[Uji Coba Motor Baru] 2-tak yang lolos regulasi emisi terbaru! 85ps dari 250cc "Vins Duecinquanta" Kesan Berkendara di Jalan Umum Seharga 9,9 Juta Yen

Seorang teknisi yang berspesialisasi dalam komponen karbon dan aluminium mesin memiliki impian besar: membangun mesin dengan mesin dan sasis yang sepenuhnya orisinal, mirip dengan Britten. Terlebih lagi, mesin ini akan ditenagai oleh mesin dua tak, teknologi yang kini sebagian besar telah dihentikan, dan dirancang bukan sebagai model kompetisi, tetapi sebagai mesin legal jalan raya yang mematuhi regulasi Euro 5+! Hasil dari upaya ini, "VINS," akhirnya tiba di Jepang.

●Foto: Hiroyuki Ogawa

Apa itu "VINS," dengan mesin dan sasis orisinalnya?

VINS akhirnya tiba! Jika Anda membaca artikel ini dengan penuh semangat, Anda kemungkinan besar adalah penggemar sejati. Namun, bagi masyarakat umum, ini kemungkinan adalah produsen yang tidak dikenal.

VINS adalah perusahaan yang dipimpin oleh perwakilannya, Vincenzo Mattia, yang bertanggung jawab atas desain sasis dan mesin, bersama dengan Nicola Trentani dan Giuseppe Evangelista. Bisnis utama mereka adalah produksi komponen karbon untuk kendaraan roda empat.

Perwakilan Vincenzo mulai mengembangkan mesin orisinal di garasi kecil pada tahun 2013 saat bekerja di Ferrari. Proyek ini menjadi lebih serius pada tahun 2014 ketika Nicola dan Giuseppe bergabung. Mesin V-twin, yang menjadi dasar VINS saat ini, mulai terbentuk, dan sasis bergeser dari berbasis Cagiva Mito menjadi desain yang sepenuhnya orisinal. Pada tahun 2017, VINS didirikan, dan proyek tersebut diluncurkan secara resmi.

Vincenzo bekerja di departemen Formula 1 Ferrari, bukan pada mobil produksi, memberinya keahlian dalam komponen karbon dan pemesinan aluminium, serta pengetahuan luas tentang aerodinamika. VINS saat ini memiliki berbagai mesin yang mampu memproduksi komponen ini, memungkinkan mereka untuk memproduksi komponen karbon asli untuk merek seperti Aston Martin, Alfa Romeo, dan Abarth. Operasi yang stabil ini memungkinkan mereka untuk mendedikasikan diri pada produksi sepeda motor, yang dapat dianggap sebagai proyek gairah.

Inti dari VINS, mesin dua tak V-twin 250cc, sebenarnya selesai beberapa tahun lalu dan dipasok ke produsen Inggris bernama Langen. Berbeda dengan sasis monokok karbon khas VINS, Langen menampilkan sasis pipa aluminium dan mencapai produksi terbatas sebanyak 100 unit. Waktu yang dibutuhkan untuk memproduksi 100 mesin ini menyebabkan penundaan pengiriman model VINS sendiri. "Duecinquanta" VINS kini akhirnya siap untuk dikendarai. Harga sasis adalah 9,9 juta yen (termasuk pajak), ditangani oleh distributor Jepang, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Dua Tak untuk Dinikmati di Jalan Raya

VINS adalah nama perusahaan, dan model yang diperkenalkan di sini adalah "Duecinquanta," yang berarti 250 dalam bahasa Italia. Meskipun mesinnya pasti akan mengesankan bahkan dalam sasis Langen, VINS bermaksud untuk memamerkan visinya dengan Duecinquanta, yang menampilkan sasis monokok karbon, suspensi depan tipe Hossack yang ringan, dan suspensi belakang mengambang – puncak dari filosofi unik dan keahlian teknis mereka. Ini bukan mesin balap, tetapi model yang dirancang untuk penggemar sepeda motor untuk dinikmati secara legal dan menggembirakan di jalan umum.

