[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Tavoitteena todellisen maailman nopeus kilpamoottorin kaltaisella kestävyydellä ja mikronitason tarkkuudella – Suzukin kehitystiimin intohimo teki minuun suuren vaikutuksen!

Heinäkuussa Tokiossa järjestettiin uuden Suzuki GSX-R1000R -mallin mediatilaisuus, jossa kuusi kehittäjää piti esityksen. Vaikka uuden mallin ulkonäkö on pysynyt lähes muuttumattomana ja sen maksimiteho on hieman laskenut pakokaasumääräysten noudattamisen vuoksi, esittely paljasti, että sen todellinen suorituskyky on parantunut lisääntyneen tarkkuuden ja huolellisen hienosäädön ansiosta. Uusi GSX-R on rakkaudella tehty työ, joka on täynnä Suzukin omistautumista ja ylpeyttä.

Uusi malli, joka perustuu 40 vuoden historiaan, on "Very Best of Suzuki"

Neljä vuotta sen jälkeen, kun kotimaan tuotanto päättyi vuoden 2022 malliin, Suzukin lippulaiva-supersport, GSX-R1000R, on vihdoin tehnyt paluun. Tämän kunniaksi Suzuki järjesti heinäkuussa "New GSX-R1000R Product Briefing" -tilaisuuden. Kuusi kehitystiimin jäsentä osallistui tilaisuuteen ja puhui pitkään muutoksista ja pyörän vetovoimasta.

Uuden mallin konsepti on "Designed to Perform, Built to Thrill." Edelliseen malliin perustuvaa moottoria on parannettu merkittävästi. On selvää, että painopiste ei ollut vain uusimpien Euro 5+ -pakokaasumääräysten mukauttamisessa, vaan myös "moottorin kestävyyden parantamisessa" ja siihen liittyvässä "tuotannon tarkkuuden parantamisessa".

Uusi GSX-R1000R perustuu edelliseen malliin, mutta siinä on merkittävästi uudistettu moottori uusilla sisäosilla. Sen hinta on 2 376 000 jeniä ja se julkaistaan 17. heinäkuuta 2026.

Kehittäjät, jotka nousivat lavalle tilaisuudessa. Vasemmalta oikealle: Kagami (tuotantotekniikka), Shida (moottorisuunnittelu), Togo (pääinsinööri), Iwata (moottoritestaus), Takahashi (alustasuunnittelu) ja Oshiro (testikuljettaja).

Pääinsinööri Togo tervehti yleisöä sanoen: "Meillä on täällä tiimi, joka on omistanut elämänsä GSX-R:lle, moottorisuunnittelusta tuotantoon ja testiajoon. Toivon, että voitte tuntea intohimoiset ajatukset, jotka olemme vuodattaneet GSX-R:ään."

Pääinsinööri JunyaTogo, joka valvoi kehitystä. Intohimoinen Suzuki-fani, joka liittyi yritykseen kesken uransa vuonna 2007 työskentelemään kehityksen parissa. Työskenneltyään MotoGP-osastolla hän siirtyi massatuotettujen moottoripyörien kehitykseen ja on työskennellyt Hayabusa- ja GSX-8-sarjojen parissa. Hänen henkilökohtaisia pyöriään ovat Hayabusa, DR650SE ja GSR250.

Sitten hän katsoi taaksepäin GSX-R:n 40-vuotiseen historiaan, alkaen ensimmäisestä GSX-R750:stä, ja puhui sarjan perinteistä: "Syy siihen, miksi sitä on tuettu niin pitkään, kuten ensimmäisen GSX-R:n (400) esitteessä vuonna 1984 kirjoitettiin, on GSX-R:n perusperiaate, joka on pysynyt muuttumattomana tähän päivään asti: ei vain keskittyminen korkeaan suorituskykyyn, vaan 'kokonaissuorituskyvyn tavoittelu'."

Historia 40-vuotiaasta GSX-R750:stä R1000:een. Sen juurilla virtaa "kokonaissuorituskyvyn tavoittelu". Huomaa, että vaikka ensimmäinen GSX-R (400) debytoi vuonna 1984, maailmanlaajuisesti on tapana laskea aika ensimmäisestä R750:stä vuonna 1985.

"Uskomme, että tuotantoajoneuvon arvoa ei voida määritellä hetkellisellä nopeudella. Todellinen suorituskyky syntyy vasta, kun sillä on kestävyys ylläpitää korkeaa tehoa vakaasti ja hallittavuus, jonka avulla kuljettaja voi hyödyntää tuon suorituskyvyn ilman rasitusta. Uskomme, että GSX-R1000:n kestävyysajoissa saavuttama tulos on todiste siitä, että se saavuttaa suorituskyvyn, kestävyyden ja helppokäyttöisyyden korkealla tasolla kokonaisvaltaisesti."

