【SUZUKI New GSX-R1000R Impression】Parfois pour les trajets quotidiens, parfois pour les randonnées, et parfois pour le circuit !

La nouvelle GSX-R1000R a été réintroduite sur le marché national, conformément aux réglementations sur les émissions.Même avec la récente augmentation des supersports de classe litre qui sont devenues aussi affûtées que des machines de course,c'est un modèle rare qui adhère obstinément à sa politique fondamentale de « performance totale »transmise de génération en génération. Nous avons testé les capacités de la nouvelle GSX-R1000R lors d'une randonnée d'une journée d'environ 250 km.

●Photos : Atsushi Sekino ●Coopération éditoriale : Suzuki Motorcycle

Performances surpassant le modèle précédent, non évidentes dans les spécifications

Suzuki GSX-R1000R (2027)

Tout d'abord,, nous souhaitons la bienvenue à la GSX-R1000R, qui a réussi à se conformer à la norme Euro 5+ (Réglementations sur les émissions de Reiwa 2) et a fait un retour splendide en tant que modèle national. Alors que divers fabricants se livrent une concurrence féroce dans la catégorie des supersports 1000cc basées sur des véhicules de production, le modèle national de la précédente GSX-R1000R a été arrêté en 2023, laissant Suzuki absente de la scène des supersports de classe litre. Nous avons ressenti une grande perte pendant cette période. Par conséquent, nous tenons à offrir nos plus grands éloges pour ce retour.

De plus, l'expérience de course de « Team Suzuki CN Challenge »">, qui a participé aux 8 Heures de Suzuka, a été mise à profit dans cette renaissance de la GSX-R. On dit que non seulement sa vitesse, mais aussi sa fiabilité et sa durabilité en tant que véhicule de base pour les courses d'endurance ont été améliorées. Selon l'équipe de développement, les améliorations apportées aux pièces et à la précision de l'assemblage, qui ont été particulièrement mises l'accent sur ce nouveau modèle, sont le résultat direct de ce retour d'information de la course. Bien que les « activités de course » et les « véhicules de production » puissent sembler sans rapport à première vue, les activités de course ont grandement contribué à l'amélioration des performances en ville et du confort de randonnée..

L'équipe Suzuki CN Challenge a participé à nouveau aux 8 Heures de Suzuka cette année, après l'année dernière. Ce changement de modèle vise à améliorer le potentiel de course en intégrant les retours de ces courses. (Photo : Suzuki)

En regardant uniquement les chiffres du catalogue, la puissance maximale est passée de 197 ch à 190 ch, soit une baisse de 7 ch, ce qui peut attirer l'attention. Cependant, le nouveau modèle a minimisé cette réduction de puissance due à la conformité réglementaire en augmentant le taux de compression et en élargissant le diamètre des corps de papillon, et a maintenu le poids du véhicule à 203 kg en adoptant une batterie lithium-ion légère. De plus, grâce au perfectionnement des commandes électroniques, les performances globales auraient en fait augmenté par rapport au modèle précédent.

Selon les termes de l'ingénieur en chef, « Peu de motos peuvent gérer tout, des trajets quotidiens et de la conduite en ville aux randonnées sportives intenses et à la conduite sur circuit avec une seule moto comme la GSX-R1000R, avec sa « performance totale ». » Alors, partons en randonnée et voyons comment elle se comporte !

Le départ a eu lieu tôt le matin à Tokyo. Malgré une légère pluie, nous nous sommes dirigés vers la péninsule de Boso.

La GSX-R1000R est équipée de série d'une unité embarquée ETC. Aucune crainte des entrées réservées à l'ETC sur l'autoroute Shuto !

Facile à conduire et pourtant rapide ! La philosophie héritée de la GSX-R

La première chose qui nous a surpris en commençant à conduire la nouvelle GSX-R1000R a été sa facilité de manipulation dans la plage de conduite quotidienne. Des rues de ville encombrées aux routes de banlieue fluides et aux croisières sur autoroute, toutes ces situations quotidiennes peuvent être gérées avec un régime moteur inférieur à 4000 tr/min. Et ce n'est pas qu'il faut consciemment rester dans cette plage ; il suffit de passer les vitesses naturellement pour maintenir le régime moteur en dessous de 4000 tr/min.

