[Test Drive nowa motocykl] Dwusuw, który spełnia najnowsze normy emisji spalin! 85 KM z 250 cm "Vins Duecinquanta" Wrażenia z jazdy po drogach publicznych za 9,9 miliona jenów

Technik specjalizujący się w częściach węglowych i aluminiowych częściach obrabianych maszynowo miał wielkie marzenie: zbudować maszynę z całkowicie oryginalnym silnikiem i ramą, podobnie jak Britten. Co więcej, maszyna ta byłaby napędzana dwusuwowym silnikiem, technologią obecnie w dużej mierze zapomnianą, i zaprojektowana nie jako model wyścigowy, ale jako maszyna dopuszczona do ruchu drogowego, zgodna z przepisami Euro 5+! Rezultat tego przedsięwzięcia, "VINS", wreszcie dotarł do Japonii.

●Zdjęcia: Hiroyuki Ogawa

Co to jest "VINS" z oryginalnym silnikiem i podwoziem?

VINS wreszcie dotarł! Jeśli czytasz ten artykuł z ekscytacją, prawdopodobnie jesteś prawdziwym entuzjastą. Dla ogółu społeczeństwa jest to jednak prawdopodobnie nieznany producent.

VINS to firma kierowana przez swojego przedstawiciela, Vincenzo Mattia, odpowiedzialnego za projekt podwozia i silnika, wraz z Nicolą Trentanim i Giuseppe Evangelistą. Ich głównym zajęciem jest produkcja części węglowych dla pojazdów czterokołowych.

Przedstawiciel Vincenzo zaczął rozwijać oryginalne maszyny w małym garażu w 2013 roku, pracując w Ferrari. Projekt ten stał się poważniejszy w 2014 roku, kiedy dołączyli Nicola i Giuseppe. Silnik V-twin, który stanowi podstawę obecnego VINS, nabrał kształtu, a podwozie przestało być oparte na Cagiva Mito, stając się całkowicie oryginalnym projektem. W 2017 roku powstała firma VINS i projekt został oficjalnie uruchomiony.

Vincenzo pracował w dziale Formuły 1 Ferrari, nie nad samochodami produkcyjnymi, co dało mu doświadczenie w częściach węglowych i obróbce aluminium, a także rozległą wiedzę z zakresu aerodynamiki. VINS posiada obecnie różne maszyny zdolne do produkcji tych części, co pozwala im na produkcję autentycznych komponentów węglowych dla marek takich jak Aston Martin, Alfa Romeo i Abarth. Ta stabilna działalność pozwala im poświęcić się produkcji motocykli, co można uznać za projekt pasjonacki.

Sercem VINS, dwusuwowy silnik V-twin o pojemności 250 cm³, został faktycznie ukończony kilka lat temu i dostarczony brytyjskiemu producentowi o nazwie Langen. W przeciwieństwie do charakterystycznej dla VINS ramy monokokowej z włókna węglowego, Langen posiada ramę rurową aluminiową i osiągnął limitowaną produkcję 100 sztuk. Czas potrzebny na produkcję tych 100 silników spowodował opóźnienia w dostawie własnego modelu VINS. VINS "Duecinquanta" jest teraz wreszcie gotowy do jazdy. Cena podwozia wynosi 9,9 miliona jenów (z podatkiem), dystrybucją zajmuje się japoński dystrybutor, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Dwusuw do jazdy po drogach publicznych

VINS to nazwa firmy, a prezentowany model to "Duecinquanta", co po włosku oznacza 250. Chociaż silnik byłby niewątpliwie imponujący nawet w ramie Langena, VINS zamierzał zaprezentować swoją wizję w Duecinquanta, wyposażonym w ramę monokokową z włókna węglowego, lekkie przednie zawieszenie typu Hossack i tylne zawieszenie pływające – kulminację ich unikalnej filozofii i wiedzy technicznej. Nie jest to maszyna wyścigowa, ale model zaprojektowany dla entuzjastów motocykli, aby mogli się nim cieszyć legalnie i ekscytująco na drogach publicznych.

To jest "Langen 2-Stroke" z tym samym silnikiem. Masa własna wynosi niewiarygodne 119 kg. Chociaż wyprodukowano już 100 sztuk, ich cena wynosiła 8 milionów jenów, gdy były sprzedawane przez Motorists.