Kun yli 200 hv on yleistä nykyisissä supersport-pyörissä, Togo sanoo: "Rehellisesti sanottuna en usko, että luettelon tekniset tiedot ovat se, mikä kiinnittää huomion." Hän kuitenkin osoittaa luottamusta sen kokonaissuorituskykyyn: "Jos haluat tehdä kaiken yhdellä pyörällä – työmatka-ajoa ja kaupunkiajoa arkisin, ratapäiviä viikonloppuisin tai kovaa sport-touringia vuoristoteillä – en usko, että on monia pyöriä, jotka voivat kilpailla GSX-R1000R:n kanssa."

Entä ajotuntuma?

"Esimerkiksi Hayabusan kohdalla pakkaamme siihen parhaan laadun ja omistamisen ylpeyden. Toisaalta GSX-R:n kohdalla pakkaamme siihen parhaan mahdollisen 'ajo, käännös ja pysäytys' -kokemuksen kyseiselle aikakaudelle. Kun ajat kierroksia Ryuyon testiradalla, saat tunteen, että juokset omilla jaloillasi; tapa, jolla se sopii kehoosi niin hyvin, on GSX-R:n ominaispiirre. Kun ajat sillä, tunnet todella, että 'R' on erityinen."

Hän päätti sanomalla: "Tällä kertaa olemme tehneet vankan kehityksen, joka on tyypillistä Suzukille. 'Very Best of Suzuki' tarkoittaa Suzukin huippua, ja toivon, että tunnette tämän uuden GSX-R1000R:n kanssa."

40-vuotisjuhlan erikoisväri on saanut inspiraationsa vanhasta ja uudesta GSX-R750:stä. Tankin ja alakatteiden "R" sekä sivukatteiden "SUZUKI" ovat vuoden 1985 alkuperäisestä mallista. Mustan pohjan punaiset aksentit ovat saaneet inspiraationsa vuoden 2000 mallista.

Värivaihtoehtoja on kolme. 40-vuotisjuhlateeman mukaisesti on sisällytetty värejä, jotka muistuttavat peräkkäisiä kilpakoneita. Sininen on tehdastiimin väri, punainen on Lucky Strike ja keltainen on HB-väri.

[Engine Design] Mäntien ja kampiakselien kestävyyden lisääminen voiton saavuttamiseksi, kokonaissuorituskyvyn tavoittelu

Moottorisuunnittelusta vastaava Shida selitti, kuinka he paransivat kilpasuorituskykyä samalla kun he täyttivät pakokaasu- ja melumääräykset. Hän totesi, että he saavuttivat tavoitteensa hiomalla venttiilikoneistoa, parantamalla liikkuvien osien luotettavuutta, rakentamalla imujärjestelmän uudelleen ja optimoimalla pakojärjestelmän.

Moottorisuunnittelija YuzuruShida. Hän liittyi yritykseen vuonna 2007 ja hänet määrättiin moottorisuunnitteluosastolle. Vastattuaan pienten ulkomaisten mallien liikkuvien osien, kuten mäntien ja kampiakselien, suunnittelusta, hän on ollut mukana suurten mallien, mukaan lukien GSX-R1000R, parissa noin vuodesta 2013 lähtien.

Moottorin keltaiset osat ovat muutoksia. Lähes kaikki venttiilikoneiston osat, mukaan lukien männät, venttiilit, kampiakselit, nokka-akselit ja kiertokanget, on parannettu.

Shida korosti: "Keskityimme erityisesti mäntien ja kampiakselin kestävyyteen. Tämä johtuu siitä, että se tekee voitosta kestävyysajoissa varmemman."

"Männän pään muotoa muutettiin vastaamaan kasvanutta pakoventtiilin halkaisijaa, ja puristussuhdetta nostettiin palamistehokkuuden parantamiseksi. Pelkkä puristussuhteen nostaminen pyrkii lisäämään painoa, koska männän oma tilavuus kasvaa ja sen vastaanottama kuormitus kasvaa. Siksi käytimme FEM-analyysia (Finite Element Method) optimoidaksemme männän takaosan rivamuodon, mikä johti 3 gramman painonpudotukseen."

Lisäksi kampiakselin laakerikaulan halkaisijaa laajennettiin 35 mm:stä 37 mm:iin, mikä lisäsi kuormitusta kantavaa aluetta kestävyyden parantamiseksi. Kiertokanget valmistettiin tiukemmalla toleranssien hallinnalla, olettaen korkean kierrosluvun ja korkean kuormituksen ympäristöjä, kuten kestävyysajoja. Tämä auttaa vähentämään mittojen ja laadun vaihteluita. Hän sanoo: "Nämä parannukset tehtiin mahdollisiksi tuotantotehtaan väsymättömien ponnistelujen ansiosta."

