[Neues Motorradmodell Testfahrt] 2-Takter, der die neuesten Abgasvorschriften erfüllt! 85 PS aus 250 ccm "Vins Duecinquanta" Eindruck auf öffentlichen Straßen für 9,9 Millionen Yen

Ein auf Carbon- und Aluminium-Bearbeitungsteile spezialisierter Techniker hegte einen großen Traum: eine Maschine mit einem komplett eigenständigen Motor und Rahmen zu bauen, ähnlich der Britten. Darüber hinaus sollte diese Maschine von einem Zweitaktmotor angetrieben werden, einer Technologie, die heute weitgehend eingestellt ist, und nicht als Wettbewerbsmodell, sondern als straßenzulassungsfähige Maschine konzipiert werden, die den Euro 5+-Vorschriften entspricht! Das Ergebnis dieser Bemühungen, der "VINS", ist endlich in Japan angekommen.

●Fotos: Hiroyuki Ogawa

Was ist der "VINS" mit seinem originellen Motor und Fahrwerk?

Der VINS ist endlich da! Wenn Sie diesen Artikel mit Begeisterung lesen, sind Sie wahrscheinlich ein echter Enthusiast. Für die breite Öffentlichkeit ist dies jedoch wahrscheinlich ein unbekannter Hersteller.

VINS ist ein Unternehmen unter der Leitung seines Vertreters Vincenzo Mattia, der für das Fahrwerk- und Motordesign verantwortlich ist, zusammen mit Nicola Trentani und Giuseppe Evangelista. Ihr Hauptgeschäft ist die Herstellung von Carbonteilen für vierrädrige Fahrzeuge.

Vertreter Vincenzo begann 2013 in einer kleinen Garage mit der Entwicklung von Eigenkreationen, während er bei Ferrari arbeitete. Dieses Projekt wurde 2014 ernster, als Nicola und Giuseppe dazustießen. Der V-Twin-Motor, der die Basis des aktuellen VINS bildet, nahm Gestalt an, und das Fahrwerk wurde von einem auf der Cagiva Mito basierenden zu einem komplett eigenständigen Design weiterentwickelt. 2017 wurde VINS gegründet und das Projekt offiziell gestartet.

Vincenzo arbeitete in der Formel-1-Abteilung von Ferrari, nicht an Serienfahrzeugen, was ihm Fachkenntnisse in Carbonteilen und Aluminiumbearbeitung sowie umfassende Kenntnisse in Aerodynamik verlieh. VINS verfügt derzeit über verschiedene Maschinen zur Herstellung dieser Teile und kann so echte Carbonkomponenten für Marken wie Aston Martin, Alfa Romeo und Abarth herstellen. Dieser stabile Betrieb ermöglicht es ihnen, sich der Motorradproduktion zu widmen, die als Leidenschaftsprojekt betrachtet werden kann.

Das Herzstück von VINS, ein 250-cm³-V-Twin-Zweitaktmotor, wurde bereits vor mehreren Jahren fertiggestellt und an ein britisches Unternehmen namens Langen geliefert. Im Gegensatz zum charakteristischen Carbon-Monocoque-Rahmen von VINS verfügt die Langen über einen Aluminiumrohrrahmen und wurde in einer limitierten Auflage von 100 Stück produziert. Die Zeit, die für die Herstellung dieser 100 Motoren benötigt wurde, führte zu Verzögerungen bei der Auslieferung des eigenen Modells von VINS. Die VINS "Duecinquanta" ist nun endlich bereit für die Straße. Der Fahrwerkpreis beträgt 9,9 Millionen Yen (inkl. MwSt.), der Vertrieb erfolgt über den japanischen Händler Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Ein Zweitakter für den Spaß auf öffentlichen Straßen

VINS ist der Firmenname, und das hier vorgestellte Modell ist die "Duecinquanta", was auf Italienisch 250 bedeutet. Während der Motor zweifellos auch im Langen-Rahmen beeindruckend wäre, wollte VINS seine Vision mit der Duecinquanta präsentieren, die einen Carbon-Monocoque-Rahmen, eine leichte Hossack-Vorderradaufhängung und eine schwebende Hinterradaufhängung aufweist – die Krönung ihrer einzigartigen Philosophie und technischen Expertise. Dies ist keine Rennmaschine, sondern ein Modell, das für Motorradenthusiasten entwickelt wurde, um es legal und aufregend auf öffentlichen Straßen zu genießen.

