[新車試乘] 符合最新廢氣標準的二行程車款！250cc 輸出 85ps 的「Vins Duecinquanta」實際道路試駕

一位專精於碳纖維與鋁合金切削零件的技術者，懷抱著一個宏大的夢想：打造出一輛從引擎到車架都完全原創的車輛，就像 Britten 那樣。而且，更是一輛現已失傳的二行程技術，並且是符合 Euro 5+ 廢氣標準的合法上路車款！這項計畫的成果「VINS」終於抵達日本。

●攝影：小川浩義

什麼是「VINS」，擁有原創引擎與車架的車款？

VINS 終於抵達！如果您正興奮地閱讀本文，您很可能是一位真正的愛好者。然而，對於一般大眾來說，這可能是一個陌生的製造商。

VINS 是一家由其代表 Vincenzo Mattia 領導的公司，他負責車架和引擎設計，並與 Nicola Trentani 和 Giuseppe Evangelista 合作。他們的主要業務是生產汽車的碳纖維零件。

代表 Vincenzo 在 2013 年於法拉利工作期間，開始在一個小型車庫中開發原創車輛。當 Nicola 和 Giuseppe 在 2014 年加入後，這個計畫變得更加認真。現今 VINS 的基礎 V 型雙缸引擎成形，車架也從基於 Cagiva Mito 的設計轉變為完全原創的設計。2017 年，VINS 正式成立，計畫也隨之啟動。

Vincenzo 在法拉利的 Formula 1 部門工作，而非生產汽車，這使他在碳纖維零件和鋁合金加工方面擁有專業知識，並對空氣動力學有深入的了解。VINS 目前擁有各種能夠生產這些零件的機械，能夠為 Aston Martin、Alfa Romeo 和 Abarth 等品牌製造真正的碳纖維零件。這種穩定的營運使他們能夠專注於摩托車生產，這可以被視為一個熱情項目。

VINS 的核心，一款 250cc V 型雙缸二行程引擎，實際上在幾年前就已完成，並供應給一家名為 Langen 的英國製造商。與 VINS 標誌性的碳纖維單體式車架不同，Langen 採用鋁合金管式車架，並限量生產了 100 輛。生產這些引擎所需的時間延誤了 VINS 自己車型的交付。VINS "Duecinquanta" 現在終於準備好上路了。車架價格為 990 萬日圓（含稅），由日本經銷商 Motorists 負責。

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

適合在一般道路上享受的二行程車款

VINS 是公司名稱，而這裡介紹的車型是「Duecinquanta」，在義大利語中意為 250。雖然引擎即使在 Langen 的車架上也會令人印象深刻，但 VINS 打算透過 Duecinquanta 展示他們的願景，該車型採用碳纖維單體式車架、輕量化的 Hossack 式前懸吊和浮動式後懸吊——這是他們獨特理念和技術專長的結晶。這不是賽車，而是一款專為摩托車愛好者在一般道路上合法且令人興奮地享受而設計的車型。

這是搭載相同引擎的「Langen 2-Stroke」。乾重僅為驚人的 119 公斤。雖然已生產 100 輛，但當時由 Motorists 出售的價格為 800 萬日圓。

與 Langen 相同的 V 型雙缸引擎，以 Aprilia 在 GP250 時代後期使用的 Rotax 258 引擎為基準。雖然最初的規格輸出約為 75 馬力，但生產版本已優化至 83 馬力。V 型雙缸引擎向前安裝，進氣口直接將新鮮空氣導入 V 型夾角。節流閥採用從兩側關閉的斷頭台式閥門，然後是簧片閥。雖然有節流閥線，但節流閥本身是電子控制的，可以精確控制以提高駕駛性能和符合排放法規。

噴油嘴整合在簧片閥中，燃油從簧片閥中心噴入，確保只有進氣通過簧片閥。二行程機油通過獨立的潤滑系統供應，該系統配備四個電子控制的機油泵，通過專用通道（每缸兩個）在簧片閥附近供應。機油箱幾乎無縫地整合在散熱器旁邊，穩定機油的溫度和黏度。透過獨立管理燃油、空氣和機油，VINS 在符合最新法規的同時實現了高功率輸出。此外，它還實現了出色的機油消耗量（約 8500 公里/公升）和燃油效率，對法規合規性做出了重大貢獻。

V 型雙缸引擎採用雙曲軸設計，同時點火。上汽缸向前旋轉，下汽缸向後旋轉，兩者通過齒輪連接以同時點火。這種設計抵消了振動，無需平衡器。雙曲軸設計還使引擎更纖細，減少了正面面積並增加了傾斜角度，這種配置通常用於賽車二行程車輛，但在量產摩托車中較少見。