Taotusta männästä on poistettu vahvike männän helmasta, ja takaosan rivoja on muutettu (uusi malli vasemmalla, vanha malli oikealla). Tämä saavutti 3 gramman painonpudotuksen per kappale!

Puristussuhteen nostamiseksi 13,2:sta 13,8:aan männän pään muotoa muutettiin (vanha malli vasemmalla, uusi malli oikealla). Lisäksi männän tapin lukkorenkaan materiaalia muutettiin kestävyyden lisäämiseksi.

Kampiakselin laakerikaulan halkaisijaa laajennettiin 2 mm jäykkyyden lisäämiseksi. Erittäin korkeilla kierrosluvuilla, korkeissa lämpötiloissa ja suurilla kuormilla kampiakseli vääntyy, mikä vaikuttaa negatiivisesti moottorin kestävyyteen; tätä muodonmuutosta on parannettu.

Myös imu- ja pakotehokkuutta parannettiin perusteellisesti. Pakoventtiilejä suurennettiin ja venttiilien aukioloaikaa muutettiin. Mitä tulee imusuppiloihin, vaikka aiemmin käytettiin kaksivaiheista imua sylintereille #1 ja #4, moottorin teho-ominaisuuksien kattavan tarkastelun tuloksena kaikki ovat nyt yksivaiheisia. Kaksivaiheinen imu oli kiinteä kaksivaiheinen suppilojärjestelmä, jolla oli säädettävää suppiloa vastaava vaikutus yksinkertaisesta ja kevyestä rakenteestaan huolimatta. Optimoimalla imuputken pituuden jokaiselle sylinterille, he ovat luoneet ihanteellisemman tehokäyrän.

Huomaa, että kevyttä ja yksinkertaista muuttuvaa venttiilimekanismia "Suzuki Racing VVT" ja Suzuki Finger Follower Valve Train -järjestelmää, jotka molemmat on kehitetty MotoGP-koneissa, käytetään edelleen. Sormiseuraajien kaarevuus on optimoitu vastaamaan uutta nokka-akseliprofiilia.

Imu- ja pakotehokkuuden parantamiseksi imu- ja pakokanavien muotoja uudistettiin ja pakoventtiilejä suurennettiin 1 mm. Pakokaasujen suorituskyvyn ja tehon tasapainottamiseksi imu- ja pakoventtiilien aukioloaikaa säädettiin. Sormiseuraajien (kuva alla) muotoja tarkasteltiin myös optimaalisen kosketuspinnan tarjoamiseksi.

Vaikka kaksivaiheista imua käytettiin aiemmin sylintereille #1 ja #4, uudessa mallissa kaikki ovat yksivaiheisia vastaamaan muutoksia, kuten nokka-akseliprofiilia. Elektronisen kaasuläpän halkaisijaa on laajennettu 46 mm:stä 48 mm:iin.

Pakojärjestelmä suunniteltiin alusta alkaen uudelleen.

"Ensinnäkin laajensimme pakoputken halkaisijaa pakovastuksen vähentämiseksi, varmistaen suorituskyvyn korkeilla kierrosluvuilla. Pakoventtiili, joka oli sijoitettu pakoputken liitoskohtaan edellisessä mallissa, muutettiin rakenteeksi, joka säätää reittiä äänenvaimentimen puolella olevalla venttiilillä. Tämä mahdollistaa reitin rajoittamisen matalilla kierrosluvuilla alaväännön varmistamiseksi, mikä mahdollistaa optimaaliset säädöt."

Äänenvaimennin on uusi malli. Se on yksi suurimmista muutoksista ulkonäössä.

Äänenvaimennin on 34 % kompaktimpi. Se edistää sirompaa, tyylikkäämpää ulkonäköä ja kompaktia ajoneuvopakettia.

"Tämän moottorin kohdalla emme yrittäneet optimoida jokaista kohdetta erikseen; tarkastelimme moottoria kokonaisuutena, viritimme yksittäisiä osia ja tavoittelimme suorituskykyä," sanoo Shida. Kuten Togo mainitsi, he tavoittelevat huippua kokonaissuorituskyvyssä.

[Production Engineering] Itse asiassa uuden mallin avain, parantunut tarkkuus lisää kestävyyttä, tasapainoa ja pehmeyttä

Uuden mallin merkittävä piirre on "tuotannon tarkkuuden parantaminen". Sylinterien tasapainottamisen lisäksi kitkahäviöitä on vähennetty. Tällä on rooli kestävyyden ja moottorin tuntuman parantamisessa.

