[Prueba de moto nueva] ¡2 tiempos que supera las últimas normativas de emisiones! 85 CV de 250cc "Vins Duecinquanta" Impresión en carretera pública de 9,9 millones de yenes

Un técnico especializado en piezas de carbono y aluminio mecanizado albergaba un gran sueño: construir una máquina con un motor y un chasis completamente originales, muy parecido a la Britten. Además, esta máquina estaría propulsada por un motor de dos tiempos, una tecnología ahora en gran parte descatalogada, ¡y diseñada no como un modelo de competición, sino como una máquina legal para circular por carretera que cumple con las normativas Euro 5+! El resultado de este esfuerzo, el "VINS", ha llegado finalmente a Japón.

●Fotos: Hiroyuki Ogawa

¿Qué es el "VINS", con su motor y chasis originales?

¡El VINS ha llegado por fin! Si estás leyendo este artículo con emoción, probablemente seas un verdadero entusiasta. Para el público en general, sin embargo, este es probablemente un fabricante desconocido.

VINS es una empresa dirigida por su representante, Vincenzo Mattia, responsable del diseño del chasis y del motor, junto con Nicola Trentani y Giuseppe Evangelista. Su negocio principal es la producción de piezas de carbono para vehículos de cuatro ruedas.

El representante Vincenzo comenzó a desarrollar máquinas originales en un pequeño garaje en 2013 mientras trabajaba en Ferrari. Este proyecto se volvió más serio en 2014 cuando Nicola y Giuseppe se unieron. El motor V-twin, que forma la base del VINS actual, tomó forma, y el chasis pasó de basarse en la Cagiva Mito a un diseño completamente original. En 2017, se estableció VINS y el proyecto se lanzó oficialmente.

Vincenzo trabajó en el departamento de Fórmula 1 de Ferrari, no en coches de producción, lo que le dio experiencia en piezas de carbono y mecanizado de aluminio, así como un amplio conocimiento de aerodinámica. VINS posee actualmente diversas máquinas capaces de producir estas piezas, lo que les permite fabricar componentes de carbono genuinos para marcas como Aston Martin, Alfa Romeo y Abarth. Esta operación estable les permite dedicarse a la producción de motocicletas, que puede considerarse un proyecto apasionante.

El núcleo de VINS, un motor de dos tiempos V-twin de 250cc, se completó hace varios años y se suministró a un fabricante británico llamado Langen. A diferencia del chasis monocasco de carbono característico de VINS, el Langen presenta un chasis de tubo de aluminio y logró una producción limitada de 100 unidades. El tiempo necesario para producir estos 100 motores provocó retrasos en la entrega del propio modelo de VINS. El VINS "Duecinquanta" está ahora finalmente listo para circular. El precio del chasis es de 9,9 millones de yenes (impuestos incluidos), gestionado por el distribuidor japonés, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Un dos tiempos para disfrutar en carretera

VINS es el nombre de la empresa, y el modelo que se presenta aquí es el "Duecinquanta", que significa 250 en italiano. Si bien el motor sería sin duda impresionante incluso en el chasis de Langen, VINS pretendía mostrar su visión con el Duecinquanta, presentando un chasis monocasco de carbono, una suspensión delantera ligera tipo Hossack y una suspensión trasera flotante, culminación de su filosofía única y experiencia técnica. No es una máquina de carreras, sino un modelo diseñado para que los entusiastas de las motocicletas disfruten legal y emocionante en las carreteras públicas.

Este es el "Langen 2-Stroke" con el mismo motor. El peso en seco es de unos increíbles 119 kg. Aunque ya se han producido 100 unidades, se vendieron a 8 millones de yenes cuando Motorists las vendió.

El motor V-twin, también utilizado en el Langen, se basa en el motor Rotax 258 que impulsó las máquinas GP de 250cc de Aprilia en la última era de la GP250. Si bien la especificación inicial producía alrededor de 75 CV, se ha refinado a 83 CV para la versión de producción. El V-twin está montado de cara hacia adelante, con la admisión posicionada para alimentar aire fresco directamente al banco en V. El acelerador utiliza una válvula tipo guillotina que se cierra desde ambos lados, seguida de válvulas de láminas. Aunque hay un cable de acelerador, está controlado electrónicamente en la válvula del acelerador, lo que permite un control preciso para la manejabilidad y el cumplimiento de las emisiones.