Il n'y a pas besoin d'être nerveux lors des démarrages ou à très basse vitesse, et même si vous ressentez un léger manque de puissance dans une pente ascendante, vous pouvez le gérer en ouvrant légèrement l'accélérateur sans rétrograder, grâce à sa ténacité. Ceci est dû au couple abondant dans la plage de conduite quotidienne, mais il est inhabituel pour une supersport, qui vise généralement un régime élevé et une puissance élevée, d'être aussi facile à manipuler dans la plage quotidienne.

En plus des améliorations susmentionnées, le déplacement de la valve d'échappement plus près du silencieux, permettant un contrôle plus précis de la pression d'échappement, joue probablement un rôle important.Bien que l'élargissement du diamètre du papillon des gaz de 46 mm à 48 mm puisse sembler rendre la manipulation à bas régime plus difficile, nous sommes étonnamment impressionnés qu'elle soit en fait devenue plus facile à manipuler.

La GSX-R1000R a toujours été connue pour sa facilité de manipulation dans la plage quotidienne, et le nouveau modèle a été encore perfectionné.

Au cours de cet essai, qui comprenait des séances photo, nous avons testé en profondeur même les manœuvres à très basse vitesse comme les demi-tours et les virages aux intersections. La GSX-R1000R gère ces situations, qui sont généralement difficiles pour les SS de classe litre, avec aisance. Cela s'applique non seulement aux caractéristiques de puissance du moteur, mais aussi au châssis et à la suspension.Bien que le cadre principal et le bras oscillant n'aient pas été modifiés dans cette itération, le vélo possède intrinsèquement un haut niveau de capacité de randonnée fondamentale. Y a-t-il quelque chose de plus important que cela lorsque l'on conduit une supersport sur la voie publique ?

Eh bien, la position de conduite, étant une supersport, a une forte inclinaison vers l'avant, donc c'est plutôt une situation « pas impossible de faire de la randonnée », mais la facilité de manipulation du châssis et du moteur est toujours remarquable. La sensation de moteur « gorigorri » caractéristique dans la plage quotidienne de la GSX-R1000R est également agréable, et en croisière, vous pourriez presque oublier qu'il s'agit d'une supersport de classe litre.

Le haut du corps n'est pas aussi penché vers l'avant que sur les anciennes répliques de course, ce qui permet de faire de la randonnée.

La hauteur de selle est de 825 mm, et avec les deux pieds au sol, le talon est à environ 3-4 cm du sol, offrant une bonne portée au sol. La selle est fine et l'alignement du pivot et des repose-pieds facilite la pose des pieds. (Conducteur : 175 cm de haut, 75 kg)

Le moteur est facile à ouvrir quel que soit le mode de conduite

Maintenant que nous avons pleinement expérimenté l'adéquation de la GSX-R1000R pour la voie publique, passons aux routes sinueuses.

En rétrogradant d'un ou deux rapports et en augmentant le régime moteur au-dessus de 4000 tr/min, vous pouvez apercevoir sa vraie vitesse. Cependant, sur la voie publique, vous ne pouvez l'utiliser que légèrement au-dessus de cette plage. Bien que le régime de puissance maximale de 13 200 tr/min soit impossible à utiliser, vous pouvez toujours ressentir un soupçon des performances supersport de la GSX-R1000R.

Dans cette plage de régime, la sensation du moteur passe de la sensation coupleuse et « gorigorri » ressentie précédemment à une accélération réactive. Surtout dans la plage au-dessus de 6000 tr/min, l'accélération devient exponentielle. Cette sensation de montée en régime rapide vers la puissance maximale est unique à la GSX-R1000R.

Naturellement, la SS glisse sur les cols de montagne. Le contrôle de traction à 10 niveaux a une large plage d'intervention, et trouver votre réglage préféré permet une application satisfaisante de l'accélérateur !

Bien sûr, la GSX-R est une supersport. L'accélération vive à haut régime a également été perfectionnée.

Ce moteur est équipé du « Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) », qui commute de manière transparente le calage de recouvrement des soupapes d'admission et d'échappement en fonction du régime moteur. Bien que vous ne puissiez pas ressentir le moment exact de la commutation pendant la conduite, le couple épais à bas régime, la puissance fluide à haut régime et la réactivité sont sans aucun doute les avantages de ce SR-VVT.