Tähän vaikutti tuotantotekniikka, ja tilaisuudessa esiintyi kampiakselin tuotannon valmistelusta vastannut Kagami.

EijiKagami moottoripyörien valmiiden ajoneuvojen tuotanto-osastolta. Liityttyään yritykseen vuonna 2010 hän on vastannut moottoripyörien voimansiirron osien tuotantotekniikasta. Kampiakselin osalta, josta hänellä on erityisen pitkä kokemus, hän on vastannut tuotantotekniikasta lukuisille malleille, mukaan lukien GSX-R1000R, Hayabusa ja V-Strom.

Kagami esitteli vastikään käyttöön otetun "Suzuki Smart Factoryn". "Otimme haasteen saavuttaa kilpa-auton tasoinen prosessointitarkkuus varmistaen samalla massatuotettavuuden," hän sanoo.

Erityisesti maksimoimalla SCME-pinnoitetun sylinterin porauksen sisähalkaisijan prosessointitarkkuuden, sylinterien välisiä vaihteluita hillittiin, mikä toteutti tasapainoisen, pehmeän ja tehokkaan moottorin.

"Vakauttamalla pinnoitekalvon laadun pystymme nyt kohdistamaan porauksen sisähalkaisijan muodon pistetarkasti. Pinnoitekalvo on noin 2,5 kertaa kovempaa kuin valurautaholkki. Koska se voidaan leikata vain timanttihiomalaikalla, on erittäin vaikeaa tähdätä mikronitason prosessointitarkkuuteen hoonauksella."

Siksi he vakauttivat pinnoitekalvon laadun, jossa on vaihteluita paksuudessa ja kovuudessa. He toteuttivat hoonauksen tarkkuuden parannuksen, mikä teki mahdolliseksi tähdätä muotomittoihin, kuten pyöreyteen ja lieriömäisyyteen, tarkemmin kuin edellisessä mallissa.

SECM-pinnoitekalvo on erittäin kovaa, ja hiomalaikka ja kalvo kuluttavat toisiaan prosessoinnin aikana. Siksi vakauttamalla kalvon laadun he hillitsevät prosessointitarkkuuden vaihteluita.

He lisäsivät myös moottorin kokoonpanoprosessin tarkkuutta tavoitteenaan parantaa moottorin tuntumaa. Yksi moottorissa esiintyvistä kitkahäviöistä on liukuvissa osissa tapahtuva häviö, ja sanotaan, että kampiakselin laakeriosan häviöllä on erityisen suuri vaikutus.

Tämän vähentämiseksi "kampiakselin laakerikaulan ja päälaakerin välinen välys on tärkeä," sanoo Kagami. "Uudessa GSX-R1000R:ssä muutimme laakerikaulan pulttien kiristysmenetelmää kampiakselin laakerikaulan kiristysakselivoiman vakauttamiseksi, jotta voisimme tähdätä öljyvälykseen, joka tyydyttää sekä tehon että äänen pistetarkasti."

Tämä teki mahdolliseksi hillitä akselivoiman vaihteluita verrattuna edelliseen malliin, mikä johti kitkahäviöiden vähenemiseen.

Myös, vaikka kampiakselin vääntömomenttia (moottorin ulkopuolelta pyörittämiseen tarvittava vääntömomentti) arvioitiin aiemmin käsityöläisten intuition perusteella, uudessa mallissa otettiin käyttöön myös laitteistolla tehtävä mittaus. Kampiakselin vääntömomentin arvioiminen numeerisilla arvoilla on tullut mahdolliseksi.

Näiden lukuisien tarkkuusparannusten avulla he saavuttivat kilpamoottorin kaltaisen tasapainon pysyen samalla vakiona. Myös, vaikka "hyvät ja huonot" moottorit olivat yleinen tarina menneisyydessä, voit ajatella, ettei näin ole enää uuden R1000:n kohdalla.

Kitkahäviöiden vähentämiseksi ja pehmeän moottorin toteuttamiseksi kampiakselin laakerikaulan pulttien kiristysmenetelmää muutettiin.

Laakerin asentamiseen kampiakselin laakerikaulan koteloon tarvittava puristuskorkeus. Se on nyt mahdollista kiristää täysin puristetussa tilassa, mikä mahdollistaa vakaamman akselivoiman kuin edellisessä mallissa.

Kampiakselin vääntömomentin arvioiminen ihmisen intuition ja laitteiden avulla. Kitkaa vähennetään entisestään.