El inyector está integrado con la válvula de láminas, y el combustible se inyecta desde el centro de la válvula de láminas, asegurando que solo el aire de admisión pase por la válvula de láminas. El aceite de dos tiempos se suministra a través de un sistema de lubricación separado con cuatro bombas de aceite controladas electrónicamente, que alimentan a través de conductos dedicados (dos por cilindro) cerca de las válvulas de láminas. El depósito de aceite está integrado casi sin problemas junto al radiador, estabilizando la temperatura y la viscosidad del aceite. Al gestionar el combustible, el aire y el aceite por separado, VINS logra una alta potencia cumpliendo con las últimas normativas. Además, consigue un excelente consumo de aceite (aproximadamente 8500 km/L) y eficiencia de combustible, lo que contribuye significativamente al cumplimiento de la normativa.

El motor V-twin presenta un diseño de doble cigüeñal con encendido simultáneo. El cilindro superior gira hacia adelante y el cilindro inferior gira hacia atrás, ambos conectados por engranajes para encender simultáneamente. Este diseño cancela las vibraciones, eliminando la necesidad de un equilibrador. La configuración de doble cigüeñal también permite un motor más delgado, reduciendo el área frontal y aumentando el ángulo de inclinación, una configuración comúnmente utilizada en máquinas de dos tiempos de competición, aunque menos común en motos de producción.

Para el escape, la parte trasera del chasis está en gran parte ahuecada para permitir que la cámara de escape, especialmente la del cilindro superior, salga lo más recta posible. La suspensión trasera está montada transversalmente. En el modelo de producción, los cilindros originales de VINS presentan una estructura de montaje de tres pernos para los espárragos del puerto de escape (en lugar de dos), mejorando el sellado para un rendimiento y fiabilidad más estables.

El V-twin original de VINS, de 90 grados y doble cigüeñal, alcanza una cilindrada de 249,5cc con un diámetro y carrera de 54mm x 54,5mm. Sin vibraciones primarias, no se ha instalado ningún equilibrador. La moto de prueba utiliza el cilindro y el dispositivo de escape en forma de campana de la Yamaha YZ125 tal cual, pero la versión de producción planea incorporar cilindros originales de VINS con pistones Cosworth y dispositivos de escape tipo válvula Honda RC.

El cárter está mecanizado y la transmisión es de tipo cassette original de VINS. Observe la estrecha anchura del motor, característica del diseño de doble cigüeñal.

El sistema de inyección electrónica original de VINS tiene un inyector por cilindro aguas arriba de la válvula de láminas, con dos juegos de válvulas de mariposa tipo guillotina (foto pequeña arriba a la izquierda) que controlan el volumen de admisión.

El sistema de acelerador está ubicado en el centro del banco en V del motor, dirigiendo el aire tomado de la parte delantera del chasis directamente al cárter. La disposición transmite visualmente su eficiencia. El chasis, así como el motor, presentan puntos de pivote del basculante.

La bomba de agua es eléctrica (componente negro en el centro). La batería se encuentra en la caja de carbono debajo de ella, y el motor arranca con un motor de arranque. La ECU fabricada en EE. UU. gestiona los controles electrónicos para la inyección electrónica y el suministro de aceite.

La prueba de conducción se realizó utilizando una mezcla premezclada, pero el avanzado sistema de suministro de aceite, que logra una increíble economía de aceite y cumple con Euro 5 a través de bombas de aceite Delorto controladas electrónicamente, es una característica clave. Los dos depósitos de aceite se encuentran a ambos lados del radiador, controlando de forma óptima la viscosidad y la temperatura del aceite.

Otro aspecto crucial para el rendimiento y el cumplimiento de la normativa era la capacidad de refrigeración. El radiador está situado encima del motor, pero su capacidad es sorprendentemente pequeña. Sin embargo, el chasis de carbono casi hueco canaliza eficientemente el flujo de aire a través de él. El chasis conecta la horquilla delantera Hossack y los puntos de pivote, con secciones más gruesas donde se necesita resistencia y secciones extremadamente delgadas en otros lugares. Los soportes del motor están solo en dos puntos: el pivote y la conexión con la horquilla Hossack.