Silnik V-twin, używany również w Langenie, jest wzorowany na silniku Rotax 258, który napędzał motocykle Aprilia 250 cm³ w późnej erze GP250. Chociaż początkowa specyfikacja generowała około 75 KM, została ona dopracowana do 83 KM w wersji produkcyjnej. Silnik V-twin jest zamontowany przodem do kierunku jazdy, z wlotem powietrza skierowanym do bezpośredniego zasilania świeżym powietrzem w układ V. Przepustnica wykorzystuje zawór typu gilotyna, który zamyka się z obu stron, a następnie zawory membranowe. Chociaż istnieje linka przepustnicy, jest ona sterowana elektronicznie przy zaworze przepustnicy, co pozwala na precyzyjne sterowanie dla łatwości prowadzenia i zgodności z normami emisji spalin.

Wtryskiwacz jest zintegrowany z zaworem membranowym, a paliwo jest wtryskiwane ze środka zaworu membranowego, zapewniając, że tylko powietrze dolotowe przechodzi przez zawór membranowy. Olej dwusuwowy jest dostarczany za pomocą oddzielnego systemu smarowania z czterema elektronicznie sterowanymi pompami oleju, doprowadzanymi przez dedykowane kanały (dwa na cylinder) w pobliżu zaworów membranowych. Zbiornik oleju jest zintegrowany niemal bezszwowo obok chłodnicy, stabilizując temperaturę i lepkość oleju. Poprzez oddzielne zarządzanie paliwem, powietrzem i olejem, VINS osiąga wysoką moc przy jednoczesnym zachowaniu zgodności z najnowszymi przepisami. Ponadto, realizuje doskonałe zużycie oleju (około 8500 km/L) i efektywność paliwową, znacząco przyczyniając się do zgodności z przepisami.

Silnik V-twin posiada konstrukcję z dwoma wałami korbowymi z jednoczesnym zapłonem. Górny cylinder obraca się do przodu, a dolny cylinder obraca się do tyłu, oba połączone przekładniami, aby zapalać jednocześnie. Taka konstrukcja niweluje wibracje, eliminując potrzebę stosowania balansu. Układ z dwoma wałami korbowymi pozwala również na smuklejszy silnik, zmniejszając powierzchnię czołową i zwiększając kąt pochylenia, co jest konfiguracją często stosowaną w wyścigowych silnikach dwusuwowych, choć rzadziej w motocyklach produkcyjnych.

W przypadku wydechu, tył ramy jest w dużej mierze wydrążony, aby umożliwić jak najprostsze wyjście komory wydechowej, szczególnie z górnego cylindra. Tylne zawieszenie jest zamontowane poprzecznie. W wersji produkcyjnej, oryginalne cylindry VINS posiadają trójśrubową strukturę mocowania dla kołków portu wydechowego (zamiast dwóch), poprawiając szczelność dla bardziej stabilnej wydajności i niezawodności.

Oryginalny dwuwałowy silnik V-twin VINS o kącie 90 stopni osiąga pojemność 249,5 cm³ przy średnicy i skoku 54 mm x 54,5 mm. Przy zerowych wibracjach pierwotnych nie ma balansu. Testowany motocykl wykorzystuje cylinder i urządzenie wydechowe w kształcie dzwonu z Yamaha YZ125, ale wersja produkcyjna ma zawierać oryginalne cylindry VINS z tłokami Cosworth i urządzeniami wydechowymi typu Honda RC valve.

Skrzynia korbowa jest obrabiana maszynowo, a skrzynia biegów jest typu kasetowego, oryginalnego VINS. Zwróć uwagę na wąską szerokość silnika, charakterystyczną dla konstrukcji z dwoma wałami korbowymi.

Oryginalny system FI VINS posiada jeden wtryskiwacz na cylinder przed zaworem membranowym, z dwoma zestawami przepustnic typu gilotyna (małe zdjęcie u góry po lewej) sterującymi ilością powietrza.

Układ przepustnicy znajduje się pośrodku układu V silnika, kierując powietrze pobierane z przodu podwozia bezpośrednio do skrzyni korbowej. Układ wizualnie oddaje jego wydajność. Rama, a także silnik, posiadają punkty obrotu wahacza.