排氣方面，車架後部大部分被鏤空，以便排氣管，特別是來自上汽缸的排氣管，能夠盡可能直地排出。後懸吊採用橫向安裝。在量產版本中，VINS 的原創汽缸採用三螺栓固定結構連接排氣口螺柱（從兩個增加），以增強密封性，從而提高性能和可靠性。

VINS 原創雙曲軸 90 度 V 型雙缸引擎，缸徑與行程為 54mm x 54.5mm，排氣量為 249.5cc。由於沒有一次振動，因此未安裝平衡器。測試車輛使用了 Yamaha YZ125 的汽缸和鐘形排氣裝置，但量產版本計劃採用 VINS 原創汽缸搭配 Cosworth 活塞和 Honda RC 閥門式排氣裝置。

曲軸箱經過切削加工，變速箱為 VINS 原創的卡式變速箱。請注意雙曲軸設計特有的纖細引擎寬度。

VINS 原創 FI 在簧片閥上游配備一個噴油嘴，兩個斷頭台式節流閥（左上小圖）控制進氣量。

節流閥系統位於引擎 V 型夾角中央，將從車架前方吸入的空氣直接導入曲軸箱。佈局直觀地傳達了其效率。車架以及引擎都設有後搖臂樞軸點。

水泵是電子的（中央黑色組件）。電池安裝在其下方的碳纖維箱內，引擎由啟動馬達啟動。美國 PE 生產的 ECU 管理 FI 和機油供應的電子控制。

試駕時使用了預混燃油，但先進的機油供應系統，實現了驚人的機油經濟性並通過電子控制的 Delorto 機油泵符合 Euro 5 標準，是其關鍵特點。兩個機油箱位於散熱器兩側，可最佳化控制機油的黏度和溫度。

對於性能和法規合規性而言，另一個關鍵方面是冷卻能力。散熱器位於引擎上方，但其容量卻出奇地小。然而，近乎中空的碳纖維車架有效地將氣流引導通過它。車架連接了 Hossack 前叉和樞軸點，在需要強度的地方有較厚的截面，而在其他地方則非常薄。引擎僅在兩個點安裝：樞軸點和連接到 Hossack 前叉。

冷卻空氣從整流罩前部的巨大進氣口進入，直接吹向散熱器，然後向後排出。車架後部設計用於產生負壓，確保通過散熱器的高氣流速度和有效的散熱。從側面看，氣流管理讓人聯想到排氣管或噴射引擎，巧妙地在有限空間內控制空氣。該公司表示，他們深受美洲杯帆船賽所使用的雙體船設計的影響，事實上，這種方法與傳統摩托車有顯著差異。

單體式車架由乾式碳纖維製成，採用了競技帆船的材料和技術。前懸吊為 Hossack 式，後避震器為橫向雙作用式，靈感來自於 Formula 1 賽車。不僅引擎，車架也是原創的傑作。

碳纖維單體式車架在前部整合了鋁合金結構件，用於安裝前叉的上、下連桿。

車架內的組件佈局。散熱器（綠色）位於接收來自前方導管的直接冷卻空氣的位置。後方是 10 公升的樹脂油箱。請注意排氣管的直線佈局。

拆解後可清楚看到直線的進氣和排氣佈局。藍粉配色是為了向 VINS 的創始人 Vincenzo Mattia 深感敬佩的傳奇、完全原創的新西蘭個人賽車手 Britten 致敬。已獲得 John Britten 家人使用這些顏色的許可。

貫穿整個前整流罩的導管用於將空氣導向散熱器。垂直堆疊的投影頭燈，下方為近光燈，上方為遠光燈。

試駕車輛為可動原型車

到目前為止，即使是 VINS 的新手讀者，應該也對這輛摩托車的起源有了大致的了解。在深入試駕心得之前，讓我們簡要回顧一下規格。

雖然引擎聲稱輸出高達 83 馬力，但可供測試的單元是可動原型車，規格為 75 馬力。儘管通過廣泛的測試確保了可靠性，但為了 1、2 檔的轉速限制在 10,000 rpm，允許在 3 檔及以上達到完整的 12,300 rpm 極限。為了考慮歐洲和日本測試環境的溫度和氣壓差異，測試單元使用了 50:1 的預混燃油，並禁用了先進的電子控制獨立潤滑系統。

官方重量為 105 公斤。由於其碳纖維單體式車架、後搖臂、前叉和輪框均為碳纖維製成，其輕量化程度非常出色。然而，作為可動原型車，該單元配備了各種感測器和記錄設備，使其完全運行重量達到 122 公斤。

