[Ny provkörning av motorcykelmodell] 2-taktsmotor som klarar de senaste avgasreglerna! 85 hk från 250cc "Vins Duecinquanta" 9,9 miljoner yen intryck på allmän väg

En tekniker som specialiserat sig på kolfiber- och bearbetade aluminiumdelar hade en stor dröm: att bygga en maskin med en helt originell motor och ram, mycket lik Britten. Dessutom skulle denna maskin drivas av en tvåtaktsmotor, en teknik som nu till stor del har upphört, och designad inte som en tävlingsmodell, utan som en gatlegal maskin som uppfyller Euro 5+-reglerna! Resultatet av detta projekt, "VINS", har äntligen anlänt till Japan.

●Foton: Hiroyuki Ogawa

Vad är "VINS", med sin originella motor och chassi?

VINS har äntligen anlänt! Om du läser den här artikeln med spänning är du troligen en sann entusiast. För allmänheten är detta dock troligen en okänd tillverkare.

VINS är ett företag som leds av dess representant, Vincenzo Mattia, som ansvarar för chassi- och motordesignen, tillsammans med Nicola Trentani och Giuseppe Evangelista. Deras huvudsakliga verksamhet är produktion av kolfiberdelar för fyrhjuliga fordon.

Representanten Vincenzo började utveckla originella maskiner i ett litet garage 2013 medan han arbetade på Ferrari. Detta projekt blev mer seriöst 2014 när Nicola och Giuseppe anslöt sig. V-twinmotorn, som utgör grunden för den nuvarande VINS, tog form, och chassit skiftade från att baseras på Cagiva Mito till en helt originell design. 2017 etablerades VINS och projektet lanserades officiellt.

Vincenzo arbetade i Ferraris Formel 1-avdelning, inte med produktionsbilar, vilket gav honom expertis inom kolfiberdelar och aluminiumbearbetning, samt omfattande kunskap om aerodynamik. VINS besitter för närvarande olika maskiner som kan producera dessa delar, vilket gör det möjligt för dem att tillverka äkta kolfiberkomponenter för märken som Aston Martin, Alfa Romeo och Abarth. Denna stabila drift gör det möjligt för dem att ägna sig åt motorcykelproduktion, vilket kan betraktas som ett passionprojekt.

Kärnan i VINS, en 250cc V-twin tvåtaktsmotor, färdigställdes faktiskt för flera år sedan och levererades till en brittisk tillverkare vid namn Langen. Till skillnad från VINS signatur kolfiber monocoque ram, har Langen en aluminiumrörsram och uppnådde en begränsad produktion på 100 enheter. Tiden som krävdes för att producera dessa 100 motorer orsakade förseningar i leveransen av VINS egen modell. VINS "Duecinquanta" är nu äntligen redo att ge sig ut på vägen. Chassipriset är 9,9 miljoner yen (inklusive moms), hanterat av den japanska distributören, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

En tvåtaktsmotor för att njuta av på allmänna vägar

VINS är företagsnamnet, och modellen som introduceras här är "Duecinquanta", vilket betyder 250 på italienska. Även om motorn otvivelaktigt skulle vara imponerande även i Langens ram, avsåg VINS att visa sin vision med Duecinquanta, med en kolfiber monocoque ram, en lätt Hossack-typ framfjädring och en flytande bakfjädring – en kulmen på deras unika filosofi och tekniska expertis. Detta är inte en racingmaskin, utan en modell designad för motorcykelentusiaster att njuta av lagligt och upphetsande på allmänna vägar.

Detta är "Langen 2-Stroke" med samma motor. Torrvikten är otroligt lätta 119 kg. Även om 100 enheter redan har producerats, kostade de 8 miljoner yen när de såldes av Motorists.

