu wydechowego z rury wydechowej do tłumika poprawia moment obrotowy.

Funkcje takie jak BFF firmy Astemo Co., Ltd. i system hamulcowy Brembo zostały zachowane. Model z 2027 roku można rozpoznać po złotych anodowanych tarczach wewnętrznych.

Tylny amortyzator wykorzystuje BFRC lite firmy Astemo Co., Ltd., który zapewnia płynne narastanie tłumienia, osiągając zarówno wysoką przyczepność, jak i komfortową jazdę.

Zastosowanie akumulatora litowo-jonowego ELIIY Power skutkuje redukcją wagi o 2,3 kg! Posiada również nowy model „HY93SS”, który może samoczynnie się zregenerować, nawet jeśli bezpiecznik przepali się z powodu zwarcia.

Na zbiorniku znajduje się również naklejka „ELIIY Power”. Zewnętrzna część i kluczyk posiadają pamiątkowe logo z okazji 40. rocznicy narodzin GSX-R. (Licząc od GSX-R750, który zadebiutował w 1985 roku. Nowy GSX-R1000R został zaprezentowany w 2025 roku, co czyni go 40. rocznicą.)

Pokładowa jednostka ETC 2.0 znajduje się pod siedzeniem. Dostęp wymaga zdjęcia osłony bocznej i siedzenia, ale niezbędne narzędzia znajdują się pod siedzeniem pasażera.

Tryb SDMS został zoptymalizowany pod kątem modyfikacji silnika, a 10-stopniowa kontrola trakcji obejmuje bardziej precyzyjną kontrolę.

Dostępne są trzy opcje kolorystyczne. Od lewej: „Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White”, „Candy Darling Red / Pearl Tech White” i „Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic”. Mogą one przypominać starym fanom „Lucky Strike” lub „HB”?! (Zdjęcia przedstawiają zamontowane wyposażenie opcjonalne)

Główne specyfikacje Suzuki GSX-R1000R (model 2027)

・Długość x Szerokość x Wysokość: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Rozstaw osi: 1420 mm
・Kąt pochylenia główki ramy / Ślad: 23°20′ / 95 mm
・Wysokość siedzenia: 825 mm
・Waga z płynami: 203 kg
・Silnik: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy 4-cylindrowy, DOHC, 4 zawory na cylinder, 999 cm³
・Średnica x Skok tłoka: 76,0 mm x 55,1 mm
・Stopień sprężania: 13,8:1
・Moc maksymalna: 140 kW (190 KM) / 13200 obr./min
・Maksymalny moment obrotowy: 108 N・m (11,0 kg-m) / 11000 obr./min
・Pojemność zbiornika paliwa: 16 l
・Skrzynia biegów: 6-biegowa, powrotna, stały zazębianie
・Hamulce (P/T): Podwójne tarcze / Pojedyncza tarcza
・Rozmiar opon (P/T): 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Cena: 2 376 000 jenów

Galeria zdjęć (31)