Dies ist die "Langen 2-Stroke" mit demselben Motor. Das Trockengewicht beträgt unglaubliche 119 kg. Obwohl bereits 100 Einheiten produziert wurden, kosteten sie bei Verkauf durch Motorists 8 Millionen Yen.

Der V-Twin-Motor, der auch in der Langen verwendet wird, orientiert sich am Rotax 258-Motor, der die Aprilia 250er GP-Maschinen in der späten GP250-Ära antrieb. Während die ursprüngliche Spezifikation etwa 75 PS leistete, wurde sie für die Produktionsversion auf 83 PS verfeinert. Der V-Twin ist nach vorne gerichtet montiert, wobei die Ansaugung so positioniert ist, dass frische Luft direkt in die V-Bank geleitet wird. Die Drosselklappe verwendet ein Guillotine-Ventil, das von beiden Seiten schließt, gefolgt von Membranen. Obwohl ein Gaszug vorhanden ist, wird er elektronisch an der Drosselklappe gesteuert, was eine präzise Steuerung für Fahrbarkeit und Emissionskonformität ermöglicht.

Der Einspritzer ist in das Membranventil integriert, und der Kraftstoff wird von der Mitte des Membranventils eingespritzt, sodass nur Ansaugluft durch das Membranventil strömt. Das Zweitaktöl wird über ein separates Schmiersystem mit vier elektronisch gesteuerten Ölpumpen zugeführt, die über spezielle Kanäle (zwei pro Zylinder) in der Nähe der Membranen versorgt werden. Der Öltank ist fast nahtlos neben dem Kühler integriert, was die Temperatur und Viskosität des Öls stabilisiert. Durch die separate Regelung von Kraftstoff, Luft und Öl erreicht VINS eine hohe Leistung und erfüllt gleichzeitig die neuesten Vorschriften. Darüber hinaus realisiert es einen ausgezeichneten Ölverbrauch (ca. 8500 km/L) und Kraftstoffeffizienz, was erheblich zur Einhaltung der Vorschriften beiträgt.

Der V-Twin-Motor verfügt über ein Dual-Kurbelwellen-Design mit simultanem Zünden. Die obere Zylinder dreht sich nach vorne, die untere nach hinten, beide sind durch Zahnräder verbunden, um gleichzeitig zu zünden. Dieses Design gleicht Vibrationen aus und macht einen Ausgleichsmechanismus überflüssig. Die Dual-Kurbelwellen-Konfiguration ermöglicht auch einen schlankeren Motor, reduziert die Stirnfläche und erhöht den Neigungswinkel, eine Konfiguration, die häufig bei Renn-Zweitaktern verwendet wird, aber bei Serienmotorrädern seltener ist.

Für den Auspuff ist das Heck des Rahmens weitgehend ausgehöhlt, um die Auspuffanlage, insbesondere vom oberen Zylinder, so gerade wie möglich austreten zu lassen. Die Hinterradaufhängung ist quer montiert. Beim Serienmodell verfügen die originalen Zylinder von VINS über eine Drei-Schrauben-Befestigungsstruktur für die Auslassstutzen (von zwei auf drei), was die Abdichtung für eine stabilere Leistung und Zuverlässigkeit verbessert.

Der VINS-eigene Dual-Kurbelwellen-V-Twin mit 90 Grad erreicht einen Hubraum von 249,5 ccm bei einer Bohrung und einem Hub von 54 mm x 54,5 mm. Da keine primären Vibrationen auftreten, ist kein Ausgleichsmechanismus verbaut. Das Testmotorrad verwendet Zylinder und den glockenförmigen Auslass des Yamaha YZ125 unverändert, aber die Serienversion soll VINS-eigene Zylinder mit Cosworth-Kolben und Honda RC-Ventil-Auslassvorrichtungen erhalten.

Das Kurbelgehäuse ist gefräst, und das Getriebe ist ein VINS-eigenes Kassettengetriebe. Beachten Sie die schmale Motorbreite, charakteristisch für das Dual-Kurbelwellen-Design.

Die VINS-eigene FI verfügt über einen Einspritzer pro Zylinder stromaufwärts des Membranventils, mit zwei Sätzen von Guillotine-Drosselklappen (kleines Foto oben links), die das Ansaugvolumen steuern.