V-twinmotorn, som även används i Langen, jämförs med Rotax 258-motorn som drev Aprilia's 250cc GP-maskiner i slutet av GP250-eran. Medan den ursprungliga specifikationen producerade cirka 75 hk, har den förfinats till 83 hk för produktionsversionen. V-twinen är monterad framåt, med insuget placerat för att direkt mata frisk luft in i V-banken. Gasreglaget använder en giljotinliknande ventil som stängs från båda sidor, följt av reedventiler. Även om det finns en gasvajer, styrs den elektroniskt vid gasventilen, vilket möjliggör exakt kontroll för körbarhet och utsläppskrav.

Injektorn är integrerad med reedventilen, och bränslet injiceras från mitten av reedventilen, vilket säkerställer att endast insugsluften passerar genom reedventilen. Tvåtaktsoljan tillförs via ett separat smörjsystem med fyra elektroniskt styrda oljepumpar, som matar genom dedikerade kanaler (två per cylinder) nära reedventilerna. Oljetanken är integrerad nästan sömlöst bredvid kylaren, vilket stabiliserar oljans temperatur och viskositet. Genom att hantera bränsle, luft och olja separat uppnår VINS högt effektuttag samtidigt som de uppfyller de senaste reglerna. Dessutom realiserar de utmärkt oljeförbrukning (cirka 8500 km/L) och bränsleeffektivitet, vilket bidrar avsevärt till regelefterlevnad.

V-twinmotorn har en dubbel vevaxeldesign med samtidig tändning. Den övre cylindern roterar framåt och den nedre cylindern roterar bakåt, båda anslutna med kugghjul för att tända samtidigt. Denna design neutraliserar vibrationer, vilket eliminerar behovet av en balanserare. Dubbla vevaxlar möjliggör också en smalare motor, vilket minskar frontytan och ökar lutningsvinkeln, en konfiguration som vanligtvis används i racing tvåtaktsmaskiner, även om den är mindre vanlig i produktionscyklar.

För avgaser är baksidan av ramen till stor del urholkad för att avgasröret, särskilt från den övre cylindern, ska kunna gå ut så rakt som möjligt. Bakfjädringen är monterad transversellt. I produktionsmodellen har VINS originella cylindrar en tre-bults monteringsstruktur för avgasportens muttrar (upp från två), vilket förbättrar tätningen för mer stabil prestanda och tillförlitlighet.

VINS originella dubbla vevaxel, 90-graders V-twin uppnår en slagvolym på 249,5cc från en borrning och slaglängd på 54 mm x 54,5 mm. Med noll primär vibration, är ingen balanserare monterad. Provcykeln använder cylindern och den klockformade avgasenheten från Yamaha YZ125 som den är, men produktionsversionen planeras att ha VINS originella cylindrar med Cosworth-kolvar och Honda RC-ventiltyp avgasenheter.

Vevhuset är bearbetat, och växellådan är en VINS originell kassett-typ. Notera den smala motorbredden, karakteristisk för dubbla vevaxeldesignen.

VINS originella FI har en injektor per cylinder uppströms om reedventilen, med två uppsättningar giljotinliknande gasventiler (liten bild längst upp till vänster) som styr insugsvolymen.

Gasreglagesystemet är placerat i mitten av motorns V-bank och leder luft som tas från chassits framsida direkt in i vevhuset. Layouten förmedlar visuellt dess effektivitet. Ramen, liksom motorn, har svängarmsinfästningspunkter.

Vattenpumpen är elektrisk (svart komponent i mitten). Batteriet är placerat i kolfiberfodralet under det, och motorn startas med en startmotor. Den amerikanska PE-tillverkade ECU:n hanterar de elektroniska kontrollerna för FI och oljetillförsel.

Provkörningen genomfördes med en förblandad bränsleblandning, men det avancerade oljetillförselssystemet, som uppnår otrolig oljeekonomi och uppfyller Euro 5 genom elektroniskt styrda Delorto oljepumpar, är en nyckelfunktion. De två oljetankarna är placerade på vardera sidan av kylaren och kontrollerar optimalt oljans viskositet och temperatur.