Hän mainitsi myös, että he työskentelivät kitkahäviöiden vähentämiseksi myös kampikammion ja kampiakselin osalta. "Uskon, että tiimin ponnistelujen tulokset ovat johtaneet moottorin tuntuman parantumiseen. Jatkamme työskentelyä yhtenä tiiminä valmistusosastolla, tehden yhteistyötä suunnittelu- ja kehitysosaston kanssa hallitaksemme mikronitason valmistusteknologian ja toimittaaksemme houkuttelevia tuotteita, jotka liikuttavat asiakkaitamme," hän päätti.

[Engine Testing] Kiihtyvyys huippunopeuteen on nopeampi kuin edellisessä mallissa, ja Suzukin todellisen maailman testiaika on myös pitkä!

Moottoritestauksesta vastaava Iwata sanoo: "Tehokas kiihtyvyys korkeilla kierrosluvuilla ja erinomainen kaasun vaste matalilla kierrosluvuilla ovat uuden mallin piirteitä. Sillä on GSX-R:lle tyypilliset teho-ominaisuudet, jotka nousevat oikealle ilman suuria notkahduksia."

Moottorin sovitustestaaja ShuyaIwata. Hän liittyi yritykseen vuonna 2007 ja on ollut mukana moottoripyörien moottorien sovituksessa lähes 20 vuotta. Hän on vastannut GSX-R600 (L1):n, R750:n moottorin sovituksesta ja 3. sukupolven Hayabusan elektronisen ohjauksen sovituksesta. Molemmat hänen henkilökohtaisista pyöristään ovat GSX-R750-malleja.

Moottoritestauksen päätehtävä on arvioida moottoreita eri teknisillä tiedoilla ja hienosäätää teknisiä tietoja niiden parantamiseksi. Tällä kertaa he aloittivat alusta tyydyttääkseen teho-ominaisuudet matalasta keskinopeudesta huippunopeuteen.

Vaikka maksimiteho laski 197 hv:sta 190 hv:aan, verrattaessa edellistä mallia ja uutta mallia Ryuyon testiradalla, "Uusi malli hyppää eteenpäin alle 4000 kierroksen kiihtyvyydessä. Kiihtyvyys huippunopeuteen sieltä on myös nopeampi uudessa mallissa."

Lisäksi tällä kertaa he paransivat osia, joita ei saa vaihtaa kilpasääntöjen mukaan (männät, kampiakselit, venttiilikoot jne.). Vakiosääntöjen perusteella, kun ne on muutettu kilpa-ajon teknisiin tietoihin, uusi malli voi osoittaa korkeamman potentiaalin.

Äänenvaimentimen äänenlaatua myös muokattiin, toteuttaen kirkas ääni ilman epäpuhtauksia matalilta korkeille kierrosluvuille. Ääni kiihdytettäessä tyhjäkäynniltä 6. vaihteelle oli melko erilainen, ja uuden mallin korkea äänenlaatu voitiin vahvistaa.

Melunvaimennuskyvyn vertailu vanhan ja uuden välillä (vaaka-akseli on taajuus, pystyakseli on melunvaimennuskyky). Vaikka edellisessä mallissa on useita notkahduksia melunvaimennuskyvyssä, uusi malli osoittaa tasaista melunvaimennuskykyä ilman suuria notkahduksia.

Heisei 32 -pakokaasumääräysten noudattamiseksi he päivittivät ECU:n uusimpiin teknisiin tietoihin ja muuttivat katalysaattorin kokoa ja moottorin laitteistoa. GSX-R:lle tyypillinen helppokäyttöisyys on pysynyt muuttumattomana.

Hän osoittaa myös luottamusta "helppokäyttöisyyteen". "Olemme ylpeitä siitä, että Suzuki käyttää enemmän aikaa ja matkaa ajoneuvojen ajamiseen kehityksen aikana kuin muut yritykset. Ajoimme myös uutta mallia huomattavan matkan, hioen sovitusta samalla kun kommunikoimme testikuljettajien kanssa. Yhdistämällä moottorin suoraviivaiset teho-ominaisuudet sovitusteknologiaan niiden hyödyntämiseksi maksimissaan, se on viimeistelty ominaisuuksilla, jotka ovat helppoja käsitellä kaikilla alueilla," hän sanoo.

Vastikään käyttöön otettu integroitu ohjaus Smart TLR, ohjaa älykkäästi ja luonnollisesti ajoneuvon asennon mukaan

Uudessa mallissa elektroninen ohjausjärjestelmä "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) on entistä kehittyneempi. Se ottaa käyttöön "Smart TLR Control" -järjestelmän.