Pompa wody jest elektryczna (czarny element pośrodku). Akumulator znajduje się w węglowej obudowie poniżej, a silnik uruchamia rozrusznik. ECU produkcji amerykańskiej zarządza elektronicznym sterowaniem FI i dostarczaniem oleju.

Jazda testowa odbyła się z użyciem mieszanki paliwowo-olejowej, ale zaawansowany system smarowania, który zapewnia niesamowitą oszczędność oleju i jest zgodny z normą Euro 5 dzięki elektronicznie sterowanym pompom oleju Delorto, jest kluczową cechą. Dwa zbiorniki oleju znajdują się po obu stronach chłodnicy, optymalnie kontrolując lepkość i temperaturę oleju.

Kolejnym kluczowym aspektem dla wydajności i zgodności z przepisami była pojemność chłodzenia. Chłodnica jest umieszczona nad silnikiem, ale jej pojemność jest zaskakująco mała. Jednak prawie pusta rama węglowa efektywnie kieruje przez nią przepływ powietrza. Rama łączy przedni widelec Hossack z punktami obrotu, z grubszymi sekcjami tam, gdzie potrzebna jest wytrzymałość, i niezwykle cienkimi sekcjami w innych miejscach. Mocowania silnika znajdują się tylko w dwóch punktach: punkcie obrotu i połączeniu z widelcem Hossack.

Powietrze chłodzące wpada przez duży wlot z przodu owiewki, bezpośrednio trafiając do chłodnicy, a następnie wypływając do tyłu. Tył ramy jest zaprojektowany tak, aby tworzyć podciśnienie, zapewniając wysoką prędkość przepływu powietrza przez chłodnicę i efektywne odprowadzanie ciepła. Patrząc z boku, zarządzanie przepływem powietrza przypomina komory wydechowe lub silniki odrzutowe, umiejętnie kontrolując powietrze w ograniczonej przestrzeni. Firma twierdzi, że była pod silnym wpływem projektu katamaranów używanych w Pucharze Ameryki, i rzeczywiście, takie podejście znacznie różni się od konwencjonalnych motocykli.

Rama monokokowa wykonana jest z suchego włókna węglowego, wykorzystując materiały i techniki z żeglarstwa regatowego. Przednie zawieszenie jest typu Hossack, a tylny amortyzator jest typu poprzecznego, dwustronnego działania, inspirowanego samochodami Formuły 1. Nie tylko silnik, ale także podwozie jest arcydziełem oryginalności.

Rama monokokowa z włókna węglowego zawiera aluminiowe elementy konstrukcyjne z przodu, które mocują górne i dolne ramiona przedniego zawieszenia.

Rozmieszczenie komponentów w ramie. Chłodnica (zielona) jest umieszczona tak, aby otrzymywać bezpośrednie powietrze chłodzące z przedniego kanału. Za nią znajduje się 10-litrowy zbiornik paliwa z żywicy. Zwróć uwagę na prosty układ komory wydechowej.

Prosty układ wlotu i wylotu jest wyraźnie widoczny po rozebraniu. Niebiesko-różowa kolorystyka jest hołdem dla Britten'a, legendarnego, całkowicie oryginalnego motocykla wyścigowego zbudowanego przez prywatną osobę w Nowej Zelandii, którego Vincenzo Mattia, założyciel VINS, głęboko szanuje. Zgodę na użycie kolorów uzyskano od rodziny Johna Britten'a.

Kanał biegnący przez całą szerokość przedniej owiewki służy do kierowania powietrza do chłodnicy. Pionowo ułożone reflektory projekcyjne mają światła mijania poniżej, a światła drogowe powyżej.

Testowany egzemplarz to prototyp jeżdżący

Do tej pory nawet czytelnicy nieznający VINS powinni mieć ogólne pojęcie o pochodzeniu tego motocykla. Zanim przejdziemy do wrażeń z jazdy, krótko przypomnijmy specyfikację.