Cependant, en conduisant dans la plage de régime supérieure, nous avons l'impression que par rapport à la génération précédente, elle est devenue moins nerveuse et plus facile à ouvrir l'accélérateur. L'équipe de développement affirme qu'ils n'ont pas seulement recherché la puissance à haut régime, mais ont également travaillé sur l'injection, le filtre à air et les cartographies moteur pour obtenir une caractéristique de couple plus linéaire et plus puissante. Par conséquent, cette facilité d'application de l'accélérateur n'est probablement pas seulement notre imagination.

Il est particulièrement agréable d'ouvrir l'accélérateur juste ce qu'il faut lors de l'accélération en sortie de virage. Ceci est perceptible non seulement dans les caractéristiques de puissance plus douces des modes « C » ou « B » du SDMS (Suzuki Drive Mode Selector), mais aussi dans le mode « A », qui offre la réponse la plus vive de l'accélérateur, ce qui est tout à fait remarquable.

La facilité d'application de l'accélérateur est un point fort de la nouvelle GSX-R1000R. Les sorties de virage sont exaltantes !

Le châssis de la nouvelle GSX-R1000R hérite de la conception du modèle précédent, qui était déjà réputé pour sa facilité de manipulation au quotidien. Pour réitérer cette impression, il est excellent qu'il n'y ait pas de difficultés de manipulation gênantes aux vitesses typiques des intersections et des routes sinueuses.

Les supersports, en particulier dans la catégorie des 1000cc, privilégient parfois les performances sur circuit au point de devenir difficiles à conduire sur la voie publique. Cependant, cela est totalement absent de la GSX-R1000R. Nous avons l'impression qui correspond parfaitement aux paroles de l'ingénieur en chef mentionnées au début.

D'autre part, il est intéressant de constater que la stabilité augmente et que la stabilité en ligne droite devient plus prononcée sur autoroute une fois que vous dépassez 80 km/h. L'un des sujets de discussion pour la nouvelle GSX-R1000R concerne les ailerons en carbone sec optionnels (non installés sur cette moto d'essai). Nous sommes curieux de savoir quelle stabilité ils apporteraient s'ils étaient réellement installés. Affecteront-ils vraiment le comportement en virage ? C'est quelque chose que nous aimerions savoir.

Le cadre et la suspension sont hérités du modèle précédent, connu pour sa facilité de manipulation. Il n'y a pas de difficultés de manipulation, même à basse et moyenne vitesse.

Les ailerons en carbone sec optionnels coûtent 187 000 yens (taxes comprises) chacun. La forme a été affinée pour obtenir un effet maximal sans modifier les réglages de suspension.

L'évolution du contrôle électronique se fait sentir aussi sur la voie publique !

De plus, la nouvelle GSX-R1000R est équipée d'un système Suzuki Traction Control System (T), d'un Lift Limiter (L) et d'un Roll Torque Control (R) améliorés, tous intégrés et contrôlés par le système Smart T.L.R. Control System.

L'intervention du système peut être sélectionnée parmi 10 niveaux plus OFF, comme auparavant, mais elle offre désormais un contrôle plus précis, intégrant 8 ans d'avancées technologiques.

Le guidon et le compteur LCD monochrome sont repris du modèle précédent.

Le mode SDMS a été optimisé pour correspondre aux modifications du moteur, et le contrôle de traction à 10 niveaux intègre un contrôle plus précis.

Le Smart T.L.R. intègre trois fonctions. Le changement du réglage du contrôle de traction modifie également le niveau d'intervention des autres fonctions en conséquence.

Nous l'avons immédiatement essayé dans le réglage d'intervention maximal, niveau 10. Comme prévu, en ouvrant complètement l'accélérateur pour la sortie de virage, le système Smart T.L.R. Control System intervient clairement. Cependant, vous ne devriez pas le rejeter comme « inutile » à ce stade. L'important ici est de saisir la sensation de pouvoir « ouvrir complètement l'accélérateur au point de corde ». Ensuite, tout en continuant à ouvrir complètement l'accélérateur, réduisez progressivement le niveau d'intervention du système Smart T.L.R. Control System.

En répétant ce processus, vous pouvez apprendre la « technique de maximisation de l'accélération tout en utilisant le contrôle de traction ». Nous avons trouvé ce processus plus facile que sur n'importe quel modèle Suzuki précédent que nous avons conduit. Nous avons pu réduire l'intervention du système au niveau 5, et à ce moment-là, nous avons décidé : « C'est au-delà de la portée de la voie publique ». Nous aimerions essayer le reste sur un circuit fermé avec un équipement de protection approprié.