Ini adalah "Langen 2-Stroke" dengan mesin yang sama. Bobot kering sangat ringan 119kg. Meskipun 100 unit telah diproduksi, harganya 8 juta yen saat dijual oleh Motorists.

Mesin V-twin, yang juga digunakan di Langen, menjadi tolok ukur mesin Rotax 258 yang menggerakkan mesin GP 250cc Aprilia di era akhir GP250. Meskipun spesifikasi awal menghasilkan sekitar 75 hp, mesin ini telah disempurnakan menjadi 83 hp untuk versi produksi. V-twin dipasang menghadap ke depan, dengan intake diposisikan untuk memasok udara segar langsung ke bank-V. Throttle menggunakan katup tipe guillotine yang menutup dari kedua sisi, diikuti oleh katup buluh. Meskipun ada kabel throttle, itu dikontrol secara elektronik pada katup throttle, memungkinkan kontrol yang tepat untuk kemudahan berkendara dan kepatuhan emisi.

Injektor terintegrasi dengan katup buluh, dan bahan bakar disuntikkan dari tengah katup buluh, memastikan bahwa hanya udara masuk yang melewati katup buluh. Oli dua tak disuplai melalui sistem pelumasan terpisah dengan empat pompa oli yang dikontrol secara elektronik, disalurkan melalui saluran khusus (dua per silinder) di dekat katup buluh. Tangki oli terintegrasi hampir mulus di sebelah radiator, menstabilkan suhu dan viskositas oli. Dengan mengelola bahan bakar, udara, dan oli secara terpisah, VINS mencapai output daya tinggi sambil mematuhi regulasi terbaru. Selain itu, ini mewujudkan konsumsi oli yang sangat baik (sekitar 8500 km/L) dan efisiensi bahan bakar, yang secara signifikan berkontribusi pada kepatuhan regulasi.

Mesin V-twin menampilkan desain dua poros engkol dengan pengapian simultan. Silinder atas berputar ke depan, dan silinder bawah berputar ke belakang, keduanya dihubungkan oleh roda gigi untuk menyala secara bersamaan. Desain ini meniadakan getaran, menghilangkan kebutuhan akan balancer. Pengaturan dua poros engkol juga memungkinkan mesin yang lebih ramping, mengurangi area frontal dan meningkatkan sudut kemiringan, konfigurasi yang umum digunakan pada mesin dua tak balap, meskipun kurang umum pada sepeda motor produksi.

Untuk knalpot, bagian belakang sasis sebagian besar dilubangi untuk memungkinkan ruang knalpot, terutama dari silinder atas, keluar sejelas mungkin. Suspensi belakang dipasang secara transversal. Pada model produksi, silinder orisinal VINS menampilkan struktur pemasangan tiga baut untuk stud port knalpot (dari dua), meningkatkan penyegelan untuk kinerja dan keandalan yang lebih stabil.

Poros engkol ganda VINS orisinal, V-twin 90 derajat mencapai kapasitas 249,5cc dari bore dan stroke 54mm x 54,5mm. Dengan getaran primer nol, tidak ada balancer yang dipasang. Sepeda uji menggunakan silinder dan perangkat knalpot berbentuk lonceng dari Yamaha YZ125 apa adanya, tetapi versi produksi direncanakan menampilkan silinder VINS orisinal dengan piston Cosworth dan perangkat knalpot tipe katup Honda RC.

Bak engkol dimesin, dan transmisi adalah tipe kaset orisinal VINS. Perhatikan lebar mesin yang sempit, ciri khas desain poros engkol ganda.

FI orisinal VINS memiliki satu injektor per silinder di hulu katup buluh, dengan dua set katup throttle tipe guillotine (foto kecil kiri atas) mengontrol volume udara masuk.

Sistem throttle terletak di tengah bank-V mesin, mengarahkan udara yang diambil dari depan sasis langsung ke bak engkol. Tata letaknya secara visual menyampaikan efisiensinya. Sasis, serta mesin, memiliki titik pivot lengan ayun.