El aire de refrigeración entra por una gran toma en la parte delantera del carenado, golpea directamente el radiador y luego sale hacia atrás. La parte trasera del chasis está diseñada para crear presión negativa, asegurando una alta velocidad de flujo de aire a través del radiador y una disipación de calor eficiente. Visto de lado, la gestión del flujo de aire recuerda a las cámaras de escape o a los motores a reacción, controlando hábilmente el aire dentro de un espacio confinado. La empresa afirma que se inspiró mucho en el diseño de los catamaranes utilizados en la Copa América, y de hecho, este enfoque difiere significativamente de las motocicletas convencionales.

El chasis monocasco está hecho de carbono seco, utilizando materiales y técnicas de la vela de competición. La suspensión delantera es de tipo Hossack, y el amortiguador trasero es de tipo transversal, doble acción, inspirado en los coches de Fórmula 1. No solo el motor, sino también el chasis es una obra maestra de originalidad.

El chasis monocasco incorpora miembros estructurales de aluminio en la parte delantera, que montan los brazos superior e inferior de la horquilla delantera.

Disposición de los componentes dentro del chasis. El radiador (verde) está posicionado para recibir aire de refrigeración directo del conducto frontal. Detrás hay un depósito de combustible de resina de 10L. Observe la disposición recta de la cámara de escape.

La disposición recta de admisión y escape es claramente visible cuando está desmontada. La combinación de colores azul y rosa es un homenaje a la Britten, una legendaria moto de competición completamente original construida por un particular en Nueva Zelanda, a la que Vincenzo Mattia, fundador de VINS, respeta profundamente. Se obtuvo permiso de la familia de John Britten para usar los colores.

El conducto que abarca todo el ancho del carenado frontal es para dirigir el aire al radiador. Los faros proyectores apilados verticalmente presentan luces de cruce debajo y luces de carretera encima.

La unidad de prueba es un prototipo en funcionamiento

A estas alturas, incluso los lectores que no estén familiarizados con VINS deberían tener una comprensión general de los orígenes de esta motocicleta. Antes de entrar en las impresiones de conducción, repasemos brevemente las especificaciones.

Si bien se indica que el motor produce hasta 83 CV, la unidad disponible para pruebas es un prototipo en funcionamiento con una especificación de 75 CV. Aunque la fiabilidad se ha garantizado mediante pruebas exhaustivas, el limitador de revoluciones está fijado en 10.000 rpm para las marchas 1ª y 2ª, permitiendo el límite completo de 12.300 rpm en 3ª marcha y superiores. Para tener en cuenta las diferencias de temperatura y presión atmosférica entre Europa y Japón, donde se han realizado las pruebas, la unidad de prueba funcionó con una mezcla de combustible premezclado 50:1, con el avanzado sistema de lubricación separada controlado electrónicamente desactivado.

El peso oficial es de 105 kg. Con su chasis monocasco de carbono, basculante, horquilla delantera y ruedas fabricadas en carbono, su ligereza es excepcional. Sin embargo, como prototipo en funcionamiento, esta unidad está equipada con varios sensores y equipos de registro, lo que eleva su peso operativo a 122 kg.

La transmisión es una 6 velocidades tipo cassette con patrón de cambio inverso. La cadena es de tamaño 415, sin sellar, similar a la Moto3. Los frenos son de J.Juan, pero la versión de producción contará con componentes Brembo. Además, debido a la naturaleza completamente artesanal de la moto, VINS es flexible para acomodar solicitudes específicas del cliente y ajustes para otros detalles.

Las ruedas de carbono delanteras y traseras son de BST, Sudáfrica. Los componentes de frenado son de J.Juan de España, pero están programados para ser cambiados a componentes Brembo para el modelo de producción. Los tamaños de los neumáticos son 120/70ZR17 delante y 150/60ZR17 detrás; la unidad de prueba está equipada con neumáticos Michelin Power Cup EVO.