Ett annat avgörande aspekt för prestanda och regelefterlevnad var kylkapaciteten. Kylaren är placerad ovanför motorn, men dess kapacitet är förvånansvärt liten. Dock kanaliserar den nästan ihåliga kolfiberramen effektivt luftflödet genom den. Ramen förbinder Hossack framgaffeln och pivotpunkterna, med tjockare sektioner där styrka behövs och extremt tunna sektioner på andra ställen. Motorfästena är endast på två punkter: pivoten och anslutningen till Hossack-gaffeln.

Kylningsluft kommer in genom ett stort insug i fronten av kåpan, träffar kylaren direkt och strömmar sedan ut mot baksidan. Ramen baktill är utformad för att skapa undertryck, vilket säkerställer hög luftflödeshastighet genom kylaren och effektiv värmeavledning. Sett från sidan påminner luftflödeshanteringen om avgasrör eller jetmotorer, som skickligt kontrollerar luft inom ett begränsat utrymme. Företaget anger att de påverkades starkt av designen av katamaraner som används i America's Cup, och faktiskt skiljer sig detta tillvägagångssätt avsevärt från konventionella motorcyklar.

Monocoque-ramen är gjord av torr kolfiber, med material och tekniker från tävlingssegling. Framfjädringen är av Hossack-typ, och bakre stötdämparen är en transversal, dubbelverkande typ inspirerad av Formel 1-bilar. Inte bara motorn utan även chassit är ett mästerverk av originalitet.

Kolfiber monocoque-ramen innehåller aluminiumstrukturella medlemmar framtill, som monterar de övre och nedre armarna på framgaffeln.

Komponentlayout inom ramen. Kylaren (grön) är placerad för att ta emot direkt kylningsluft från frontkanalen. Bakom den finns en 10L plastbränsletank. Notera den raka layouten på avgasröret.

Den raka insugs- och avgaslayouten är tydligt synlig när den är demonterad. Den blå och rosa färgkombinationen är en hyllning till Britten, en legendarisk, helt originell racer byggd av en privatperson i Nya Zeeland, som Vincenzo Mattia, grundaren av VINS, djupt respekterar. Tillstånd att använda färgerna erhölls från John Brittens familj.

Kanalen som spänner över hela frontkåpans bredd är för att rikta luft till kylaren. De vertikalt staplade projektorstrålkastarna har halvljus nedanför och helljus ovanför.

Provkörningsenheten är en fungerande prototyp

Nu borde även läsare som inte är bekanta med VINS ha en allmän förståelse för motorcykelns ursprung. Innan vi går in på körintrycken, låt oss kortfattat granska specifikationerna.

Även om motorn anges producera upp till 83 hk, är enheten som finns tillgänglig för testning en fungerande prototyp med en 75 hk-specifikation. Även om tillförlitligheten har säkerställts genom omfattande tester, är varvtalsbegränsaren inställd på 10 000 varv/min för 1:a och 2:a växeln, vilket tillåter den fulla gränsen på 12 300 varv/min i 3:e växeln och högre. För att ta hänsyn till skillnader i temperatur och atmosfärstryck mellan Europa och Japan, där tester har genomförts, kördes test enheten på en 50:1 förblandad bränsleblandning, med det avancerade elektroniskt styrda separata smörjsystemet inaktiverat.

Den officiella vikten är 105 kg. Med sin kolfiber monocoque ram, svängarm, framgaffel och hjul alla gjorda av kolfiber, är dess lätthet exceptionell. Som en fungerande prototyp är denna enhet dock utrustad med olika sensorer och loggutrustning, vilket ger dess fullt fungerande vikt 122 kg.

Växellådan är en kassett-typ 6-växlad med omvänt växlingsmönster. Kedjan är en 415-storlek, tätad kedja, liknande Moto3. Bromsarna är från J.Juan, men produktionsversionen kommer att ha Brembo-komponenter. Dessutom, på grund av motorcykelns helt handgjorda natur, är VINS flexibla när det gäller att tillgodose specifika kundförfrågningar och inställningar för andra detaljer.