Das Drosselsystem befindet sich in der Mitte des V-Bank des Motors und leitet die vom Chassis vorne angesaugte Luft direkt in das Kurbelgehäuse. Das Layout vermittelt visuell seine Effizienz. Der Rahmen sowie der Motor verfügen über Schwingenlagerpunkte.

Die Wasserpumpe ist elektrisch (schwarzes Bauteil in der Mitte). Die Batterie ist im Carbongehäuse darunter untergebracht, und der Motor startet mit einem Anlasser. Die in den USA hergestellte ECU steuert die elektronischen Regelungen für FI und Ölversorgung.

Die Testfahrt wurde mit einem Vormischkraftstoff durchgeführt, aber das fortschrittliche Ölversorgungssystem, das einen unglaublichen Ölverbrauch erzielt und Euro 5 durch elektronisch gesteuerte Delorto-Ölpumpen erfüllt, ist ein wichtiges Merkmal. Die beiden Öltanks befinden sich auf beiden Seiten des Kühlers und steuern optimal die Ölviskosität und -temperatur.

Ein weiterer entscheidender Aspekt für Leistung und Einhaltung der Vorschriften war die Kühlleistung. Der Kühler ist über dem Motor positioniert, aber seine Kapazität ist überraschend gering. Der nahezu hohle Carbonrahmen leitet jedoch effizient Luft durch ihn. Der Rahmen verbindet die Hossack-Vorderradgabel und die Lagerpunkte, mit dickeren Abschnitten, wo Festigkeit benötigt wird, und extrem dünnen Abschnitten anderswo. Die Motorhalterungen befinden sich nur an zwei Punkten: dem Lagerpunkt und der Verbindung zur Hossack-Gabel.

Kühlende Luft strömt durch einen großen Einlass an der Vorderseite der Verkleidung, trifft direkt auf den Kühler und strömt dann nach hinten ab. Das Heck des Rahmens ist so konzipiert, dass ein Unterdruck entsteht, der eine hohe Luftstromgeschwindigkeit durch den Kühler und eine effiziente Wärmeableitung gewährleistet. Von der Seite betrachtet, erinnert das Luftstrommanagement an Auspuffanlagen oder Düsentriebwerke, die die Luft geschickt in einem begrenzten Raum steuern. Das Unternehmen gibt an, dass es stark vom Design von Katamaranen für den America's Cup beeinflusst wurde, und tatsächlich unterscheidet sich dieser Ansatz erheblich von herkömmlichen Motorrädern.

Der Monocoque-Rahmen ist aus Trocken-Carbon gefertigt und verwendet Materialien und Techniken aus dem Segelsport. Die Vorderradaufhängung ist vom Typ Hossack, und das hintere Federbein ist ein querliegender, doppelt wirkender Typ, inspiriert von Formel-1-Autos. Nicht nur der Motor, sondern auch das Fahrwerk ist ein Meisterwerk der Originalität.

Der Carbon-Monocoque-Rahmen enthält vorn Aluminium-Strukturteile, an denen die oberen und unteren Arme der Vorderradgabel befestigt sind.

Komponentenlayout innerhalb des Rahmens. Der Kühler (grün) ist so positioniert, dass er direkte Kühlluft vom vorderen Kanal erhält. Dahinter befindet sich ein 10-Liter-Kunststoff-Kraftstofftank. Beachten Sie die gerade Auspuffanlage.

Die gerade Ansaug- und Auslassführung ist im zerlegten Zustand deutlich sichtbar. Die blau-pinke Farbgebung ist eine Hommage an die Britten, einen legendären, komplett eigenständigen Rennmotorrad, der von einem Privatmann in Neuseeland gebaut wurde und den Vincenzo Mattia, der Gründer von VINS, zutiefst respektiert. Die Erlaubnis zur Verwendung der Farben wurde von der Familie von John Britten eingeholt.

Der über die gesamte Breite der vorderen Verkleidung reichende Kanal dient der Luftführung zum Kühler. Die vertikal gestapelten Projektorscheinwerfer verfügen über Abblendlicht unten und Fernlicht oben.

Die Testmaschine ist ein Prototyp

Bis jetzt sollten auch Leser, die VINS nicht kennen, ein allgemeines Verständnis von den Ursprüngen dieses Motorrads haben. Bevor wir zu den Fahrberichten kommen, lassen Sie uns kurz die Spezifikationen überprüfen.