El basculante, con su suave curva en el lado derecho, también es de carbono. El cuerpo de la cámara de escape es de acero, con atractivas marcas de soldadura de la construcción segmentada.

La cámara superior encaja perfectamente en el colín. La versión de producción incluirá un catalizador para cumplir con las normativas de emisiones, pero esta unidad de prueba, al haber sido matriculada una vez en Italia, está exenta de requisitos de catalizador. Tampoco está equipada con ABS, por lo que las nuevas matriculaciones incluirán un sistema ABS básico.

Motor de dos tiempos de 250cc con inyección electrónica y encendido simultáneo

La moto es increíblemente ligera al empujarla, no solo por su bajo peso total, sino también por la centralización de masas y características como la ausencia de retenes de polvo en los rodamientos de las ruedas y el uso de una cadena fina y sin sellar, que recuerdan a los modelos de competición. Combinado con el limitado bloqueo de dirección (15° a cada lado en la unidad actual, con 30° previstos para la producción), se siente muy parecido a una moto de carreras en lugar de una moto de producción.

Cuando te sientas en ella, la posición de conducción se siente bastante alta. Te das cuenta de que las motos deportivas japonesas de dos tiempos desaparecieron antes de que este tipo de configuración de chasis se hiciera común. Las motos japonesas de dos tiempos solían tener asientos bajos y posiciones de conducción compactas de los años 90. En contraste, la Duecinquanta tiene un asiento alto y manillares bajos, similar a los modelos supersport modernos, lo que la hace sentir más grande en general que sus predecesoras de los años 90. Inicialmente, conducir una moto de dos tiempos con una posición de conducción tan moderna se sentía inusual.

El asiento es alto y el manillar es bajo y ancho, lo que resulta en una posición de conducción deportiva e inclinada hacia adelante. Sin embargo, la moto es extremadamente estrecha, lo que permite al piloto apoyar los pies rectos, por lo que la posición de conducción no es tan incómoda como podría parecer. (Piloto: Editor Matsuda, 170cm, 70kg)

A pesar de su ligereza, el arranque es fácil con el motor de arranque eléctrico y el motor arranca sin problemas. Ralentí con un sonido de escape apagado, lo que sugiere una alta compresión. Al acoplar el embrague se nota cierta fricción en el manejo a baja velocidad, especialmente notable durante los giros en U, lo que requiere un esfuerzo consciente para girar el manillar. Sin embargo, una vez en movimiento, esta sensación desaparece y el manejo se vuelve suave.

La suspensión delantera y trasera, con sus configuraciones únicas, se sienten sorprendentemente normales. A pesar de la alta posición del asiento del piloto, la moto no se inclina excesivamente ni subvira, ni se muestra reacia a girar; es notablemente neutra. En todo caso, al forzar más y querer utilizar más la parte delantera, hubo momentos en los que se deseaba más información de la parte delantera. A veces faltaba la sensación de que el neumático delantero se agarraba firmemente a la carretera o presionaba contra la superficie, lo que llevó a algunos pilotos a considerar bajar la presión de los neumáticos o cambiar a un modelo de neumático más flexible.

La Duecinquanta, con su configuración de chasis única, se maneja de forma neutra una vez que empiezas a conducir, con una mínima sensación de extrañeza.

Sin embargo, para disfrutar de esta moto, descubrí que es mejor desplazar ligeramente el peso hacia atrás. El movimiento de la suspensión trasera es predecible, e incluso cuando se conduce centrado en el neumático trasero, el rendimiento en curva no se ve comprometido. Después de un tiempo conduciendo, empecé a pensar que, a pesar de su alta posición de conducción y su herencia de competición, podría ser una máquina sorprendentemente amigable y tolerante.

La horquilla delantera Hossack, elegida por su ligereza y beneficios aerodinámicos, podría ofrecer una conducción más suave que una deportiva, similar a la Telelever de BMW. Teniendo en cuenta que BMW se alejó de la Telelever para sus modelos deportivos, la Hossack podría ser una elección inusual para las motos deportivas modernas, pero quizás sea precisamente este sistema el que le confiere su naturaleza tolerante. Por supuesto, el desafío de usar una horquilla Hossack en sí mismo tiene importancia.