Fram- och bakre kolfiberhjulen är från BST, Sydafrika. Bromskomponenterna är från J.Juan i Spanien, men dessa är planerade att bytas till Brembo-komponenter för produktionsmodellen. Däckstorlekarna är 120/70ZR17 fram och 150/60ZR17 bak; test enheten är utrustad med Michelin Power Cup EVO däck.

Svängarmen, med sin mjuka kurva på höger sida, är också gjord av kolfiber. Avgasrörets kropp är gjord av stål, med attraktiva svetsmärken från den segmenterade konstruktionen.

Den övre kammaren passar tätt in i bakre kåpan. Produktionsversionen kommer att inkludera en katalysator för utsläppskrav, men denna test enhet, som har registrerats en gång i Italien, är undantagen från katalysatorkrav. ABS är också inte utrustat, så nya registreringar kommer att inkludera ett grundläggande ABS-system.

250cc med bränsleinsprutning och samtidig tändning tvåtaktsmotor

Motorcykeln är otroligt lätt när man puttar den, inte bara på grund av dess låga totalvikt utan också masscentraliseringen och funktioner som avsaknaden av dammtätningar på hjullagren och användningen av en tunn, tätad kedja, som påminner om tävlingsmodeller. Tillsammans med den begränsade styrutslaget (15° åt varje håll på den nuvarande enheten, med 30° planerat för produktion), känns den mycket som en racer snarare än en produktionscykel.

När du sitter på den känns körställningen ganska hög. Det får dig att inse att japanska tvåtakts sportcyklar försvann innan denna typ av chassikonfiguration blev vanlig. Japanska tvåtaktare hade typiskt låga säten och kompakta 90-tals körställningar. Däremot har Duecinquanta ett högt säte och lågt styre, liknande moderna supersportmodeller, vilket gör att den känns större totalt sett än sina 90-tals föregångare. Initialt kändes det ovanligt att köra en tvåtaktsmotor med en så modern körställning.

Sätet är högt och styret är lågt och brett, vilket resulterar i en sportig, framåtlutad körställning. Motorcykeln är dock extremt smal, vilket gör att föraren kan placera fötterna rakt ner, så körställningen är inte så obekväm som den kan verka. (Förare: Redaktör Matsuda, 170 cm, 70 kg)

Trots sin lätthet är starten enkel med elstarten, och motorn startar lätt. Den går på tomgång med ett poppande avgasljud, vilket tyder på högt kompressionstryck. När kopplingen kopplas in upptäcks en viss friktion i lågfartshanteringen, särskilt märkbar vid U-svängar, vilket kräver en medveten ansträngning för att vrida styret. Men när den väl rör sig försvinner denna känsla och hanteringen blir smidig.

Fram- och bakfjädringen, med sina unika konfigurationer, känns förvånansvärt normal. Trots förarens höga sittposition lutar motorcykeln inte överdrivet och överstyr, och den känns inte motvillig att svänga; den är anmärkningsvärt neutral. Om något, när man pressar hårdare och vill utnyttja framänden mer aggressivt, fanns det stunder då mer feedback från framänden önskades. Känslan av att framdäcket greppade vägen ordentligt eller tryckte mot ytan saknades ibland, vilket fick vissa förare att överväga att sänka däcktrycket eller byta till en mer följsam däckmodell.

Duecinquanta, med sin unika chassikonfiguration, hanterar neutralt när man väl börjat köra, med minimal känsla av ovanlighet.

Men för att njuta av denna motorcykel upptäckte jag att det är bäst att flytta vikten något bakåt. Bakfjädringens rörelse är förutsägbar, och även när man kör centrerad kring bakhjulet, kompromissas inte kurvprestandan. Efter att ha kört ett tag började jag tänka att trots dess höga körställning och racingarv, kan den faktiskt vara en förvånansvärt vänlig och förlåtande maskin.

Hossack framgaffeln, vald för sin lätthet och aerodynamiska fördelar, kan erbjuda en mjukare körning än en sportig, liknande BMW:s Telelever. Med tanke på att BMW gick bort från Telelever för sina sportmodeller, kan Hossack vara ett ovanligt val för moderna sportcyklar, men kanske är det just detta system som ger dess förlåtande natur. Naturligtvis har utmaningen med att använda en Hossack-gaffel i sig betydelse.