變速箱為卡式 6 速，採用反向換檔模式。鏈條為 415 尺寸的無油封鏈條，類似於 Moto3。剎車來自 J.Juan，但量產版本將採用 Brembo 組件。此外，由於該車輛完全手工製造，VINS 可以靈活地滿足客戶對其他細節的特定要求和設定。

前後碳纖維輪框來自南非的 BST。剎車組件來自西班牙的 J.Juan，但計劃在量產版本中更換為 Brembo 組件。輪胎尺寸為前 120/70ZR17 和後 150/60ZR17；測試單元配備了 Michelin Power Cup EVO 輪胎。

後搖臂右側有輕微的彎曲，也是碳纖維製成。排氣管本體為鋼製，帶有分段結構的精美焊接痕跡。

上部腔體緊密貼合尾部整流罩。量產版本將包含催化轉化器以符合排放標準，但此測試單元已在意大利註冊一次，因此免於催化器要求。也沒有配備 ABS，因此新註冊將包含基本的 ABS 系統。

配備燃油噴射和同時點火的 250cc 二行程引擎

推動車輛時，車輛異常輕巧，不僅因為總重量輕，還因為質量集中以及諸如輪軸軸承沒有防塵密封圈和使用細鏈條等特性，讓人聯想到競賽車輛。結合有限的轉向角度（當前單元為每側 15°，量產版計劃為 30°），它感覺非常像一輛賽車，而不是量產車。

坐上車後，騎乘姿勢感覺相當高。這讓人意識到，日本的二行程運動摩托車在這種車架配置變得普遍之前就已經消失了。日本的二行程車通常座椅較低，騎乘姿勢緊湊。相比之下，Duecinquanta 的座椅較高，手把較低，類似於現代的超級運動車型，整體感覺比 90 年代的車型更大。起初，騎乘一輛具有如此現代騎乘姿勢的二行程車感覺很不尋常。

座椅較高，手把較低且寬，騎乘姿勢運動感十足，身體前傾。然而，車輛非常纖細，騎手可以雙腳平穩著地，因此騎乘姿勢並不像看起來那麼不舒服。（騎手：編輯松田，170cm，70kg）

儘管車輛很輕，但啟動很容易，配備了電動啟動馬達，引擎啟動迅速。它以爆裂的排氣聲怠速運轉，暗示著高壓縮比。離合器接合時，在低速操控時會感覺到一些阻力，尤其是在掉頭時，需要有意識地轉動手把。然而，一旦車輛開始移動，這種感覺就會消失，操控變得順暢。

前後懸吊系統採用獨特的配置，感覺出奇地正常。儘管騎手的坐姿很高，但車輛不會過度傾斜和轉向過度，也不會感覺不願意轉彎；它非常中性。如果說有什麼不同，那就是在更用力地騎乘並希望更積極地利用前輪時，有時會希望從前輪獲得更多回饋。前輪胎牢牢抓住路面或壓入地面的感覺有時會缺失，導致一些騎手考慮降低胎壓或更換為更順應的輪胎型號。

Duecinquanta 憑藉其獨特的車架配置，一旦開始騎乘，操控就非常中性，幾乎沒有奇怪的感覺。

然而，要享受這輛車，我發現最好稍微將重心後移。後懸吊的運動是可預測的，即使以重心在後輪為中心騎乘，過彎性能也不會受到影響。騎了一段時間後，我開始認為，儘管坐姿較高且有賽車血統，它可能實際上是一輛令人驚訝的友善且寬容的機器。

Hossack 前叉因其輕量化和空氣動力學優勢而被選用，可能比運動型前叉提供更順應的騎乘感受，類似於 BMW 的 Telelever。考慮到 BMW 在其運動車型中放棄了 Telelever，Hossack 對於現代運動自行車來說可能是一個不尋常的選擇，但也許正是這種系統提供了其寬容的特性。當然，使用 Hossack 前叉本身就具有挑戰性。

Hossack 前懸吊的目標是將轉向和減震功能分開，克服了傳統前叉的結構弱點。結構上，它類似於汽車的雙叉骨懸吊，上、下連桿支撐著前叉。理論上，懸吊在剎車過程中不會壓縮，使其即使在全力剎車下也能保持路面追蹤和減震能力。