El objetivo de la suspensión delantera Hossack es separar las funciones de dirección y absorción de impactos, superando las debilidades estructurales de las horquillas telescópicas. Estructuralmente, se asemeja a una suspensión de doble horquilla de cuatro ruedas, con brazos superior e inferior que soportan la horquilla. Teóricamente, la suspensión no se comprime durante el frenado, lo que le permite mantener las capacidades de seguimiento de la carretera y absorción de impactos incluso bajo frenado completo.

Diagrama de la horquilla delantera Hossack de la Duecinquanta. Los brazos superior e inferior están fijados al chasis, y solo la sección de la horquilla, etiquetada como "Ejes de horquilla", gira a izquierda y derecha.

La configuración de la suspensión trasera también es una característica distintiva de la Duecinquanta. La unidad de amortiguador transversal Maxton es empujada desde ambos lados.

Diagrama de funcionamiento. El eslabón triangular (fijado al chasis), que recibe el movimiento de subida y bajada del basculante, empuja la unidad de amortiguación desde ambos lados mediante palanca. Esto ofrece ventajas como una mayor libertad en la disposición de la cámara de escape y una reducción de peso al eliminar la necesidad de una estructura para absorber los impactos directamente en el chasis. ¿Podría ser esta una evolución de la Unit Pro-Link de Honda o la Full Floater de Suzuki?

Un potente motor de 250cc con encendido simultáneo que se siente más grande que su cilindrada

El motor entrega un par motor fuerte desde justo por encima del ralentí. El encendido simultáneo parece ser efectivo, proporcionando un empuje potente con cada combustión, y una explosión dramática y entrecortada que sugiere una alta compresión. A partir de unas 4000 rpm, se vuelve realmente potente, ofreciendo un rendimiento tranquilizador que parece tener más de 250cc de cilindrada. El verdadero aumento de potencia comienza por encima de las 8000 rpm, pero a diferencia de la liberación repentina de potencia típica de los dos tiempos, se siente más lineal, con la potencia aumentando constantemente.

Sin embargo, por encima de las 8000 rpm, las vibraciones se vuelven bastante intensas. Aunque los cigüeñales contrarrotatorios están diseñados para cancelar las vibraciones, las vibraciones del motor parecen resonar y amplificarse dentro del chasis monocasco, lo que hace que la conducción sostenida por encima de las 8000 rpm sea bastante exigente. En este rango, la respuesta del acelerador también es sensible, requiriendo patinaje del embrague para mitigar la brusquedad.

Si lo llevas hasta la línea roja en tercera marcha, es realmente rápido. Sin embargo, comprendiendo las fuertes características de par en el rango medio, te das cuenta de que se puede conducir suavemente sin necesidad de revolucionar el motor en exceso. Incluso en marchas más altas, abrir más el acelerador permite una conducción deportiva, aprovechando el par. La banda de potencia no es brusca, y en marchas más altas, la respuesta del acelerador es menos problemática. Se puede disfrutar a un ritmo relajado sin necesidad de estar demasiado concentrado.

Justo cuando empecé a pensar: "Es sorprendentemente suave", esta sensación resonó con la impresión recibida del chasis. Al igual que el chasis y la suspensión tolerantes, el motor, a pesar de ser un dos tiempos, puede conducirse elegantemente utilizando su rico par motor en el rango medio sin permanecer constantemente en la banda de potencia. Estas dos características se entrelazan, sugiriendo que la Duecinquanta ofrece una interpretación moderna de una moto deportiva de dos tiempos legal para circular por carretera.

El fuerte par motor de bajo a medio rango permite un rendimiento decente sin necesidad de llevar el motor al límite. Esta es otra característica única de la Duecinquanta.

La Duecinquanta transmite una vibración constante y dura en todo su rango, pero la vibración por encima de las 8000 rpm es bastante intensa. Se transmite directamente al manillar bajo, ancho (y ajustable).

El panel de instrumentos es de tipo LCD a color, que muestra la velocidad, el voltaje, la temperatura exterior, la apertura del acelerador y más. ¡El tacómetro tipo barra comienza a 6000 rpm!