Syftet med Hossack framfjädringen är att separera styrning och stötdämpningsfunktioner, vilket övervinner de strukturella svagheterna hos teleskopgafflar. Strukturellt liknar den en fyrhjulig dubbel-wishbone fjädring, med övre och nedre armar som stöder gaffeln. Teoretiskt sett komprimeras inte fjädringen under bromsning, vilket gör att den kan bibehålla vägspårning och stötdämpningsförmåga även under full bromsning.

Diagram över Duecinquanta's Hossack framgaffel. De övre och nedre armarna är fästa vid chassit, och endast gaffelsektionen, märkt "Gaffelaxlar", styr åt vänster och höger.

Bakfjädringens konfiguration är också en distinkt egenskap hos Duecinquanta. Den transversella Maxton stötdämparenheten trycks från båda sidor.

Driftsdiagram. Den triangulära länken (fäst vid chassit), som tar emot upp- och nedåtgående rörelse från svängarmen, trycker stötdämparenheten från båda sidor via hävstång. Detta erbjuder fördelar som större frihet i avgasrörsutformningen och viktminskning genom att eliminera behovet av en struktur för att absorbera stötar direkt i ramen. Kan detta vara en utveckling av Hondas Unit Pro-Link eller Suzukis Full Floater?

En kraftfull samtidig tändning 250cc motor som känns större än sin slagvolym

Motorn levererar starkt vridmoment direkt från strax över tomgång. Den samtidiga tändningen verkar vara effektiv och ger kraftfull drivkraft med varje förbränning, och en dramatisk, staccato explosion som antyder högt kompressionstryck. Från cirka 4000 varv/min blir den verkligt kraftfull och erbjuder en betryggande prestanda som känns som om den har mer än 250cc slagvolym. Den verkliga kraftökningen börjar över 8000 varv/min, men till skillnad från den plötsliga kraftutlösningen som är typisk för tvåtaktare, känns den mer linjär, med kraften som ökar stadigt.

Men över 8000 varv/min blir vibrationerna ganska intensiva. Även om de motroterande vevaxlarna är utformade för att neutralisera vibrationer, verkar motorns vibrationer resonera och förstärkas inom monocoque-ramen, vilket gör ihållande körning över 8000 varv/min ganska krävande. I detta register är gasresponsen också känslig, vilket kräver kopplingsslirning för att mildra abrupthet.

Om du varvar den till rödlinjen i tredje växeln är den verkligen snabb. Men med tanke på de starka vridmomentegenskaperna i mellanregistret, inser du att den kan köras smidigt utan överdriven varvtal. Även i högre växlar tillåter ökad gasöppning sportig körning, genom att utnyttja vridmomentet. Kraftbandet är inte abrupt, och i högre växlar är gasresponsen mindre av ett problem. Den kan njutas av i ett avslappnat tempo utan att behöva vara alltför fokuserad.

Precis när jag började tänka, "Den är förvånansvärt mild", resonerade denna känsla med intrycket från chassit. Liksom den förlåtande ramen och fjädringen, kan motorn, trots att den är en tvåtaktsmotor, köras elegant genom att använda sitt rika vridmoment i mellanregistret utan att ständigt vara i kraftbandet. Dessa två egenskaper samverkar, vilket tyder på att Duecinquanta erbjuder en modern tolkning av en gatlegal tvåtakts sportcykel.

Det starka vridmomentet i låg- och mellanregistret ger anständig prestanda utan att behöva varva motorn till sin gräns. Detta är en annan unik egenskap hos Duecinquanta.

Duecinquanta överför en konsekvent, hård vibration över hela sitt register, men vibrationen över 8000 varv/min är ganska intensiv. Den överförs direkt till det lågt placerade, vidvinkliga (och justerbara) styret.