Duecinquanta 的 Hossack 前叉示意圖。上下連桿固定在車架上，只有標記為「前叉軸」的前叉部分左右轉動。

Duecinquanta 的後懸吊配置也是一個顯著特徵。橫向的 Maxton 避震器從兩側被推動。

運作示意圖。接收後搖臂上下運動的三角形連桿（固定在車架上）通過槓桿作用從兩側推動避震器。這提供了諸如排氣管佈局更大的自由度以及通過消除直接將衝擊力傳遞到車架的結構來減輕重量等優勢。這是否是 Honda 的 Unit Pro-Link 或 Suzuki 的 Full Floater 的演變？

強勁的同時點火 250cc 引擎，感覺排氣量超過 250cc

引擎從怠速稍高處就提供了強勁的扭矩。同時點火似乎很有效，每次燃燒都提供強大的推力，以及暗示高壓縮比的戲劇性、斷奏式的爆炸聲。從大約 4000 rpm 開始，它變得真正強勁，提供令人放心的性能，感覺排氣量超過 250cc。真正的動力爆發始於 8000 rpm 以上，但與二行程車輛典型的突然釋放動力不同，它感覺更線性，動力穩定增加。

然而，在 8000 rpm 以上，振動變得相當劇烈。雖然反向旋轉的曲軸旨在抵消振動，但引擎的振動似乎在單體式車架內產生共鳴和放大，使得在 8000 rpm 以上持續騎乘非常困難。在此範圍內，節流閥響應也很敏感，需要離合器打滑來減緩突然的加速。

如果在第三檔將其拉到紅線，速度確實很快。然而，理解其強勁的中低轉速扭矩特性，你會意識到可以在不過度拉高轉速的情況下平穩騎乘。即使在高檔位，增加油門開度也能實現運動騎乘，利用扭矩。動力帶並不突然，在高檔位時，節流閥響應也不是問題。可以在不需過於專注的情況下輕鬆享受騎乘。

就在我開始想，「它出奇地溫和」時，這種感覺與從車架獲得的印象產生了共鳴。與寬容的車架和懸吊系統類似，引擎雖然是二行程的，但可以利用其豐富的中低轉速扭矩優雅地騎乘，而無需不斷地保持在動力帶內。這兩個特性相互交織，表明 Duecinquanta 提供了對合法上路二行程運動摩托車的現代詮釋。

強勁的中低轉速扭矩，無需將引擎拉到極限即可獲得不錯的性能。這是 Duecinquanta 的另一個獨特特徵。

Duecinquanta 在整個轉速範圍內傳遞著一致、強烈的振動，但 8000 rpm 以上的振動相當劇烈。它直接傳遞到低矮、寬角度（且可調）的手把。

儀表板為彩色 LCD 類型，顯示速度、電壓、外部溫度、節流閥開度等。條狀轉速表從 6000 rpm 開始！

開機時，儀表板上首先出現 VINS 動畫。

座椅墊由蜂窩結構矽膠製成，但坐感紮實，表面平坦。

與 NSR 的比較揭示了 30 年的差距

為了比較，我們在試駕活動中帶來了一輛 Honda NSR250R（MC21 型號）。雖然這兩輛車是否可以直接比較還有待商榷，但我將分享我的印象。

比較車輛為 1992 年款 MC21 NSR250R。雖然引擎是原廠的，但配備了售後排氣管，在測功機上輸出約 63 馬力（曲軸）。Honda 的官方規格為 45 馬力，整備重量為 151 公斤。

在 Duecinquanta 之後騎乘 NSR，感覺就像體驗了一款「工業產品」。所有操作都很順暢，振動極小。引擎啟動、節流閥響應和整體運行都非常順暢，給人一種無需過於小心處理即可騎乘的印象。雖然很少有人會騎 Duecinquanta 通勤或長途旅行，但 NSR 似乎能夠應對這種情況。Duecinquanta 目標是利基高端市場，而 NSR 本質上是一款多功能的大眾市場摩托車。

NSR 的車架在緊湊性方面佔絕對優勢。座椅較低，手把較近。正如照片所示，身高 185 公分的我感覺相當侷促。較低的座椅高度，讓騎手更靠近路面，強烈強調了 90 年代的騎乘動態。與現代重心高、傾斜迅速的摩托車不同，NSR 提供了一種從低位滾動車輛來改變方向的感覺，從 Duecinquanta 換到 NSR 後，感覺就像 NSR50（N-Chibi）。這兩種特性都沒有絕對的優劣，但它突顯了即使採用二行程 V 型雙缸引擎，30 年來車架設計理念的變化。

NSR 的緊湊騎乘姿勢和低座椅（Honda 官方數據為 770mm）讓身高 185 公分的 Noah 感覺侷促，突顯了 30 年的差異。（騎手：Noah，185cm）