Al encenderse, aparece primero la animación de VINS en el panel de instrumentos.

La almohadilla del asiento está hecha de gel de silicona con estructura de panal, pero la sensación al sentarse es firme y la superficie es plana.

Comparar con la NSR revela una brecha de 30 años

A modo de comparación, llevamos una Honda NSR250R (modelo MC21) al evento de prueba. Si bien es discutible si estas dos motos se pueden comparar directamente, compartiré mis impresiones sobre las diferencias.

La moto de comparación es una NSR250R MC21 de 1992. Si bien el motor es de serie, cuenta con un escape de posventa y produce aproximadamente 63 CV (cigüeñal) en un dinamómetro. Las especificaciones oficiales de Honda son 45 CV y un peso en vacío de 151 kg.

Conducir la NSR después de la Duecinquanta se sintió como experimentar un "producto industrial". Todas las operaciones fueron fluidas, con vibraciones mínimas. El arranque del motor, la respuesta del acelerador y el funcionamiento general fueron perfectos, dando la impresión de que se podía conducir sin necesidad de un manejo excesivamente cuidadoso. Si bien pocos usarían la Duecinquanta para ir al trabajo o para viajes largos, la NSR parece capaz de manejar tales situaciones. La Duecinquanta se dirige a un nicho de mercado premium, mientras que la NSR es esencialmente una motocicleta versátil de producción en masa.

El chasis de la NSR es abrumadoramente más compacto. El asiento es bajo y el manillar está cerca. Como se puede ver en las fotos, con 185 cm de altura, me sentí bastante apretado. La baja altura del asiento, que acerca al piloto a la carretera, enfatiza fuertemente la dinámica de conducción de los años 90. A diferencia de las motos modernas con centros de gravedad altos que se inclinan rápidamente, la NSR ofrece una sensación de cambio de dirección al inclinar la moto desde una posición baja, lo que la hace sentir como una NSR50 (N-Chibi) después de cambiar de la Duecinquanta. Ninguna característica es inherentemente mejor, pero resalta cómo la filosofía de diseño del chasis ha cambiado en 30 años, incluso con la adopción de un motor V-twin de dos tiempos.

La posición de conducción compacta de la NSR con su asiento bajo (la cifra oficial de Honda es 770 mm) resulta apretada para Noah, que mide 185 cm de altura, lo que pone de manifiesto la diferencia de 30 años. (Piloto: Noah, 185cm)

En comparación con la NSR, la Duecinquanta ofrece una posición de conducción natural incluso para una persona de 185 cm de altura. Su distancia entre ejes es de 1380 mm, 40 mm más larga que la de la NSR MC21 (1340 mm).

El motor de la NSR también presume de baja fricción, lo que es una ventaja significativa. Al cambiar de marcha para mantener la banda de potencia, la aguja del tacómetro salta con precisión con las entradas del acelerador. Incluso dentro de la banda de potencia, las vibraciones son mínimas, y la diversión reside en mantener el motor dentro de ese rango óptimo. Sin embargo, la diferencia en la entrega de potencia antes y después de entrar en la banda de potencia es sustancial, lo que hace esencial permanecer dentro de la banda de potencia para una conducción rápida. A diferencia de la Duecinquanta, donde se puede conducir perezosamente en marchas más altas, la NSR puede quedarse sin fuerza si no se mantiene en la marcha correcta.

Sin embargo, las características del motor son simplemente un reflejo del propósito previsto de cada moto. Mientras que la NSR, como producto industrial, fue diseñada para derrotar decisivamente a sus rivales en la pista, la Duecinquanta no tiene rivales y está construida para disfrutar de la conducción en carreteras públicas. Teniendo en cuenta las distintas personalidades de las dos motos, esta diferencia es bastante evidente.

Si Honda construyera una NSR hoy en día con total libertad, sin necesidad de rendimiento en pista, quizás presentaría una característica más plana y con más par motor, similar a la Duecinquanta.