Instrumentpanelen är en färg LCD-typ, som visar hastighet, spänning, utomhustemperatur, gasöppning och mer. Den stapelformade varvräknaren börjar vid 6000 varv/min!

Vid uppstart visas VINS-animationen först på instrumentpanelen.

Sitsdynan är gjord av bikakeformad silikongel, men sittkänslan är fast och ytan är platt.

Jämförelse med NSR avslöjar en 30-årig klyfta

Som jämförelse tog vi med en Honda NSR250R (MC21-modell) till provkörningsevenemanget. Även om det är diskutabelt om dessa två motorcyklar kan jämföras direkt, kommer jag att dela mina intryck av skillnaderna.

Jämförelsecykeln är en 1992 års MC21 NSR250R. Även om motorn är original, har den ett eftermarknadsavgasrör och producerar cirka 63 hk (vevaxel) på en dynamometer. Hondas officiella specifikationer är 45 hk och en tjänstevikt på 151 kg.

Att köra NSR efter Duecinquanta kändes som att uppleva en "industriprodukt". Alla operationer var smidiga, med minimal vibration. Motorstart, gasrespons och den allmänna driften var alla sömlösa, vilket gav intrycket att den kunde köras utan alltför noggrann hantering. Även om få skulle pendla eller åka på långa turer med Duecinquanta, verkar NSR kunna hantera sådana situationer. Duecinquanta riktar sig till en nischad premiummarknad, medan NSR i grunden är en mångsidig, massproducerad motorcykel.

NSR:s chassi är överväldigande mer kompakt. Sätet är lågt och styret är nära. Som ni kan se på bilderna kände jag mig ganska trång, trots mina 185 cm. Den låga sitthöjden, som förde föraren närmare vägen, betonar starkt 90-talets kördynamik. Till skillnad från moderna motorcyklar med höga tyngdpunkter som lutar snabbt, erbjuder NSR en känsla av att byta riktning genom att rulla motorcykeln från en låg position, vilket gör att den känns som en NSR50 (N-Chibi) efter att ha bytt från Duecinquanta. Ingen av egenskaperna är i sig bättre, men det belyser hur chassidesignfilosofin har förändrats under 30 år, även med antagandet av en tvåtakts V-twinmotor.

NSR:s kompakta körställning med sitt låga säte (Hondas officiella siffra är 770 mm) känns trång för Noah, som är 185 cm lång, vilket belyser 30-årsskillnaden. (Förare: Noah, 185 cm)

Jämfört med NSR erbjuder Duecinquanta en naturlig körställning även för någon som är 185 cm lång. Dess hjulbas är 1380 mm, 40 mm längre än MC21 NSR:s (1340 mm).

NSR:s motor har också låg friktion, vilket är en betydande fördel. Vid växling för att bibehålla kraftbandet hoppar varvräknarnålen exakt vid gaspådrag. Även inom kraftbandet är vibrationerna minimala, och det roliga ligger i att hålla motorn inom det optimala intervallet. Skillnaden i kraftleverans före och efter att ha kommit in i kraftbandet är dock betydande, vilket gör det viktigt att stanna inom kraftbandet för snabb körning. Till skillnad från Duecinquanta, där du kan köra lat i högre växlar, kan NSR dö om den inte hålls i rätt växel.

Motorns egenskaper är dock helt enkelt en återspegling av varje motorcykels avsedda syfte. Medan NSR, som en industriprodukt, designades för att avgörande besegra rivaler på banan, har Duecinquanta inga rivaler och är byggd för njutbar körning på allmänna vägar. Med tanke på de två motorcyklarnas distinkta personligheter är denna skillnad ganska uppenbar.

Om Honda skulle bygga en NSR idag med fullständig frihet, utan behov av banprestanda, kanske den skulle ha en plattare, mer vridmomentsrik karaktär liknande Duecinquanta.

Ett område där 30 års utveckling är tydlig är växellådan. Även om NSR otvivelaktigt är en legendarisk maskin, återspeglar dess växellåda tydligt dess 30 år gamla design. Däremot är Duecinquanta's kassett-typ växellåda otroligt precis, vilket möjliggör snabba och skarpa växlingar med korta slag. Det fanns inga missade växlingar eller falska neutraler, och detta positiva intryck förstärktes ytterligare jämfört med NSR.