Tämä on ohjausjärjestelmä, joka yhdistää kolme asiaa: luistonesto, nostorajoitin (= keulimisen esto) ja rullausmomentin ohjaus (= moottorin tehon ohjaus kallistuskulman ja nopeuden mukaan). 6-akselisen anturin tietojen perusteella se ohjaa optimaalisesti ajoneuvon asennon mukaan kallistuksen, mutkasta poistumisen ja kiihdytyksen aikana. Sille on ominaista, ettei se vain rajoita elektronisen kaasuläpän toimintaa, vaan mukautuu tekemään vääntömomentin tuotosta lempeän, osoittaen korkeaa hallittavuutta.

Iwata katsoi taaksepäin: "Moottorin sovitustestien joukossa Smart TLR:n sovitus oli erityisen vaikeaa. Olen ylpeä siitä, että olen pystynyt tekemään siitä niin hyvän."

Vastikään käyttöön otettu Smart TLR -ohjaus. Kun muutat luistoneston tasoa, myös nostorajoittimen ja rullausmomentin ohjauksen tasot muuttuvat vastaavasti. 10-portainen säätö ja pois päältä -tila voidaan valita.

Täyden kallistuksen aikana luistonesto toimii; tilanteissa, joissa avaat kaasun sieltä, rullausmomentin ohjaus toimii; ja tilanteissa, joissa kiihdytät mutkan ulostulosta kohti suoraa, nostorajoitin toimii.

[Chassis Design] 8 tunnin koneesta perityt kuivahiilikuitusiivekkeet tuntuvat myös tavallisilla kuljettajilla

GSX-R1000R:n alustasuunnittelusta Takahashi sanoo: "Pointti on siinä, ettemme muuttaneet jo valmiiksi tasapainoista perusrakennetta ja keskityimme kohdennettuihin, tehokkaisiin päivityksiin." Painonpudotus litiumioniakun käyttöönoton, ABS-päivitysten ja lisävarusteina saatavien hiilikuitusiivekkeiden avulla ovat parannuksia.

KaitoTakahashi moottoripyörien ajoneuvosuunnitteluosastolta liittyi yritykseen vuonna 2002. Hän on ollut mukana GSX-8T/8TT- ja DR-Z4S/SM-laitteiden suunnittelussa, ja hänellä on kokemusta ajamisesta Saksan Autobahnilla ja Italian vuoristoteillä osana kehitystä. Yksityisesti hän nauttii touring-ajosta V-Strom 1050:llä ja rata-ajosta Satria F150:llä (Indonesiassa tuotettu underbone-malli).

Akku vaihdettiin perinteisestä lyijyakusta japanilaiseen ELIIY Powerin litiumioniakkuun. He saavuttivat 2,3 kg:n painonpudotuksen pelkästään akulla, pitäen ajoneuvon painon 203 kg:ssa, samana kuin edellisessä mallissa.

"Tätä akkua käytetään myös kilpa-ajossa, ja se oli asennettu myös Team Suzuki CN Challengen ajoneuvoon, joka osallistui Suzukan 8 tunnin ajoon."

Litiumioniakuilla on monia etuja, kuten keveys, pitkäikäisyys, alhainen itsepurkautuminen ja nopea latausaika.

ABS-yksikkö päivitettiin Astemon valmistamaan, 51 g kevyempään kuin edellinen malli. Lisäksi ohjaussykliä lyhennettiin, mikä teki mahdolliseksi jarrutuspaineen hienosäädön. He suorittivat myös ohjauksen uudelleensäädön vastaamaan ajoneuvoa.

Ja alustan vaikuttavin osa on siivekkeet. Ne tuottavat downforcea vakauden lisäämiseksi kaarreajossa ja eturenkaan nousemisen estämiseksi mutkista poistuttaessa. He toteuttivat GSX-R1000:n historian parhaan aerodynaamisen suorituskyvyn. Erityisesti noin 8,4 %:n lisäys downforcessa on odotettavissa 200 km/h nopeudessa.

Japanin markkinoiden lisävarusteeksi tulleet kuivahiilikuitusiivekkeet. Hinta on 187 000 jeniä per puoli. *Kuvassa olevat siivekkeet ovat kuvausta varten, eikä porausta vaativia kiinnityspultteja ole kiinnitetty.

He testasivat siivekkeille useita muotoja. Koska ne ovat lisävarusteita, he tavoittelivat muotoa, joka on tehokkain alueella, joka ei vaadi jousituksen tms. uudelleensäätöä. Vaikka Takahashi, joka ei ole testikuljettaja, ajoi sillä, vakaus kaarreajossa lisääntyi, ja hän sanoo: "Jopa kuljettajat, jotka eivät hyökkää radalla kovaa, voivat tuntea vaikutuksen."