Pompa air elektrik (komponen hitam di tengah). Baterai ditempatkan di kotak karbon di bawahnya, dan mesin dinyalakan dengan starter motor. ECU buatan AS mengelola kontrol elektronik untuk FI dan suplai oli.

Uji coba dilakukan menggunakan bahan bakar pra-campur, tetapi sistem suplai oli canggih, yang mencapai ekonomi oli yang luar biasa dan mematuhi Euro 5 melalui pompa oli Delorto yang dikontrol secara elektronik, adalah fitur utama. Dua tangki oli terletak di kedua sisi radiator, mengoptimalkan viskositas dan suhu oli.

Aspek penting lainnya untuk kinerja dan kepatuhan regulasi adalah kapasitas pendinginan. Radiator diposisikan di atas mesin, tetapi kapasitasnya sangat kecil. Namun, sasis karbon yang hampir berongga secara efisien menyalurkan aliran udara melaluinya. Sasis menghubungkan garpu depan Hossack dan titik pivot, dengan bagian yang lebih tebal di mana kekuatan dibutuhkan dan bagian yang sangat tipis di tempat lain. Dudukan mesin hanya pada dua titik: pivot dan sambungan ke garpu Hossack.

Udara pendingin masuk melalui saluran masuk besar di depan fairing, langsung mengenai radiator dan kemudian keluar ke belakang. Bagian belakang sasis dirancang untuk menciptakan tekanan negatif, memastikan kecepatan aliran udara yang tinggi melalui radiator dan pembuangan panas yang efisien. Dilihat dari samping, manajemen aliran udara mengingatkan pada ruang knalpot atau mesin jet, dengan terampil mengontrol udara dalam ruang terbatas. Perusahaan menyatakan bahwa mereka sangat dipengaruhi oleh desain katamaran yang digunakan dalam Piala Amerika, dan memang, pendekatan ini sangat berbeda dari sepeda motor konvensional.

Sasis monokok terbuat dari karbon kering, menggunakan bahan dan teknik dari kapal pesiar kompetitif. Suspensi depan tipe Hossack, dan shock belakang adalah tipe transversal, aksi ganda yang terinspirasi oleh mobil Formula 1. Tidak hanya mesin, tetapi juga sasis adalah mahakarya orisinalitas.

Sasis monokok karbon menggabungkan elemen struktural aluminium di depan, yang memasang lengan atas dan bawah garpu depan.

Tata letak komponen di dalam sasis. Radiator (hijau) diposisikan untuk menerima udara pendingin langsung dari saluran depan. Di belakangnya adalah tangki bahan bakar resin 10L. Perhatikan tata letak lurus dari ruang knalpot.

Tata letak intake dan knalpot yang lurus terlihat jelas saat dibongkar. Skema warna biru dan merah muda adalah penghormatan kepada Britten, pembalap orisinal legendaris yang dibangun oleh individu swasta di Selandia Baru, yang sangat dihormati oleh Vincenzo Mattia, pendiri VINS. Izin untuk menggunakan warna diperoleh dari keluarga John Britten.

Saluran yang membentang selebar fairing depan adalah untuk mengarahkan udara ke radiator. Lampu depan proyektor yang ditumpuk secara vertikal memiliki lampu dekat di bawah dan lampu jauh di atas.

Unit Uji Coba Adalah Prototipe yang Berjalan

Sekarang, bahkan pembaca yang tidak terbiasa dengan VINS seharusnya memiliki pemahaman umum tentang asal usul sepeda motor ini. Sebelum masuk ke kesan berkendara, mari kita tinjau secara singkat spesifikasinya.

Meskipun mesinnya diklaim menghasilkan hingga 83 hp, unit yang tersedia untuk pengujian adalah prototipe yang berjalan dengan spesifikasi 75 hp. Meskipun keandalan telah dipastikan melalui pengujian ekstensif, pembatas putaran diatur pada 10.000 rpm untuk gigi 1 dan 2, memungkinkan batas penuh 12.300 rpm di gigi 3 ke atas. Untuk memperhitungkan perbedaan suhu dan tekanan atmosfer antara Eropa dan Jepang, di mana pengujian telah dilakukan, unit uji dijalankan pada campuran bahan bakar pra-campur 50:1, dengan sistem pelumasan terpisah yang dikontrol secara elektronik dinonaktifkan.