Un área donde la evolución de 30 años es evidente es la caja de cambios. Si bien la NSR es sin duda una máquina legendaria, la sensación de su transmisión refleja claramente su diseño de 30 años. En contraste, la transmisión tipo cassette de la Duecinquanta es increíblemente precisa, permitiendo cambios rápidos y nítidos con recorridos cortos. No hubo cambios fallidos ni puntos muertos, y esta impresión positiva se vio aún más realzada en comparación con la NSR.

Si bien comparar las dos motos directamente puede parecer inapropiado, probar estas dos V-twins de dos tiempos de diferentes épocas simultáneamente fue una experiencia intrigante.

La dificultad de "hacerlo ahora"

Nos dijeron repetidamente en el evento de prueba que desarrollar un motor desde cero es increíblemente difícil, especialmente para un particular. Esto es evidente al observar cómo los fabricantes tienden a utilizar motores existentes durante largos períodos o adaptarlos para múltiples modelos.

En el pasado, en la Gran Bretaña de preguerra y en el Japón de posguerra, pequeños talleres y fabricantes producían una variedad de motores basados en sus propias ideas. Del mismo modo, particulares como Britten, a quien VINS respeta, construyeron motores a nivel personal. Sin embargo, esto fue antes de la existencia de estrictas regulaciones ambientales, y muchos motores de esa época eran esencialmente extensiones de la tecnología anterior de motores de combustión interna. El enfoque de Britten en vehículos de competición también significó menos restricciones.

VINS, por otro lado, está intentando crear una motocicleta de dos tiempos legal para circular por carretera que cumpla con las extremadamente estrictas regulaciones ambientales Euro 5+. Este es un esfuerzo excepcionalmente desafiante, incluso en el contexto del "difícil desarrollo de motores", y su ambición merece reconocimiento.

Damos la bienvenida al inicio de las entregas, pero parece que VINS no tiene intención de detenerse aquí. Aspiran a competir en la carrera del TT de la Isla de Man en el futuro y tienen planes para otras configuraciones de motor, lo cual es emocionante. La Duecinquanta, una obra de arte creada por un solo ingeniero, ha llegado a su línea de salida en 2026. Esperamos ver qué leyendas forjará.

A la derecha está Vincenzo Mattia, representante de VINS, responsable del diseño del motor y del chasis. En el centro está Nicola Trentani, responsable del chasis general. Giuseppe Evangelista a la izquierda se encarga de las operaciones generales de VINS. La realización de esta prueba nacional también se vio significativamente influenciada por la conexión personal entre Vincenzo y Hideyasu Noguchi, representante de Motorists, el importador japonés.

VINS DUECINQUANTA - Especificaciones clave

・Distancia entre ejes: 1.380 mm
・Altura del asiento: -
・Peso en seco: 112 kg (sin combustible)
・Motor: Refrigerado por agua, 2 tiempos, válvula de láminas en cárter, V-twin, 249,5cc
・Diámetro x Carrera: 54 mm x 54,5 mm
・Relación de compresión: 13,5
・Potencia máx.: 83 CV @ 11.700 rpm (75 CV para la versión de calle)
・Par máx.: -
・Sistema de combustible: Inyección semidirecta a baja presión (inyección en puerto)
・Capacidad del depósito de combustible: 10 L
・Transmisión: 6 velocidades de engranaje constante (tipo cassette; relaciones de marcha personalizables)
・Chasis: Monocasco de fibra de carbono
・Suspensión delantera: Tipo Hossack (anti-hundimiento / ángulo de lanzamiento variable)
・Suspensión trasera: Doble acción, transversal totalmente ajustable
・Frenos (delantero/trasero): Doble disco (300 mm) / Disco único (220 mm)
・Tamaño de neumáticos (delantero/trasero): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Velocidad máxima: 210 km/h (con relación de marchas estándar)
・Aceleración 0-100 km/h: 3,8 segundos (con relación de marchas estándar)
・Consumo de combustible: 16 km/L (Estándar WMTC modo 3)
・Precio de venta: 9.900.000 yenes (impuestos incluidos) *Contacte con Motorists para más detalles

Motoristas: https://motorists.jp/

La delgadez de la Duecinquanta, que no se refleja en las especificaciones, es notable. La parte trasera del depósito (en realidad el chasis) tiene solo el ancho que se puede agarrar con una mano.

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