與 NSR 相比，Duecinquanta 為身高 185 公分的人提供了自然的騎乘姿勢。其軸距為 1380mm，比 MC21 NSR 的 1340mm 長 40mm。

NSR 的引擎也具有低摩擦的優勢，這是一個顯著的優點。換檔以維持動力帶時，轉速表指針會隨著油門輸入精確跳動。即使在動力帶內，振動也很小，樂趣在於將引擎保持在最佳範圍內。然而，進入動力帶前後的動力傳遞差異很大，對於快速騎乘來說，必須保持在動力帶內。與 Duecinquanta 不同，後者可以在較高檔位輕鬆騎乘，NSR 如果沒有保持在正確的檔位可能會熄火。

然而，引擎特性只是反映了每輛車的預期用途。雖然 NSR 作為工業產品，旨在在賽道上擊敗對手，但 Duecinquanta 沒有對手，是為了在一般道路上享受騎乘而打造的。考慮到兩輛車獨特的個性，這種差異非常明顯。

如果 Honda 今天能夠自由地製造 NSR，而無需考慮賽道性能，也許它會採用類似 Duecinquanta 的更平坦、扭矩更豐富的特性。

30 年演變的一個明顯領域是變速箱。雖然 NSR 無疑是一款傳奇車輛，但其變速箱的感覺明顯反映了其 30 年前的設計。相比之下，Duecinquanta 的卡式變速箱非常精確，可以實現快速、清晰的換檔，行程短。沒有換檔失誤或假空檔，與 NSR 相比，這種積極的印象得到了進一步增強。

雖然直接比較這兩輛車可能顯得不恰當，但同時試駕這兩款不同時代的二行程 V 型雙缸摩托車是一次有趣的體驗。

「現在製造」的難度

在試駕活動中，我們被一再告知，從頭開始開發引擎非常困難，尤其是對於個人而言。當我們觀察到製造商傾向於長期使用現有引擎或將其改裝用於多種車型時，這一點就很明顯了。

過去，在戰前英國和戰後日本，小型工坊和製造商根據自己的想法生產了各種引擎。同樣，VINS 所尊敬的 Britten 等個人，也是在個人層面製造引擎。然而，那是在嚴格的環保法規存在之前，而且那個時代的許多引擎基本上是早期內燃機技術的延伸。Britten 對競賽車輛的關注也意味著較少的限制。

另一方面，VINS 正在嘗試製造一款符合極其嚴格的 Euro 5+ 環保法規的合法上路二行程摩托車。這是一項極具挑戰性的任務，即使在「困難的引擎開發」的背景下，他們的雄心也值得認可。

我們歡迎交付的開始，但 VINS 似乎無意就此停止。他們渴望將來參加曼島 TT 比賽，並計劃開發其他引擎配置，這令人興奮。Duecinquanta，這件由一位工程師創造的藝術品，於 2026 年達到了它的起跑線。我們期待看到它將創造什麼傳奇。

右邊是 VINS 代表、負責引擎和車架設計的 Vincenzo Mattia。中間是負責整體車架的 Nicola Trentani。左邊的 Giuseppe Evangelista 負責 VINS 的整體營運。這次國內試駕的實現也很大程度上歸功於 Vincenzo 與日本進口商 Motorists 代表 Hideyasu Noguchi 的個人關係。

VINS DUECINQUANTA - 主要規格

・軸距：1,380mm
・座椅高度：-
・乾重：112kg（不含燃油）
・引擎：水冷 2 行程 簧片閥 V 型雙缸 249.5cc
・缸徑 x 行程：54mm x 54.5mm
・壓縮比：13.5
・最大馬力：83 HP @ 11,700 rpm（街道版 75 HP）
・最大扭矩：-
・燃油系統：低壓半直噴（進氣歧管噴射）
・油箱容量：10L
・變速箱：常時嚙合 6 速往復式（卡式；齒輪比可訂製）
・車架：碳纖維單體式
・前懸吊：Hossack 式（防潛 / 可變後傾角）
・後懸吊：雙作用式橫向全可調
・剎車（前/後）：雙碟盤（300mm）/ 單碟盤（220mm）
・輪胎尺寸（前/後）：120/70ZR17 / 150/60ZR17
・最高速度：210 km/h（標準齒比）
・0-100 km/h 加速：3.8 秒（標準齒比）
・燃油經濟性：16 km/L（WMTC 標準 3 模式）
・建議售價：9,900,000 日圓（含稅）*詳情請洽 Motorists

Motorists：https://motorists.jp/

Duecinquanta 的纖細程度，規格表中並未體現，但值得注意。油箱後部（實際上是車架）僅有一隻手能握住的寬度。

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