Während der Motor bis zu 83 PS leisten soll, ist die verfügbare Testeinheit ein Prototyp mit einer Spezifikation von 75 PS. Obwohl die Zuverlässigkeit durch umfangreiche Tests sichergestellt wurde, ist der Drehzahlbegrenzer für den 1. und 2. Gang auf 10.000 U/min eingestellt, was im 3. Gang und höher die volle Drehzahlgrenze von 12.300 U/min ermöglicht. Um Unterschiede in Temperatur und atmosphärischem Druck zwischen Europa und Japan, wo die Tests durchgeführt wurden, auszugleichen, wurde die Testeinheit mit einem 50:1 Vormischkraftstoff betrieben, wobei das fortschrittliche elektronisch gesteuerte separate Schmiersystem deaktiviert war.

Das offizielle Gewicht beträgt 105 kg. Mit seinem Carbon-Monocoque-Rahmen, der Schwinge, der Vorderradgabel und den Rädern aus Carbon ist seine Leichtigkeit außergewöhnlich. Als Prototyp ist diese Einheit jedoch mit verschiedenen Sensoren und Protokollgeräten ausgestattet, wodurch ihr volles Betriebsgewicht 122 kg beträgt.

Das Getriebe ist ein Kassetten-6-Gang-Getriebe mit Rückwärtsschaltmuster. Die Kette ist eine 415er, Dichtungslose Kette, ähnlich der Moto3. Die Bremsen stammen von J.Juan, aber die Serienversion wird Brembo-Komponenten haben. Darüber hinaus ist VINS aufgrund der vollständig handgefertigten Natur des Motorrads flexibel bei der Berücksichtigung spezifischer Kundenwünsche und Einstellungen für andere Details.

Die vorderen und hinteren Carbonräder stammen von BST, Südafrika. Die Bremskomponenten stammen von J.Juan aus Spanien, werden aber für das Serienmodell auf Brembo-Komponenten umgestellt. Reifengrößen sind 120/70ZR17 vorne und 150/60ZR17 hinten; die Testeinheit ist mit Michelin Power Cup EVO-Reifen ausgestattet.

Die Schwinge mit ihrer sanften Krümmung auf der rechten Seite ist ebenfalls aus Carbon gefertigt. Der Auspuffkrümmer ist aus Stahl gefertigt, mit attraktiven Schweißnähten aus segmentierter Konstruktion.

Die obere Kammer passt genau in die Heckverkleidung. Die Serienversion wird einen Katalysator zur Einhaltung der Emissionsvorschriften enthalten, aber diese Testeinheit, die einmal in Italien zugelassen wurde, ist von Katalysatoranforderungen befreit. ABS ist ebenfalls nicht vorhanden, daher werden Neuzulassungen ein grundlegendes ABS-System enthalten.

250 ccm mit Einspritzung und simultan zündendem Zweitaktmotor

Das Motorrad ist beim Schieben unglaublich leicht, nicht nur wegen seines geringen Gesamtgewichts, sondern auch wegen der Massenkonzentration und Features wie dem Fehlen von Staubschutzdichtungen an den Radlagern und der Verwendung einer dünnen, dichtungslosen Kette, die an Wettbewerbsmodelle erinnert. In Kombination mit dem begrenzten Lenkeinschlag (aktuell 15° pro Seite, für die Serie sind 30° geplant) fühlt es sich sehr nach einem Rennmotorrad und nicht nach einem Serienmotorrad an.

Wenn man darauf sitzt, fühlt sich die Fahrposition ziemlich hoch an. Das lässt einen erkennen, dass japanische Zweitakt-Sportmotorräder verschwanden, bevor diese Art von Fahrwerkskonfiguration üblich wurde. Japanische Zweitakter hatten typischerweise niedrige Sitze und kompakte 90er-Jahre-Fahrpositionen. Im Gegensatz dazu hat die Duecinquanta einen hohen Sitz und niedrige Lenker, ähnlich modernen Supersportmodellen, was sie insgesamt größer erscheinen lässt als ihre Vorgänger aus den 90ern. Anfangs fühlte es sich ungewohnt an, einen Zweitakter mit einer so modernen Fahrposition zu fahren.