Bobot resmi adalah 105 kg. Dengan sasis monokok karbon, lengan ayun, garpu depan, dan roda semuanya terbuat dari karbon, bobotnya luar biasa ringan. Namun, sebagai prototipe yang berjalan, unit ini dilengkapi dengan berbagai sensor dan peralatan pencatat data, membawa bobot operasional penuhnya menjadi 122 kg.

Transmisinya adalah 6-percepatan tipe kaset dengan pola shift mundur. Rantainya adalah rantai ukuran 415, tanpa segel, mirip dengan Moto3. Rem berasal dari J.Juan, tetapi versi produksi akan menampilkan komponen Brembo. Selain itu, karena sifat sepeda yang sepenuhnya buatan tangan, VINS fleksibel dalam mengakomodasi permintaan pelanggan tertentu dan pengaturan untuk detail lainnya.

Roda karbon depan dan belakang dari BST, Afrika Selatan. Komponen rem dari J.Juan dari Spanyol, tetapi ini dijadwalkan akan diubah menjadi komponen Brembo untuk model produksi. Ukuran ban adalah 120/70ZR17 depan dan 150/60ZR17 belakang; unit uji dilengkapi dengan ban Michelin Power Cup EVO.

Lengan ayun, dengan lekukan lembut di sisi kanan, juga terbuat dari karbon. Badan ruang knalpot terbuat dari baja, dengan tanda las yang menarik dari konstruksi segmen.

Ruang atas pas di dalam cowl ekor. Versi produksi akan mencakup konverter katalitik untuk kepatuhan emisi, tetapi unit uji ini, setelah terdaftar sekali di Italia, dibebaskan dari persyaratan katalis. ABS juga tidak dilengkapi, jadi pendaftaran baru akan mencakup sistem ABS dasar.

Mesin Dua Tak 250cc Pengapian Simultan dengan Injeksi Bahan Bakar

Sepeda motor ini sangat ringan saat didorong, tidak hanya karena bobot keseluruhannya yang rendah tetapi juga karena sentralisasi massa dan fitur-fitur seperti tidak adanya segel debu pada bantalan roda dan penggunaan rantai tipis tanpa segel, yang mengingatkan pada model kompetisi. Dikombinasikan dengan penguncian kemudi yang terbatas (15° di setiap sisi pada unit saat ini, dengan 30° direncanakan untuk produksi), rasanya sangat seperti pembalap daripada sepeda motor produksi.

Saat Anda duduk di atasnya, posisi berkendara terasa cukup tinggi. Ini membuat Anda menyadari bahwa sepeda motor sport dua tak Jepang menghilang sebelum konfigurasi sasis seperti ini menjadi umum. Sepeda motor dua tak Jepang biasanya memiliki jok rendah dan posisi berkendara 90-an yang ringkas. Sebaliknya, Duecinquanta memiliki jok tinggi dan setang rendah, mirip dengan model supersport modern, membuatnya terasa lebih besar secara keseluruhan daripada pendahulunya di era 90-an. Awalnya, mengendarai dua tak dengan posisi berkendara modern seperti itu terasa tidak biasa.

Joknya tinggi, dan setangnya rendah dan lebar, menghasilkan posisi berkendara yang sporty dan condong ke depan. Namun, sepeda motornya sangat ramping, memungkinkan pengendara untuk menjejakkan kaki lurus ke bawah, jadi posisi berkendara tidak terlalu tidak nyaman seperti kelihatannya. (Pengendara: Editor Matsuda, 170cm, 70kg)

Meskipun ringan, menyalakan mesin mudah dengan starter elektrik, dan mesin menyala dengan cepat. Mesin berputar dengan suara knalpot yang bergemuruh, menunjukkan kompresi tinggi. Mengaktifkan kopling menunjukkan sedikit gesekan dalam penanganan kecepatan rendah, terutama terlihat saat berbelok U, membutuhkan upaya sadar untuk memutar setang. Namun, begitu bergerak, sensasi ini menghilang, dan penanganannya menjadi mulus.