Chociaż podaje się, że silnik generuje do 83 KM, dostępny do testów egzemplarz jest prototypem jeżdżącym o mocy 75 KM. Chociaż niezawodność została zapewniona dzięki obszernym testom, ogranicznik obrotów jest ustawiony na 10 000 obr./min dla 1. i 2. biegu, pozwalając na pełne 12 300 obr./min na 3. biegu i wyższych. Aby uwzględnić różnice w temperaturze i ciśnieniu atmosferycznym między Europą a Japonią, gdzie przeprowadzano testy, testowany egzemplarz był zasilany mieszanką paliwowo-olejową 50:1, z wyłączonym zaawansowanym, elektronicznie sterowanym, oddzielnym systemem smarowania.

Oficjalna waga wynosi 105 kg. Dzięki ramie monokokowej z włókna węglowego, wahaczowi, przedniemu widelcowi i kołom wykonanym z włókna węglowego, jego lekkość jest wyjątkowa. Jednakże, jako prototyp jeżdżący, ten egzemplarz jest wyposażony w różne czujniki i sprzęt do rejestracji danych, co podnosi jego pełną wagę operacyjną do 122 kg.

Skrzynia biegów to 6-biegowa typu kasetowego z odwróconym schematem zmiany biegów. Łańcuch to rozmiar 415, bezuszczelkowy, podobny do Moto3. Hamulce pochodzą od J.Juan, ale wersja produkcyjna będzie wyposażona w komponenty Brembo. Ponadto, ze względu na całkowicie ręczne wykonanie motocykla, VINS jest elastyczny w dostosowywaniu się do konkretnych próśb klientów i ustawień dla innych szczegółów.

Przednie i tylne koła z włókna węglowego pochodzą od BST z RPA. Komponenty hamulcowe pochodzą od hiszpańskiego J.Juan, ale mają zostać zmienione na komponenty Brembo w wersji produkcyjnej. Rozmiary opon to 120/70ZR17 z przodu i 150/60ZR17 z tyłu; testowany egzemplarz jest wyposażony w opony Michelin Power Cup EVO.

Wahacz, z jego łagodnym zakrzywieniem po prawej stronie, jest również wykonany z włókna węglowego. Korpus komory wydechowej jest wykonany ze stali, z atrakcyjnymi śladami spawów z konstrukcji segmentowej.

Górna komora idealnie pasuje do tylnej owiewki. Wersja produkcyjna będzie zawierać katalizator dla zgodności z normami emisji spalin, ale ten egzemplarz testowy, po jednokrotnym zarejestrowaniu we Włoszech, jest zwolniony z wymogów dotyczących katalizatora. ABS również nie jest wyposażony, więc nowe rejestracje będą zawierać podstawowy system ABS.

Dwusuwowy silnik 250 cm³ z wtryskiem paliwa i jednoczesnym zapłonem

Motocykl jest niezwykle lekki podczas pchania, nie tylko ze względu na niską masę całkowitą, ale także na centralizację masy i takie cechy, jak brak uszczelnień przeciwpyłowych na łożyskach kół i zastosowanie cienkiego, bezuszczelkowego łańcucha, które przypominają modele wyścigowe. W połączeniu z ograniczonym skokiem kierownicy (obecnie 15° w obie strony, z planowanymi 30° w wersji produkcyjnej), sprawia wrażenie bardziej wyścigowego niż produkcyjnego.

Kiedy się na nim siedzi, pozycja jazdy wydaje się dość wysoka. Uświadamia to, że japońskie dwusuwy zniknęły, zanim tego typu konfiguracja podwozia stała się powszechna. Japońskie dwusuwy zazwyczaj miały niskie siedzenia i kompaktowe pozycje jazdy z lat 90. W przeciwieństwie do tego, Duecinquanta ma wysokie siedzenie i nisko położoną kierownicę, podobnie jak nowoczesne modele supersport, co sprawia, że ogólnie wydaje się większy niż jego poprzednicy z lat 90. Początkowo jazda dwusuwem z tak nowoczesną pozycją jazdy wydawała się dziwna.