Der Sitz ist hoch und der Lenker niedrig und breit, was zu einer sportlichen, nach vorne geneigten Fahrposition führt. Das Motorrad ist jedoch extrem schmal, sodass der Fahrer die Füße gerade auf den Boden stellen kann, sodass die Fahrposition nicht so unbequem ist, wie sie scheint. (Fahrer: Redakteur Matsuda, 170 cm, 70 kg)

Trotz seiner Leichtigkeit ist das Starten mit dem Elektrostarter einfach und der Motor springt sofort an. Er läuft mit einem knallenden Auspuffgeräusch im Leerlauf, was auf eine hohe Kompression hindeutet. Beim Einlegen der Kupplung zeigt sich eine gewisse Reibung im Niedriggeschwindigkeitsbereich, besonders bei U-Turns, was bewusste Anstrengung erfordert, um den Lenker zu drehen. Sobald man jedoch in Bewegung ist, verschwindet dieses Gefühl und die Handhabung wird geschmeidig.

Die vordere und hintere Federung mit ihren einzigartigen Konfigurationen fühlen sich überraschend normal an. Trotz der hohen Sitzposition des Fahrers neigt sich das Motorrad nicht übermäßig und übersteuert nicht, noch weigert es sich zu drehen; es ist bemerkenswert neutral. Wenn überhaupt, gab es Momente, in denen mehr Rückmeldung vom Vorderrad gewünscht wurde, wenn man stärker drückte und die Front stärker nutzen wollte. Das Gefühl, dass der Vorderreifen fest auf der Straße haftet oder sich in die Oberfläche drückt, fehlte manchmal, was einige Fahrer dazu veranlasste, den Reifendruck zu senken oder zu einem nachgiebigeren Reifenmodell zu wechseln.

Die Duecinquanta mit ihrer einzigartigen Fahrwerkskonfiguration fährt sich nach dem Losfahren neutral, mit minimalem Gefühl von Fremdheit.

Um dieses Motorrad jedoch genießen zu können, entdeckte ich, dass es am besten ist, das Gewicht leicht nach hinten zu verlagern. Die Bewegung der Hinterradaufhängung ist vorhersehbar, und selbst wenn man zentriert um das Hinterrad fährt, wird die Kurvenleistung nicht beeinträchtigt. Nach einiger Fahrzeit begann ich zu denken, dass es trotz seiner hohen Sitzposition und seines Rennsport-Erbes tatsächlich eine überraschend freundliche und fehlerverzeihende Maschine sein könnte.

Die Hossack-Vorderradgabel, die wegen ihrer Leichtigkeit und aerodynamischen Vorteile gewählt wurde, bietet möglicherweise eine nachgiebigere Fahrt als eine sportliche, ähnlich wie bei BMWs Telelever. Da BMW sich bei seinen Sportmodellen vom Telelever abgewandt hat, könnte die Hossack-Gabel eine ungewöhnliche Wahl für moderne Sportbikes sein, aber vielleicht ist es gerade dieses System, das ihre fehlerverzeihende Natur verleiht. Natürlich birgt die Herausforderung der Verwendung einer Hossack-Gabel selbst Bedeutung.

Ziel der Hossack-Vorderradaufhängung ist es, Lenk- und Stoßdämpfungsfunktionen zu trennen und so die strukturellen Schwächen von Teleskopgabeln zu überwinden. Strukturell ähnelt sie einer Doppelquerlenkerachse eines Vierrads, mit oberen und unteren Armen, die die Gabel stützen. Theoretisch komprimiert sich die Federung beim Bremsen nicht, sodass sie auch bei voller Bremsung die Straßenlage und Stoßdämpfung beibehalten kann.

Diagramm der Hossack-Vorderradgabel der Duecinquanta. Die oberen und unteren Arme sind am Chassis befestigt, und nur der Gabelteil, "Gabelholme" genannt, lenkt nach links und rechts.

Die Hinterradaufhängung ist ebenfalls ein besonderes Merkmal der Duecinquanta. Das querliegende Maxton-Federbein wird von beiden Seiten gedrückt.

Betriebsdiagramm. Das Dreieckslenker (am Chassis befestigt), das die Auf- und Abwärtsbewegung der Schwinge aufnimmt, drückt über eine Hebelwirkung von beiden Seiten auf das Federbein. Dies bietet Vorteile wie größere Freiheit bei der Auspuffanlagenführung und Gewichtsreduzierung, da keine Struktur benötigt wird, um Stöße direkt in den Rahmen abzuleiten. Könnte dies eine Weiterentwicklung von Hondas Unit Pro-Link oder Suzukis Full Floater sein?