Suspensi depan dan belakang, dengan konfigurasi uniknya, terasa sangat normal. Meskipun posisi duduk pengendara tinggi, sepeda motor tidak miring berlebihan dan oversteer, juga tidak terasa enggan berbelok; sangat netral. Jika ada, ketika mendorong lebih keras dan ingin memanfaatkan bagian depan lebih agresif, ada saat-saat di mana lebih banyak umpan balik dari depan diinginkan. Rasa ban depan yang mencengkeram jalan dengan kuat atau menekan permukaan terkadang kurang, menyebabkan beberapa pengendara mempertimbangkan untuk menurunkan tekanan ban atau beralih ke model ban yang lebih responsif.

Duecinquanta, dengan konfigurasi sasisnya yang unik, menangani secara netral begitu Anda mulai berkendara, dengan sedikit rasa aneh.

Namun, untuk menikmati sepeda motor ini, saya menemukan bahwa lebih baik sedikit menggeser berat badan ke belakang. Gerakan suspensi belakang dapat diprediksi, dan bahkan ketika berkendara terpusat di sekitar ban belakang, kinerja menikung tidak terganggu. Setelah berkendara sebentar, saya mulai berpikir bahwa meskipun posisi berkendaranya tinggi dan warisan balapnya, sepeda motor ini mungkin sebenarnya cukup ramah dan pemaaf.

Garpu depan Hossack, yang dipilih karena bobotnya yang ringan dan manfaat aerodinamisnya, mungkin menawarkan pengendaraan yang lebih mulus daripada yang sporty, mirip dengan Telelever BMW. Mengingat BMW beralih dari Telelever untuk model sportnya, Hossack mungkin merupakan pilihan yang tidak biasa untuk sepeda motor sport modern, tetapi mungkin justru sistem inilah yang memberikan sifat pemaafnya. Tentu saja, tantangan menggunakan garpu Hossack itu sendiri memiliki signifikansi.

Tujuan suspensi depan Hossack adalah untuk memisahkan fungsi kemudi dan penyerapan guncangan, mengatasi kelemahan struktural garpu teleskopik. Secara struktural, ini menyerupai suspensi double-wishbone empat roda, dengan lengan atas dan bawah menopang garpu. Secara teori, suspensi tidak terkompresi selama pengereman, memungkinkannya mempertahankan kemampuan pelacakan jalan dan penyerapan guncangan bahkan di bawah pengereman penuh.

Diagram garpu depan Hossack Duecinquanta. Lengan atas dan bawah dipasang ke sasis, dan hanya bagian garpu, yang diberi label "Poros garpu," yang berbelok ke kiri dan ke kanan.

Konfigurasi suspensi belakang juga merupakan fitur khas Duecinquanta. Unit shock Maxton transversal didorong dari kedua sisi.

Diagram operasi. Tautan segitiga (dipasang ke sasis), yang menerima gerakan naik-turun dari lengan ayun, mendorong unit shock dari kedua sisi melalui tuas. Ini menawarkan keuntungan seperti kebebasan yang lebih besar dalam tata letak ruang knalpot dan pengurangan bobot dengan menghilangkan kebutuhan akan struktur untuk menyerap guncangan langsung ke sasis. Mungkinkah ini evolusi dari Unit Pro-Link Honda atau Full Floater Suzuki?