He harkitsivat kolmea siivekemuotoa. Vasemmalla olevassa muotoehdotuksessa ① downforce oli liian tehokas ja vaati jousituksen uudelleensäätöä, ja muotoehdotuksessa ② vaikutusta ei voinut tuntea, ellei nopeusalue ollut 200 km/h tai enemmän, joten he päätyivät lopulta muotoehdotukseen ③, joka on näiden väliltä.

Koska siivekkeillä on negatiivinen vaikutus ajettavuuteen, jos ne ovat painavia, ne kehitettiin mahdollisimman kevyiksi. He ottivat käyttöön kuivahiilikuidun, jolla on korkea hiilikuitutiheys ja joka on kevyt ja luja, ja pitivät molempien puolien kokonaispainon, mukaan lukien kiinnitysosat kuten pultit, vain 110 grammassa.

Tämä siiveke on samanmuotoinen kuin vuoden 2024 Team Suzuki CN Challenge -ajoneuvoon asennettu, mikä tekee siitä tuotteen, joka resonoi fanien kanssa. Huomaa, että ulkoasussa ei ole muita muutoksia kuin alakatteiden muodon lievä muutos vastaamaan äänenvaimentimen muotoa.

[Riding Test] Kokonaistäydellisyys on noussut pykälän verran, yhteys ja tekstuuri kaikilla alueilla ovat pehmeitä

Testikuljettaja Oshiro sanoo: "Mitä tunsin ajaessani tätä uutta mallia, on 'Ah, tämä on GSX-R.'"

HikaruOshiro moottoripyörien kehityksen laadunarviointiosastolta. Hän on vastannut pääasiassa suurista sport-pyöristä, kuten GSX-R1000/R750. Sen lisäksi, että hän osallistui Suzukan 8 tunnin ajoon GSX-R1000R:llä, hän syötti tietojaan ulkomaisten ratojen ajamisesta ja kokemuksestaan MotoGP-koneiden testikehityksestä uuteen malliin. Vuonna 2024 hän osallistui henkilökunnan jäsenenä Team Suzuki CN Challengeen.

Oshirolle GSX-R on "pyörä, joka voi ajaa synkronissa tahtoni kanssa". Vaikka se noudattaa uusimpia pakokaasumääräyksiä, GSX-R:n hyvyys ei ole kadonnut lainkaan; päinvastoin, moottorin pehmeys on lisääntynyt, yhteys kaasua avattaessa on erittäin hyvä, ja tehon hyödyntäminen on helpottunut.

Tällä kertaa käyttöön otettu Smart TLR puuttuu myös hyvin luonnollisesti kuljettajan kaasun avaamisprosessiin, joten näyttää siltä, että voit avata sen mielenrauhalla.

"Yhteenvetona tunnen, että tämän mallin kokonaistäydellisyys on noussut pykälän verran. Säilyttäen tyypillisen GSX-R:n suoran tunteen siitä, että voit hallita sitä haluamallasi tavalla, normaalina kehityksenä yhteys ja tekstuuri kaikilla alueilla ovat selvästi parantuneet," hän sanoo luottavaisesti.

Erityisen vaikuttava on moottori. Vääntömomentti alle 4000 kierroksen on kasvanut vakaasti, ja helppokäyttöisyys päivittäisessä käytössä kaupungissa ja mutkista poistuttaessa mutkaisilla teillä on parantunut. Yhteys sieltä korkeille kierroksille on myös erittäin hyvä. Tehokas kiihtyvyys jatkuu jopa yli 13 000 kierroksen, ja nopeus jatkaa kasvuaan jopa noin 200 km/h nopeudesta.

"Se on osa, jota et näe pelkästään luettelon teknisistä tiedoista, mutta kun ajat uutta ja vanhaa mallia samanaikaisesti, aika huippunopeuteen mutkan ulostulosta lyhenee. Toisaalta sillä on ominaisuuksia, jotka yhdistyvät luonnollisesti 5000–8000 kierroksen keskinopeusalueella, etkä tunne niin sanottuja tehon notkahduksia."

Sanotaan, että Team Suzukin TakuyaTsuda ja muut kuljettajat kommentoivat myös, että helppokäyttöisyys ja yhteys keskinopeudesta korkeaan nopeuteen ovat pehmeitä ja helppoja käsitellä.

Myös moottorin osien teknisten tietojen muutoksen ja prosessointitarkkuuden parantumisen vuoksi kierrosluvun nousun pehmeys ja vasteen laatu ovat myös parantuneet.