Ein leistungsstarker simultan zündender 250-cm³-Motor, der größer als sein Hubraum wirkt

Der Motor liefert bereits knapp über Leerlaufdrehzahl ein starkes Drehmoment. Die simultane Zündung scheint effektiv zu sein und liefert bei jeder Verbrennung einen kräftigen Schub und eine dramatische, stakkatoartige Explosion, die auf hohe Kompression hindeutet. Ab etwa 4000 U/min wird er richtig stark und bietet eine beruhigende Leistung, die sich anfühlt, als hätte er mehr als 250 ccm Hubraum. Der eigentliche Leistungsschub beginnt oberhalb von 8000 U/min, aber im Gegensatz zur plötzlichen Leistungsentfaltung, die typisch für Zweitakter ist, fühlt sie sich linearer an, mit stetig steigender Leistung.

Oberhalb von 8000 U/min werden die Vibrationen jedoch ziemlich intensiv. Obwohl die gegenläufigen Kurbelwellen Vibrationen ausgleichen sollen, scheinen die Motorvibrationen im Monocoque-Rahmen zu resonieren und sich zu verstärken, was ein dauerhaftes Fahren über 8000 U/min recht anstrengend macht. In diesem Bereich ist auch die Gasannahme empfindlich, was Kupplungsrutschen erfordert, um abrupte Reaktionen zu mildern.

Wenn man im dritten Gang bis zum roten Bereich dreht, ist sie tatsächlich schnell. Wenn man jedoch die starken Drehmomenteigenschaften im mittleren Drehzahlbereich versteht, erkennt man, dass sie auch ohne übermäßiges Hochdrehen geschmeidig gefahren werden kann. Auch in höheren Gängen ermöglicht ein stärkeres Öffnen des Gasgriffs sportliches Fahren, indem das Drehmoment genutzt wird. Das Leistungsband ist nicht abrupt, und in höheren Gängen ist die Gasannahme weniger problematisch. Sie kann entspannt genossen werden, ohne übermäßig konzentriert sein zu müssen.

Gerade als ich dachte: "Sie ist überraschend sanft", spiegelte sich dieses Gefühl in dem Eindruck wider, den das Fahrwerk vermittelte. Ähnlich wie der fehlerverzeihende Rahmen und die Federung kann der Motor trotz seines Zweitaktcharakters elegant durch Nutzung seines satten Drehmoments im mittleren Drehzahlbereich gefahren werden, ohne ständig im Leistungsband zu bleiben. Diese beiden Eigenschaften greifen ineinander und deuten darauf hin, dass die Duecinquanta eine moderne Interpretation eines straßenzulassungsfähigen Zweitakt-Sportmotorrads bietet.

Das starke Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich ermöglicht eine gute Leistung, ohne den Motor bis zum Limit hochdrehen zu müssen. Dies ist ein weiteres einzigartiges Merkmal der Duecinquanta.

Die Duecinquanta überträgt durchgängig starke Vibrationen über ihren gesamten Bereich, aber die Vibrationen über 8000 U/min sind ziemlich intensiv. Sie werden direkt auf den tief liegenden, weitwinkligen (und verstellbaren) Lenker übertragen.

Das Kombiinstrument ist ein Farb-LCD-Typ, das Geschwindigkeit, Spannung, Außentemperatur, Drosselklappenöffnung und mehr anzeigt. Der Strich-Tachometer beginnt bei 6000 U/min!

Beim Einschalten erscheint zuerst die VINS-Animation auf dem Instrumentenpanel.

Das Sitzpolster besteht aus silikongel mit Wabenstruktur, aber das Sitzgefühl ist fest und die Oberfläche ist flach.

Der Vergleich mit der NSR zeigt eine Lücke von 30 Jahren

Zum Vergleich haben wir eine Honda NSR250R (MC21-Modell) zur Testfahrt mitgebracht. Obwohl es fraglich ist, ob diese beiden Motorräder direkt verglichen werden können, werde ich meine Eindrücke von den Unterschieden teilen.

Das Vergleichsmotorrad ist eine NSR250R MC21 von 1992. Obwohl der Motor serienmäßig ist, verfügt sie über eine Zubehörauspuffanlage und leistet auf einem Prüfstand etwa 63 PS (an der Kurbelwelle). Hondas offizielle Angaben sind 45 PS und ein Leergewicht von 151 kg.