Även om en direkt jämförelse av de två motorcyklarna kan verka olämplig, var provkörningen av dessa två tvåtakts V-twins från olika epoker en fascinerande upplevelse.

Svårigheten att "tillverka det nu"

Vi fick upprepade gånger höra vid provkörningsevenemanget att det är otroligt svårt att utveckla en motor från grunden, särskilt för en individ. Detta är tydligt när man observerar hur tillverkare tenderar att använda befintliga motorer under långa perioder eller anpassa dem för flera modeller.

Tidigare, före kriget i Storbritannien och efterkrigstiden i Japan, producerade små verkstäder och tillverkare en mängd olika motorer baserade på sina egna idéer. Likaså byggde individer som Britten, som VINS respekterar, motorer på personlig nivå. Detta var dock innan det fanns stränga miljöregler, och många motorer från den eran var i princip förlängningar av tidigare förbränningsmotorteknik. Brittens fokus på tävlingsfordon innebar också färre begränsningar.

VINS, å andra sidan, försöker skapa en gatlegal tvåtaktsmotorcykel som uppfyller de extremt strikta Euro 5+-miljöreglerna. Detta är en exceptionellt utmanande uppgift, även inom ramen för "svår motorutveckling", och deras ambition förtjänar erkännande.

Vi välkomnar starten av leveranser, men det verkar som att VINS inte har för avsikt att stanna här. De strävar efter att tävla i Isle of Man TT-loppet i framtiden och har planer för andra motor konfigurationer, vilket är spännande. Duecinquanta, ett konstverk skapat av en enda ingenjör, har nått sin startlinje 2026. Vi ser fram emot att se vilka legender den kommer att skapa.

Till höger är Vincenzo Mattia, representant för VINS, ansvarig för motor- och chassidesign. I mitten är Nicola Trentani, ansvarig för det övergripande chassit. Giuseppe Evangelista till vänster hanterar den övergripande driften för VINS. Realiseringen av denna inhemska provkörning påverkades också avsevärt av den personliga kopplingen mellan Vincenzo och Hideyasu Noguchi, representant för Motorists, den japanska importören.

VINS DUECINQUANTA - Viktiga specifikationer

・Hjulbas: 1 380 mm
・Sitthöjd: -
・Torrvikt: 112 kg (utan bränsle)
・Motor: Vattenkyld, 2-takts, vevhuskammare reedventil, V-twin, 249,5cc
・Borrning x Slaglängd: 54 mm x 54,5 mm
・Kompression: 13,5
・Max. Effekt: 83 hk @ 11 700 varv/min (75 hk för gatuförsäljning)
・Max. Vridmoment: -
・Bränslesystem: Lågtrycks semi-direktinsprutning (portinsprutning)
・Bränsletankkapacitet: 10L
・Växellåda: Konstant nät 6-växlad retur (kassett-typ; utväxlingar kan anpassas)
・Chassi: Kolfiber monocoque
・Framfjädring: Hossack-typ (anti-dyk / variabel castervinkel)
・Bakfjädring: Dubbelverkande, transversal fullt justerbar
・Bromsar (F/R): Dubbla skivor (300 mm) / Enkel skiva (220 mm)
・Däckstorlek (F/R): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Toppfart: 210 km/h (med standardutväxling)
・0-100 km/h acceleration: 3,8 sekunder (med standardutväxling)
・Bränsleförbrukning: 16 km/L (WMTC Standard 3-läge)
・Pris: 9 900 000 yen (inklusive moms) *Kontakta Motorists för detaljer

Motorists: https://motorists.jp/

Duecinquanta's smalhet, som inte återspeglas i specifikationerna, är anmärkningsvärd. Den bakre delen av tanken (egentligen ramen) är bara så bred som kan greppas med en hand.

Gå till Galleri  (38)