Siedzenie jest wysokie, a kierownica niska i szeroka, co skutkuje sportową, pochyloną do przodu pozycją jazdy. Jednak motocykl jest niezwykle wąski, co pozwala kierowcy postawić stopy prosto na ziemi, więc pozycja jazdy nie jest tak niewygodna, jak mogłoby się wydawać. (Kierowca: Redaktor Matsuda, 170 cm, 70 kg)

Pomimo lekkości, uruchamianie jest łatwe dzięki rozrusznikowi elektrycznemu, a silnik łatwo się uruchamia. Pracuje na biegu jałowym z głośnym dźwiękiem wydechu, sugerującym wysoki stopień sprężania. Włączenie sprzęgła ujawnia pewne tarcie w prowadzeniu przy niskich prędkościach, szczególnie zauważalne podczas nawrotów, wymagające świadomego wysiłku, aby obrócić kierownicę. Jednak po ruszeniu z miejsca to uczucie znika, a prowadzenie staje się płynne.

Przednie i tylne zawieszenie, z ich unikalnymi konfiguracjami, wydają się zaskakująco normalne. Pomimo wysokiej pozycji siedzącej kierowcy, motocykl nie przechyla się nadmiernie i nie wykazuje nadsterowności, ani nie jest niechętny do skręcania; jest niezwykle neutralny. Jeśli już, to podczas mocniejszego nacisku i chęci agresywniejszego wykorzystania przedniej części, zdarzały się momenty, kiedy pożądano więcej informacji zwrotnej z przodu. Uczucie pewnego chwytu przedniej opony na drodze lub nacisku na powierzchnię było czasem brakujące, co skłaniało niektórych kierowców do rozważenia obniżenia ciśnienia w oponach lub zmiany na bardziej elastyczny model opony.

Duecinquanta, z jego unikalną konfiguracją podwozia, prowadzi się neutralnie po rozpoczęciu jazdy, z minimalnym poczuciem obcości.

Jednak, aby cieszyć się tym motocyklem, odkryłem, że najlepiej jest lekko przesunąć ciężar ciała do tyłu. Ruch tylnego zawieszenia jest przewidywalny, a nawet podczas jazdy skoncentrowanej wokół tylnego koła, osiągi w zakrętach nie są zagrożone. Po pewnym czasie jazdy zacząłem myśleć, że pomimo wysokiej pozycji jazdy i wyścigowego dziedzictwa, może to być zaskakująco przyjazna i wybaczająca maszyna.

Przedni widelec Hossack, wybrany ze względu na lekkość i korzyści aerodynamiczne, może oferować bardziej komfortową jazdę niż sportową, podobnie jak Telelever BMW. Biorąc pod uwagę, że BMW odeszło od Telelever w swoich sportowych modelach, Hossack może być nietypowym wyborem dla nowoczesnych motocykli sportowych, ale być może właśnie ten system zapewnia jego wybaczającą naturę. Oczywiście, samo wyzwanie związane z użyciem widelca Hossack ma znaczenie.

Celem przedniego zawieszenia Hossack jest oddzielenie funkcji kierowania od amortyzacji, przezwyciężając strukturalne słabości widelców teleskopowych. Strukturalnie przypomina zawieszenie typu double-wishbone w samochodach, z górnymi i dolnymi ramionami podtrzymującymi widelec. Teoretycznie zawieszenie nie ulega ściśnięciu podczas hamowania, co pozwala mu utrzymać kontakt z drogą i zdolność amortyzacji nawet podczas pełnego hamowania.

Schemat przedniego widelca Hossack w Duecinquanta. Górne i dolne ramiona są zamocowane do podwozia, a tylko sekcja widelca, oznaczona jako "Trzony widelca", skręca w lewo i w prawo.

Konfiguracja tylnego zawieszenia jest również charakterystyczną cechą Duecinquanta. Poprzeczny element amortyzujący Maxton jest pchany z obu stron.

Schemat działania. Trójkątny łącznik (zamocowany do podwozia), który odbiera ruch góra-dół wahacza, popycha element amortyzujący z obu stron za pomocą dźwigni. Oferuje to takie zalety, jak większa swoboda w układzie komory wydechowej i redukcja masy poprzez eliminację potrzeby konstrukcji do bezpośredniego przenoszenia obciążeń na ramę. Czy to może być ewolucja Unit Pro-Link Hondy lub Full Floater Suzuki?