Die Fahrt mit der NSR nach der Duecinquanta fühlte sich an wie ein "Industrieprodukt". Alle Bedienungen waren reibungslos, mit minimalen Vibrationen. Der Motorstart, die Gasannahme und der gesamte Lauf waren nahtlos, was den Eindruck erweckte, dass sie ohne übermäßige Vorsicht gefahren werden könnte. Obwohl nur wenige die Duecinquanta für Pendelfahrten oder lange Touren nutzen würden, scheint die NSR für solche Situationen geeignet zu sein. Die Duecinquanta zielt auf einen Nischen-Premiummarkt ab, während die NSR im Wesentlichen ein vielseitiges, massenmarktfähiges Motorrad ist.

Das Fahrwerk der NSR ist überwältigend kompakter. Der Sitz ist niedrig und der Lenker ist nah. Wie auf den Fotos zu sehen ist, fühlte ich mich mit 1,85 m Körpergröße ziemlich eingeengt. Die niedrige Sitzhöhe, die den Fahrer näher an die Straße bringt, betont stark die Fahrdynamik der 90er Jahre. Im Gegensatz zu modernen Motorrädern mit hohen Schwerpunkten, die schnell neigen, bietet die NSR das Gefühl, die Richtung durch Rollen des Motorrads aus niedriger Position zu ändern, was sich nach dem Wechsel von der Duecinquanta wie eine NSR50 (N-Chibi) anfühlt. Keine der beiden Eigenschaften ist grundsätzlich besser, aber es unterstreicht, wie sich die Philosophie des Fahrwerksdesigns über 30 Jahre verändert hat, selbst bei der Übernahme eines Zweitakt-V-Twin-Motors.

Die kompakte Fahrposition der NSR mit ihrem niedrigen Sitz (Hondas offizielle Angabe ist 770 mm) fühlt sich für Noah, der 1,85 m groß ist, eingeengt an und unterstreicht den 30-jährigen Unterschied. (Fahrer: Noah, 1,85 m)

Im Vergleich zur NSR bietet die Duecinquanta auch für eine 1,85 m große Person eine natürliche Fahrposition. Ihr Radstand beträgt 1380 mm, 40 mm länger als der der MC21 NSR (1340 mm).

Der Motor der NSR weist ebenfalls geringe Reibung auf, was ein erheblicher Vorteil ist. Beim Schalten zur Aufrechterhaltung des Leistungsbandes springt die Tachonadel bei Gasbefehlen präzise an. Auch im Leistungsband sind die Vibrationen minimal, und der Spaß liegt darin, den Motor in diesem optimalen Bereich zu halten. Der Unterschied in der Leistungsentfaltung vor und nach dem Erreichen des Leistungsbandes ist jedoch erheblich, was es unerlässlich macht, für schnelles Fahren im Leistungsband zu bleiben. Im Gegensatz zur Duecinquanta, bei der man in höheren Gängen träge fahren kann, kann die NSR absterben, wenn sie nicht im richtigen Gang gehalten wird.

Die Motoreigenschaften spiegeln jedoch einfach den Verwendungszweck jedes Motorrads wider. Während die NSR als Industrieprodukt entwickelt wurde, um Konkurrenten auf der Rennstrecke entscheidend zu besiegen, hat die Duecinquanta keine Konkurrenten und wurde für den Fahrspaß auf öffentlichen Straßen gebaut. Angesichts der unterschiedlichen Persönlichkeiten der beiden Motorräder ist dieser Unterschied recht offensichtlich.

Wenn Honda heute eine NSR mit völliger Freiheit bauen würde, ohne die Notwendigkeit von Rennstreckenleistung, hätte sie vielleicht eine flachere, drehmomentstärkere Charakteristik ähnlich der Duecinquanta.

Ein Bereich, in dem die 30-jährige Entwicklung offensichtlich ist, ist das Getriebe. Während die NSR zweifellos eine legendäre Maschine ist, spiegelt das Gefühl ihres Getriebes eindeutig ihr 30 Jahre altes Design wider. Im Gegensatz dazu ist das Kassettengetriebe der Duecinquanta unglaublich präzise und ermöglicht schnelle und knackige Schaltvorgänge mit kurzen Wegen. Es gab keine Fehlgänge oder falschen Neutralen, und dieser positive Eindruck wurde durch den Vergleich mit der NSR noch verstärkt.

Obwohl der direkte Vergleich der beiden Motorräder unangemessen erscheinen mag, war die gleichzeitige Testfahrt dieser beiden Zweitakt-V-Twins aus verschiedenen Epochen eine faszinierende Erfahrung.