Mesin 250cc Pengapian Simultan yang Bertenaga yang Terasa Lebih Besar dari Kapasitasnya

Mesin menghasilkan torsi kuat tepat dari atas idle. Pengapian simultan tampaknya efektif, memberikan dorongan kuat dengan setiap pembakaran, dan ledakan dramatis, seperti ketukan yang menunjukkan kompresi tinggi. Mulai sekitar 4000 rpm, mesin menjadi benar-benar bertenaga, menawarkan kinerja yang meyakinkan yang terasa seperti memiliki kapasitas lebih dari 250cc. Lonjakan tenaga yang sebenarnya dimulai di atas 8000 rpm, tetapi tidak seperti pelepasan tenaga yang tiba-tiba khas mesin dua tak, terasa lebih linier, dengan tenaga meningkat secara stabil.

Namun, di atas 8000 rpm, getaran menjadi cukup intens. Meskipun poros engkol yang berputar berlawanan dirancang untuk meniadakan getaran, getaran mesin tampaknya beresonansi dan menguat dalam sasis monokok, membuat pengendaraan berkelanjutan di atas 8000 rpm cukup menuntut. Dalam rentang ini, respons throttle juga sensitif, membutuhkan selip kopling untuk mengurangi kekasaran.

Jika Anda memutar hingga batas merah di gigi tiga, memang cepat. Namun, memahami karakteristik torsi mid-range yang kuat, Anda menyadari bahwa itu dapat dikendarai dengan mulus tanpa perlu memutar mesin secara berlebihan. Bahkan di gigi yang lebih tinggi, membuka throttle lebih banyak memungkinkan pengendaraan sporty, memanfaatkan torsi. Powerband tidak mendadak, dan di gigi yang lebih tinggi, respons throttle tidak terlalu menjadi masalah. Ini dapat dinikmati dengan kecepatan santai tanpa perlu terlalu fokus.

Sama seperti saya mulai berpikir, "Ini mengejutkan lembut," perasaan ini bergema dengan kesan yang diterima dari sasis. Mirip dengan sasis dan suspensi yang pemaaf, mesin, meskipun merupakan mesin dua tak, dapat dikendarai dengan elegan menggunakan torsi mid-range yang kaya tanpa terus-menerus berada di powerband. Kedua karakteristik ini saling terkait, menunjukkan bahwa Duecinquanta menawarkan interpretasi modern dari sepeda motor sport dua tak legal jalan raya.

Torsi low-to-mid yang kuat memungkinkan kinerja yang layak tanpa perlu memutar mesin hingga batasnya. Ini adalah karakteristik unik lain dari Duecinquanta.

Duecinquanta mengirimkan getaran yang konsisten dan keras di seluruh rentangnya, tetapi getaran di atas 8000 rpm cukup intens. Ini langsung ditransmisikan ke setang yang rendah dan lebar (dan dapat disesuaikan).

Panel instrumen adalah tipe LCD warna, menampilkan kecepatan, voltase, suhu luar, bukaan throttle, dan lainnya. Tachometer gaya batang dimulai dari 6000 rpm!

Saat dinyalakan, animasi VINS pertama kali muncul di panel instrumen.

Bantalan jok terbuat dari gel silikon berstruktur sarang lebah, tetapi rasa duduknya kokoh dan permukaannya datar.

Membandingkan dengan NSR Mengungkapkan Kesenjangan 30 Tahun

Sebagai perbandingan, kami membawa Honda NSR250R (model MC21) ke acara uji coba. Meskipun bisa diperdebatkan apakah kedua sepeda motor ini dapat dibandingkan secara langsung, saya akan membagikan kesan saya tentang perbedaannya.

Sepeda motor perbandingan adalah NSR250R MC21 tahun 1992. Meskipun mesinnya standar, ia menampilkan knalpot aftermarket dan menghasilkan sekitar 63 hp (poros engkol) pada dinamometer. Spesifikasi resmi Honda adalah 45 hp dan bobot kosong 151 kg.

Mengendarai NSR setelah Duecinquanta terasa seperti mengalami "produk industri." Semua operasi berjalan mulus, dengan getaran minimal. Starter mesin, respons throttle, dan pengoperasian keseluruhan semuanya mulus, memberikan kesan bahwa ia dapat dikendarai tanpa perlu penanganan yang terlalu hati-hati. Meskipun sedikit yang akan melakukan perjalanan atau tur panjang dengan Duecinquanta, NSR tampaknya mampu menangani situasi seperti itu. Duecinquanta menargetkan pasar premium ceruk, sedangkan NSR pada dasarnya adalah sepeda motor serbaguna yang diproduksi massal.