Mocny dwusuwowy silnik 250 cm³ z jednoczesnym zapłonem, który sprawia wrażenie większego niż jego pojemność

Silnik dostarcza mocny moment obrotowy już od obrotów biegu jałowego. Jednoczesny zapłon wydaje się być skuteczny, zapewniając potężne przyspieszenie z każdym spalaniem i dramatyczny, staccato wybuch sugerujący wysoki stopień sprężania. Od około 4000 obr./min staje się naprawdę mocny, oferując uspokajającą wydajność, która sprawia wrażenie, że ma więcej niż 250 cm³ pojemności. Prawdziwy przypływ mocy zaczyna się powyżej 8000 obr./min, ale w przeciwieństwie do nagłego uwolnienia mocy typowego dla dwusuwów, jest bardziej liniowy, z mocą stopniowo rosnącą.

Jednak powyżej 8000 obr./min wibracje stają się dość intensywne. Chociaż wały korbowe obracające się w przeciwnych kierunkach mają na celu niwelowanie wibracji, wibracje silnika wydają się rezonować i wzmacniać w ramie monokokowej, co sprawia, że jazda powyżej 8000 obr./min jest dość wymagająca. W tym zakresie reakcja przepustnicy jest również wrażliwa, wymagając uślizgu sprzęgła, aby złagodzić gwałtowność.

Jeśli podkręcisz go do czerwonej linii na trzecim biegu, jest naprawdę szybki. Jednak rozumiejąc silne charakterystyki momentu obrotowego w średnim zakresie, zdajesz sobie sprawę, że można nim jeździć płynnie, bez nadmiernego kręcenia silnika. Nawet na wyższych biegach, większe otwarcie przepustnicy pozwala na sportową jazdę, wykorzystując moment obrotowy. Pasmo mocy nie jest gwałtowne, a na wyższych biegach reakcja przepustnicy jest mniej problematyczna. Można się nim cieszyć w spokojnym tempie, bez konieczności nadmiernego skupienia.

Tak jak zacząłem myśleć: "Jest zaskakująco łagodny", to uczucie rezonowało z wrażeniem odebranym z podwozia. Podobnie jak wybaczająca rama i zawieszenie, silnik, mimo że jest dwusuwowy, może być prowadzony elegancko, wykorzystując jego bogaty moment obrotowy w średnim zakresie, bez ciągłego pozostawania w paśmie mocy. Te dwie cechy przeplatają się, sugerując, że Duecinquanta oferuje nowoczesną interpretację dwusuwowego motocykla sportowego dopuszczonego do ruchu drogowego.

Silny moment obrotowy w niskim i średnim zakresie pozwala na przyzwoite osiągi bez konieczności wkręcania silnika na maksymalne obroty. To kolejna unikalna cecha Duecinquanta.

Duecinquanta przenosi stałe, silne wibracje w całym zakresie, ale wibracje powyżej 8000 obr./min są dość intensywne. Są one bezpośrednio przenoszone na nisko położoną, szeroką (i regulowaną) kierownicę.

Panel instrumentów to kolorowy wyświetlacz LCD, pokazujący prędkość, napięcie, temperaturę zewnętrzną, otwarcie przepustnicy i inne. Obrotomierz w formie słupkowej zaczyna się od 6000 obr./min!

Po włączeniu zasilania, na panelu instrumentów najpierw pojawia się animacja VINS.

Poduszka siedzenia wykonana jest z żelu silikonowego o strukturze plastra miodu, ale uczucie siedzenia jest twarde, a powierzchnia płaska.

Porównanie z NSR ujawnia 30-letnią przepaść

Dla porównania, na wydarzenie testowe przywieźliśmy Hondę NSR250R (model MC21). Chociaż można dyskutować, czy te dwa motocykle można bezpośrednio porównać, podzielę się moimi wrażeniami z różnic.

Motocykl porównawczy to NSR250R MC21 z 1992 roku. Chociaż silnik jest seryjny, posiada aftermarketowy wydech i generuje około 63 KM (na wale korbowym) na hamowni. Oficjalne dane Hondy to 45 KM i masa własna 151 kg.