Die Schwierigkeit, "es jetzt zu machen"

Bei der Testfahrt wurde uns wiederholt gesagt, dass die Entwicklung eines Motors von Grund auf unglaublich schwierig sei, insbesondere für eine Einzelperson. Dies zeigt sich darin, wie Hersteller dazu neigen, bestehende Motoren über lange Zeiträume zu verwenden oder sie für mehrere Modelle anzupassen.

Früher, in der Vorkriegszeit in Großbritannien und in der Nachkriegszeit in Japan, produzierten kleine Werkstätten und Hersteller eine Vielzahl von Motoren, die auf ihren eigenen Ideen basierten. Ähnlich bauten Einzelpersonen wie Britten, den VINS respektiert, Motoren auf persönlicher Ebene. Dies geschah jedoch vor dem Bestehen strenger Umweltvorschriften, und viele Motoren aus dieser Zeit waren im Wesentlichen Erweiterungen früherer Verbrennungsmotortechnologien. Brittens Fokus auf Wettbewerbsfahrzeuge bedeutete auch weniger Einschränkungen.

VINS hingegen versucht, ein straßenzulassungsfähiges Zweitaktmotorrad zu entwickeln, das die extrem strengen Euro 5+-Umweltvorschriften erfüllt. Dies ist ein außergewöhnlich schwieriges Unterfangen, selbst im Kontext der "schwierigen Motorenentwicklung", und ihr Ehrgeiz verdient Anerkennung.

Wir begrüßen den Beginn der Auslieferungen, aber es scheint, dass VINS nicht vorhat, hier aufzuhören. Sie streben an, zukünftig an der Isle of Man TT teilzunehmen und haben Pläne für andere Motorkonfigurationen, was spannend ist. Die Duecinquanta, ein Kunstwerk eines einzelnen Ingenieurs, hat 2026 ihre Startlinie erreicht. Wir freuen uns darauf zu sehen, welche Legenden sie schmieden wird.

Rechts Vincenzo Mattia, Vertreter von VINS, verantwortlich für Motor- und Fahrwerksdesign. In der Mitte Nicola Trentani, zuständig für das gesamte Fahrwerk. Giuseppe Evangelista links kümmert sich um den Gesamtbetrieb von VINS. Die Realisierung dieser heimischen Testfahrt wurde auch maßgeblich durch die persönliche Verbindung zwischen Vincenzo und Hideyasu Noguchi, Vertreter von Motorists, dem japanischen Importeur, beeinflusst.

VINS DUECINQUANTA - Wichtige Spezifikationen

・Radstand: 1.380 mm
・Sitzhöhe: -
・Trockengewicht: 112 kg (ohne Kraftstoff)
・Motor: Flüssigkeitsgekühlt, 2-Takt, Kurbelgehäuse-Membranventil, V-Twin, 249,5 ccm
・Bohrung x Hub: 54 mm x 54,5 mm
・Verdichtungsverhältnis: 13,5
・Max. Leistung: 83 PS bei 11.700 U/min (75 PS für Straßenversion)
・Max. Drehmoment: -
・Kraftstoffsystem: Niederdruck-Semi-Direkteinspritzung (Port-Einspritzung)
・Kraftstofftankinhalt: 10 l
・Getriebe: Konstant-Eingriff 6-Gang-Rücklauf (Kassetten-Typ; Übersetzungsverhältnisse anpassbar)
・Fahrwerk: Carbonfaser-Monocoque
・Vorderradaufhängung: Hossack-Typ (Anti-Dive / variable Nachlaufwinkel)
・Hinterradaufhängung: Doppelt wirkend, querliegend voll einstellbar
・Bremsen (V/H): Doppelscheibe (300 mm) / Einscheibe (220 mm)
・Reifengröße (V/H): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h (mit Standardübersetzung)
・Beschleunigung 0-100 km/h: 3,8 Sekunden (mit Standardübersetzung)
・Kraftstoffverbrauch: 16 km/L (WMTC-Standard 3-Modus)
・Verkaufspreis: 9.900.000 Yen (inkl. MwSt.) *Kontaktieren Sie Motorists für Details

Motorists: https://motorists.jp/

Die Schlankheit der Duecinquanta, die sich nicht in den Spezifikationen widerspiegelt, ist bemerkenswert. Das Heck des Tanks (eigentlich des Rahmens) ist nur so breit, wie es mit einer Hand gegriffen werden kann.

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