Sasis NSR secara luar biasa lebih ringkas. Joknya rendah, dan setangnya dekat. Seperti yang dapat Anda lihat di foto, pada tinggi 185cm, saya merasa cukup sempit. Ketinggian jok yang rendah, membawa pengendara lebih dekat ke jalan, sangat menekankan dinamika berkendara era 90-an. Berbeda dengan sepeda motor modern dengan pusat gravitasi tinggi yang miring dengan cepat, NSR menawarkan sensasi mengubah arah dengan memutar sepeda dari posisi rendah, membuatnya terasa seperti NSR50 (N-Chibi) setelah beralih dari Duecinquanta. Tidak ada karakteristik yang secara inheren lebih baik, tetapi ini menyoroti bagaimana filosofi desain sasis telah berubah selama 30 tahun, bahkan dengan adopsi mesin V-twin dua tak.

Posisi berkendara NSR yang ringkas dengan joknya yang rendah (angka resmi Honda adalah 770mm) terasa sempit bagi Noah, yang tingginya 185cm, menyoroti perbedaan 30 tahun. (Pengendara: Noah, 185cm)

Dibandingkan dengan NSR, Duecinquanta menawarkan posisi berkendara yang alami bahkan untuk orang setinggi 185cm. Jarak sumbu rodanya adalah 1380mm, 40mm lebih panjang dari MC21 NSR (1340mm).

Mesin NSR juga memiliki gesekan rendah, yang merupakan keuntungan signifikan. Saat memindahkan gigi untuk mempertahankan powerband, jarum tachometer melompat tepat dengan input throttle. Bahkan di dalam powerband, getaran minimal, dan kesenangan terletak pada menjaga mesin dalam rentang optimal tersebut. Namun, perbedaan dalam pengiriman tenaga sebelum dan sesudah memasuki powerband sangat besar, membuatnya penting untuk tetap berada di dalam powerband untuk berkendara cepat. Berbeda dengan Duecinquanta, di mana Anda dapat berkendara dengan santai di gigi yang lebih tinggi, NSR dapat melambat jika tidak dijaga pada gigi yang tepat.

Namun, karakteristik mesin hanyalah cerminan dari tujuan masing-masing sepeda motor. Sementara NSR, sebagai produk industri, dirancang untuk mengalahkan saingan di lintasan secara meyakinkan, Duecinquanta tidak memiliki saingan dan dibangun untuk kesenangan berkendara di jalan umum. Mempertimbangkan kepribadian yang berbeda dari kedua sepeda motor, perbedaan ini cukup jelas.

Jika Honda membangun NSR hari ini dengan kebebasan penuh, tanpa perlu kinerja lintasan, mungkin ia akan menampilkan karakteristik yang lebih datar dan lebih kaya torsi yang mirip dengan Duecinquanta.

Satu area di mana evolusi 30 tahun terlihat adalah gearbox. Meskipun NSR tidak diragukan lagi adalah mesin legendaris, rasa transmisinya jelas mencerminkan desainnya yang berusia 30 tahun. Sebaliknya, transmisi tipe kaset Duecinquanta sangat presisi, memungkinkan perpindahan gigi yang cepat dan tajam dengan tuas pendek. Tidak ada perpindahan gigi yang terlewat atau netral palsu, dan kesan positif ini semakin ditingkatkan jika dibandingkan dengan NSR.

Meskipun membandingkan kedua sepeda motor ini secara langsung mungkin tampak tidak pantas, menguji coba kedua mesin V-twin dua tak dari era yang berbeda secara bersamaan adalah pengalaman yang menarik.