Jazda NSR po Duecinquanta była jak doświadczenie "produktu przemysłowego". Wszystkie operacje były płynne, z minimalnymi wibracjami. Uruchomienie silnika, reakcja przepustnicy i ogólna praca były bezproblemowe, dając wrażenie, że można nim jeździć bez nadmiernie ostrożnego obchodzenia się. Chociaż niewiele osób używałoby Duecinquanta do dojazdów do pracy lub długich podróży, NSR wydaje się być zdolny do takich sytuacji. Duecinquanta celuje w niszowy rynek premium, podczas gdy NSR jest zasadniczo wszechstronnym, masowo produkowanym motocyklem.

Podwozie NSR jest przytłaczająco bardziej kompaktowe. Siedzenie jest niskie, a kierownica blisko. Jak widać na zdjęciach, przy wzroście 185 cm czułem się dość ściśnięty. Niska wysokość siedzenia, przybliżająca kierowcę do drogi, mocno podkreśla dynamikę jazdy z lat 90. W przeciwieństwie do nowoczesnych motocykli z wysokimi środkami ciężkości, które szybko się przechylają, NSR oferuje wrażenie zmiany kierunku poprzez toczenie motocykla z niskiej pozycji, sprawiając, że po przesiadce z Duecinquanta wydaje się jak NSR50 (N-Chibi). Żadna z tych cech nie jest z natury lepsza, ale podkreśla to, jak filozofia projektowania podwozia zmieniła się w ciągu 30 lat, nawet przy zastosowaniu dwusuwowego silnika V-twin.

Kompaktowa pozycja jazdy NSR z niskim siedzeniem (oficjalna wartość Hondy to 770 mm) sprawia, że Noah, który ma 185 cm wzrostu, czuje się ściśnięty, co podkreśla 30-letnią różnicę. (Kierowca: Noah, 185 cm)

W porównaniu do NSR, Duecinquanta oferuje naturalną pozycję jazdy nawet dla osoby o wzroście 185 cm. Rozstaw osi wynosi 1380 mm, czyli o 40 mm więcej niż w NSR MC21 (1340 mm).

Silnik NSR również charakteryzuje się niskim tarciem, co jest znaczącą zaletą. Podczas zmiany biegów w celu utrzymania pasma mocy, wskazówka obrotomierza precyzyjnie reaguje na ruchy przepustnicy. Nawet w paśmie mocy wibracje są minimalne, a zabawa polega na utrzymywaniu silnika w tym optymalnym zakresie. Jednak różnica w dostarczaniu mocy przed i po wejściu w pasmo mocy jest znacząca, co sprawia, że utrzymanie się w paśmie mocy jest niezbędne do szybkiej jazdy. W przeciwieństwie do Duecinquanta, gdzie można jeździć leniwie na wyższych biegach, NSR może się dławić, jeśli nie jest utrzymywany na właściwym biegu.

Jednak charakterystyka silnika jest po prostu odzwierciedleniem przeznaczenia każdego motocykla. Podczas gdy NSR, jako produkt przemysłowy, został zaprojektowany do zdecydowanego pokonywania rywali na torze, Duecinquanta nie ma rywali i jest zbudowany do przyjemnej jazdy po drogach publicznych. Biorąc pod uwagę odmienne osobowości obu motocykli, ta różnica jest dość wyraźna.

Gdyby Honda zbudowała dziś NSR z całkowitą swobodą, bez potrzeby osiągów torowych, być może miałby płaską, bardziej zorientowaną na moment obrotowy charakterystykę, podobną do Duecinquanta.

Jednym z obszarów, w którym widoczna jest 30-letnia ewolucja, jest skrzynia biegów. Chociaż NSR jest niewątpliwie legendarną maszyną, odczucie jej skrzyni biegów wyraźnie odzwierciedla jej 30-letni projekt. W przeciwieństwie do tego, kasetowa skrzynia biegów Duecinquanta jest niezwykle precyzyjna, pozwalając na szybkie i wyraźne zmiany biegów z krótkimi skokami. Nie było żadnych błędnych zmian biegów ani fałszywych neutralnych, a to pozytywne wrażenie zostało wzmocnione w porównaniu z NSR.

Chociaż bezpośrednie porównanie tych dwóch motocykli może wydawać się nieodpowiednie, jednoczesne testowanie tych dwóch dwusuwowych V-twinów z różnych epok było intrygującym doświadczeniem.