"Jos pyörä ei reagoi odotetusti kaasun käyttöön, kuljettaja pyrkii avaamaan kaasua enemmän, mikä voi johtaa äkillisiin luistoihin tai keulimiseen. Uuden mallin tapauksessa, koska se liikkuu eteenpäin pehmeästi heti kun avaat kaasua, kaasua ei tarvitse avata enempää kuin on tarpeen. Tämä parantaa huomattavasti hallittavuutta ja mielenrauhaa, erityisesti mutkista poistuttaessa. Tämä muutos on saanut myös hyviä arvioita useiden kuljettajien vertailevissa arvioinneissa."

Muutoksena, jonka kuka tahansa voi tuntea, voidaan mainita "tärinä". Edellisessä mallissa oli karkea, vanhanaikainen tunne, erityisesti alle 10 000 kierroksen, mutta tämä on pehmeää uudessa mallissa. Se on tunne pienistä tärinöistä, jotka pyörivät pehmeästi, ja sanotaan, että käsissä on vähemmän puutumista pitkän touring-ajon aikana.

Siivekkeiden osalta he valitsivat ajotesteissä tekniset tiedot, jotka voivat säilyttää GSX-R:n alkuperäisen kevyen ajettavuuden samalla kun ne hillitsevät haittoja, kuten ajettavuuden raskautta, huippunopeuden laskua ja sivutuulten vaikutusta. Tämän seurauksena voit tuntea etupään maakosketuksen ja vakauden 100 km/h tai suuremmalla nopeusalueella, mikä edistää ajoneuvon vakauden parantumista korkealla nopeusalueella.

Tietenkin GSX-R:n alkuperäinen keveys ei ole kadonnut, ja se saavuttaa sekä vakauden koko mutkan ajan että helpon vaihtamisen korkealla tasolla. Tämän kohdan osalta hän sanoo: "Olemme saaneet hyviä arvioita useilta kuljettajilta."

[Summary] Pyörä, joka kokoaa Suzukin omistautumisen, loppuunmyyty pian suuren kysynnän vuoksi!

Uudessa GSX-R1000R:ssä on monia parannuskohteita, mutta kohokohtia ovat painonpudotus grammoissa ja prosessointitarkkuuden parantaminen. Tämän seurauksena he saavuttivat lisääntyneen kestävyyden ja parantuneen tuntuman. Ei ole näyttäviä muotoilumuutoksia tai kikkailuja, kuten maailman ensimmäistä mekanismia. He kuitenkin tavoittelevat nopeutta huimaavan, tasaisen työn kerryttämisellä.

Lisäksi oli vaikuttavaa, että kehitystiimi vetosi luonteeseen, josta voi nauttia laajasti arjesta urheilulliseen ajoon, ottaen huomioon helppokäyttöisyyden touring-ajossa ja kaupungin kaduilla sekä jalkojen yltämisen maahan, mikä on harvinaista nykyisille terävöitetyille litran SS-pyörille.

Oshiro sanoi lopuksi: "Uskon, että Suzukin vahvuus on olla tarkka loppuun asti ja rakentaa pyöriä huolellisesti olemalla tarkka," ja uusi R1000 on todella malli, joka ilmaisee Suzuki-henkeä maksimissaan. Tämän kerran muutokset vetoavat myös kuljettajan aisteihin monissa osissa, ja ajamalla sillä tulet varmasti tuntemaan sen todellisen arvon ja suuruuden suoraan.

Huomaa, että vuotuinen myyntisuunnitelma on 300 yksikköä, mutta kysyntä on suurta, ja tätä lähestyviä varauksia tulee sisään. Näyttää siltä, että joudut odottamaan melko kauan, kunnes se saavuttaa kätesi, mutta jos haluat sellaisen, olisi parempi toimia aikaisin.

Suzuki GSX-R1000R Tärkeimmät tekniset tiedot

・Kokonaispituus x Kokonaisleveys x Kokonaiskorkeus: 2075mm x 705mm x 1145mm
・Akseliväli: 1420mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95mm
・Istuinkorkeus: 825mm
・Varustettu paino: 203kg
・Moottori: Nestejäähdytteinen 4-tahtinen rinnakkais 4-sylinterinen DOHC 4-venttiilinen 999cc
・Poraus x Isku: 76mm x 55.2mm
・Puristussuhde: 13.8
・Maksimiteho: 190PS/13200rpm
・Maksimivääntömomentti: 11.0kg-m/11000rpm
・Polttoainesäiliön tilavuus: 16L
・Vaihteistotyyppi: Jatkuvatoiminen 6-vaihteinen palautus
・Jarrutyyppi (E/T): Hydraulinen kaksoislevy / Hydraulinen yksittäislevy
・Rengaskoko (E/T): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Myyntihinta: 2 376 000 jeniä

Kuvagalleria (31)