Kesulitan "Membuatnya Sekarang"

Kami berulang kali diberitahu di acara uji coba bahwa mengembangkan mesin dari awal sangat sulit, terutama bagi individu. Hal ini terlihat ketika mengamati bagaimana produsen cenderung menggunakan mesin yang ada untuk jangka waktu yang lama atau mengadaptasinya untuk beberapa model.

Di masa lalu, di Inggris sebelum perang dan di Jepang pasca-perang, bengkel kecil dan produsen memproduksi berbagai mesin berdasarkan ide mereka sendiri. Demikian pula, individu seperti Britten, yang dihormati oleh VINS, membangun mesin secara pribadi. Namun, ini sebelum adanya regulasi lingkungan yang ketat, dan banyak mesin dari era itu pada dasarnya adalah perpanjangan dari teknologi mesin pembakaran internal sebelumnya. Fokus Britten pada kendaraan kompetisi juga berarti lebih sedikit kendala.

Sebaliknya, VINS mencoba menciptakan sepeda motor dua tak legal jalan raya yang mematuhi regulasi lingkungan Euro 5+ yang sangat ketat. Ini adalah upaya yang sangat menantang, bahkan dalam konteks "pengembangan mesin yang sulit," dan ambisi mereka patut diakui.

Kami menyambut dimulainya pengiriman, tetapi tampaknya VINS tidak berniat berhenti di sini. Mereka bercita-cita untuk bersaing di balap Isle of Man TT di masa depan dan memiliki rencana untuk konfigurasi mesin lain, yang menarik. Duecinquanta, sebuah karya seni yang diciptakan oleh seorang insinyur tunggal, telah mencapai garis startnya pada tahun 2026. Kami berharap dapat melihat legenda apa yang akan diciptakannya.

Di sebelah kanan adalah Vincenzo Mattia, perwakilan VINS, yang bertanggung jawab atas desain mesin dan sasis. Di tengah adalah Nicola Trentani, yang bertanggung jawab atas sasis secara keseluruhan. Giuseppe Evangelista di sebelah kiri menangani operasi keseluruhan untuk VINS. Realisasi uji coba domestik ini juga sangat dipengaruhi oleh hubungan pribadi antara Vincenzo dan Hideyasu Noguchi, perwakilan Motorists, importir Jepang.

Spesifikasi Utama VINS DUECINQUANTA

・Jarak sumbu roda: 1.380mm
・Tinggi jok: -
・Bobot kering: 112kg (tanpa bahan bakar)
・Mesin: Berpendingin cairan, 2-tak, katup buluh bak engkol, V-twin, 249,5cc
・Bore x Stroke: 54mm x 54,5mm
・Rasio kompresi: 13,5
・Daya Maks: 83 HP @ 11.700 rpm (75 HP untuk versi jalan raya)
・Torsi Maks: -
・Sistem Bahan Bakar: Injeksi semi-langsung tekanan rendah (injeksi port)
・Kapasitas Tangki Bahan Bakar: 10L
・Transmisi: 6-percepatan konstan mesh kembali (tipe kaset; rasio gigi dapat disesuaikan)
・Sasis: Monokok serat karbon
・Suspensi Depan: Tipe Hossack (anti-dive / sudut caster variabel)
・Suspensi Belakang: Aksi ganda, transversal dapat disetel penuh
・Rem (Depan/Belakang): Cakram Ganda (300mm) / Cakram Tunggal (220mm)
・Ukuran Ban (Depan/Belakang): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Kecepatan Tertinggi: 210 km/jam (dengan gearing standar)
・Akselerasi 0-100 km/jam: 3,8 detik (dengan gearing standar)
・Konsumsi Bahan Bakar: 16 km/L (Standar WMTC mode 3)
・Harga Ritel: 9.900.000 yen (termasuk pajak) *Hubungi Motorists untuk detailnya

Motorists: https://motorists.jp/

Kekecilan Duecinquanta, yang tidak tercermin dalam spesifikasi, patut diperhatikan. Bagian belakang tangki (sebenarnya sasis) hanya selebar yang dapat digenggam dengan satu tangan.

Galeri (38)