La GSX-R1000R n'est pas seulement amusante sur circuit, mais aussi agréable pour la conduite sur route en tant que véhicule de production.C'est une pensée effrayante que l'on puisse autant apprécier une machine monstre avec près de 200 ch de puissance maximale sur la voie publique en ouvrant l'accélérateur. Avec la nouvelle GSX-R1000R, nous avons pu expérimenter pleinement la philosophie de Suzuki de « performance totale » incarnée dans la GSX-R.

Suzuki GSX-R1000R (2 376 000 yens)

Le modèle national de la GSX-R1000R a été temporairement interrompu en raison des réglementations sur les émissions de 2023. Elle est maintenant conforme à la norme Euro 5+ (Réglementations sur les émissions de Reiwa 2) et fait son retour en tant que modèle national. Le nouveau silencieux et le carénage inférieur redessiné pour s'adapter sont des caractéristiques distinctives par rapport au modèle précédent.

Modèle précédent

GSX-R1000R modèle précédent. La couleur du carter moteur a également changé du noir à l'argent sur le nouveau modèle.

Le moteur a été retravaillé avec pour objectif principal « l'amélioration de la fiabilité des pièces en mouvement alternatif », « la reconstruction du système d'admission » et « l'optimisation du système d'échappement » pour se conformer à la norme Euro 5+ et améliorer les performances de course.

Le silencieux est en titane avec une finition sablée. L'augmentation du diamètre du tuyau d'échappement améliore la réponse, et le déplacement de la valve d'échappement du tuyau d'échappement vers le silencieux améliore le couple.

Des caractéristiques telles que le BFF d'Astemo Co., Ltd. et les systèmes de freinage Brembo ont été conservées. Le modèle 2027 est identifiable par ses disques internes anodisés or.

L'amortisseur arrière utilise le BFRC lite d'Astemo Co., Ltd., qui offre une montée en puissance d'amortissement fluide, réalisant à la fois une haute performance de traction et une conduite confortable.

L'adoption d'une batterie lithium-ion ELIIY Power permet une réduction de poids de 2,3 kg ! Elle est également dotée du nouveau modèle « HY93SS », qui peut se rétablir même si un fusible saute en cas de court-circuit.

Il y a aussi un autocollant « ELIIY Power » sur le réservoir. L'extérieur et la clé arborent un logo commémoratif pour le 40e anniversaire de la naissance de la GSX-R. (En comptant à partir de la GSX-R750, qui a débuté en 1985. La nouvelle GSX-R1000R a été dévoilée en 2025, ce qui en fait le 40e anniversaire.)

L'unité embarquée ETC 2.0 est stockée sous le siège. L'accès nécessite de retirer le cache latéral et le siège, mais les outils nécessaires sont fournis sous le siège passager.

Le mode SDMS a été optimisé pour correspondre aux modifications du moteur, et le contrôle de traction à 10 niveaux intègre un contrôle plus précis.

Il existe trois options de couleur. De gauche à droite : « Pearl Bigger Blue / Pearl Tech White », « Candy Darling Red / Pearl Tech White » et « Pearl Ignite Yellow / Matte Stella Blue Metallic ». Celles-ci pourraient rappeler aux anciens fans « Lucky Strike » ou « HB » ?! (Les photos montrent l'équipement optionnel installé)

Suzuki GSX-R1000R (Modèle 2027) Spécifications principales

・Longueur x Largeur x Hauteur hors tout : 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Empattement : 1420 mm
・Chasse/Trail : 23°20′ / 95 mm
・Hauteur de selle : 825 mm
・Poids en ordre de marche : 203 kg
・Moteur : 4 temps refroidi par eau, 4 cylindres en ligne, DOHC, 4 soupapes, 999 cm³
・Alésage x Course : 76,0 mm x 55,1 mm
・Taux de compression : 13,8:1
・Puissance maximale : 140 kW (190 ch) / 13200 tr/min
・Couple maximal : 108 N・m (11,0 kg-m) / 11000 tr/min
・Capacité du réservoir de carburant : 16 L
・Transmission : 6 vitesses à prise constante, retour au point mort
・Freins (A/R) : Double disque / Disque simple
・Taille des pneus (A/R) : 120/70ZR17 / 190/55ZR17
・Prix : 2 376 000 yens

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