Trudność "Zrobienia Tego Teraz"

Na wydarzeniu testowym wielokrotnie powtarzano nam, że opracowanie silnika od podstaw jest niezwykle trudne, zwłaszcza dla osoby prywatnej. Jest to widoczne, gdy obserwujemy, jak producenci mają tendencję do długotrwałego wykorzystywania istniejących silników lub adaptowania ich do wielu modeli.

W przeszłości, w Wielkiej Brytanii przedwojennej i Japonii powojennej, małe warsztaty i producenci produkowali różne silniki oparte na własnych pomysłach. Podobnie, osoby takie jak Britten, którego VINS szanuje, budowały silniki na poziomie osobistym. Jednak było to przed istnieniem rygorystycznych przepisów środowiskowych, a wiele silników z tamtej epoki było zasadniczo rozwinięciem wcześniejszych technologii silników spalinowych. Skupienie Britten'a na pojazdach wyścigowych oznaczało również mniejsze ograniczenia.

VINS natomiast próbuje stworzyć dwusuwowy motocykl dopuszczony do ruchu drogowego, który jest zgodny z niezwykle rygorystycznymi przepisami środowiskowymi Euro 5+. Jest to wyjątkowo trudne przedsięwzięcie, nawet w kontekście "trudnego rozwoju silnika", a ich ambicja zasługuje na uznanie.

Cieszymy się z rozpoczęcia dostaw, ale wydaje się, że VINS nie zamierza na tym poprzestać. Aspirują do startu w wyścigu Isle of Man TT w przyszłości i mają plany dotyczące innych konfiguracji silników, co jest ekscytujące. Duecinquanta, dzieło sztuki stworzone przez jednego inżyniera, osiągnęło swoją linię startową w 2026 roku. Czekamy, aby zobaczyć, jakie legendy stworzy.

Po prawej stronie Vincenzo Mattia, przedstawiciel VINS, odpowiedzialny za projekt silnika i podwozia. Pośrodku Nicola Trentani, odpowiedzialny za ogólne podwozie. Giuseppe Evangelista po lewej stronie zajmuje się ogólnym zarządzaniem VINS. Realizacja tego krajowego testu była również w znacznym stopniu pod wpływem osobistych powiązań między Vincenzo a Hideyasu Noguchi, przedstawicielem Motorists, japońskiego importera.

VINS DUECINQUANTA - Kluczowe specyfikacje

・Rozstaw osi: 1 380 mm
・Wysokość siedzenia: -
・Masa własna: 112 kg (bez paliwa)
・Silnik: Chłodzony cieczą, 2-suwowy, zawór membranowy w skrzyni korbowej, V-twin, 249,5 cm³
・Średnica x Skok: 54 mm x 54,5 mm
・Stopień sprężania: 13,5
・Moc maksymalna: 83 KM @ 11 700 obr./min (75 KM w wersji drogowej)
・Maksymalny moment obrotowy: -
・Układ paliwowy: Wtrysk półbezpośredni niskociśnieniowy (wtrysk do portu)
・Pojemność zbiornika paliwa: 10 L
・Skrzynia biegów: Stałe zazębienie 6-biegowe powrotne (typ kasetowy; przełożenia do dostosowania)
・Podwozie: Monokok z włókna węglowego
・Przednie zawieszenie: Typ Hossack (anti-dive / zmienny kąt wyprzedzenia)
・Tylne zawieszenie: Dwustronnego działania, poprzeczne, w pełni regulowane
・Hamulce (P/T): Podwójna tarcza (300 mm) / Pojedyncza tarcza (220 mm)
・Rozmiar opon (P/T): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Prędkość maksymalna: 210 km/h (ze standardowym przełożeniem)
・Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,8 sekundy (ze standardowym przełożeniem)
・Zużycie paliwa: 16 km/L (standard WMTC tryb 3)
・Cena detaliczna: 9 900 000 jenów (z podatkiem) *Skontaktuj się z Motorists w celu uzyskania szczegółów

Motorists: https://motorists.jp/

Szczególnie godna uwagi jest wąskość Duecinquanta, która nie jest odzwierciedlona w specyfikacjach. Tylna część zbiornika (faktycznie ramy) ma szerokość pozwalającą na objęcie go jedną ręką.

Przejdź do galerii  (38)