[اختبار قيادة دراجة نارية جديدة] محرك ثنائي الأشواط يجتاز أحدث لوائح انبعاثات العادم! 85 حصان من 250 سي سي "Vins Duecinquanta" انطباع القيادة على الطرق العامة بسعر 9.9 مليون ين

كان لدى فني متخصص في قطع الكربون والأجزاء المصنعة من الألومنيوم حلم كبير: بناء آلة بمحرك وهيكل أصليين بالكامل، على غرار Britten. علاوة على ذلك، ستعمل هذه الآلة بمحرك ثنائي الأشواط، وهي تقنية تم التخلي عنها إلى حد كبير الآن، وتم تصميمها ليس كنموذج منافسة، بل كآلة قانونية للطرق ومتوافقة مع لوائح Euro 5+! نتيجة لهذا المسعى، "VINS"، وصلت أخيرًا إلى اليابان.

● الصور: هيرويوكي أوغاوا

ما هو "VINS"، بمحركه وهيكله الأصليين؟

وصلت VINS أخيرًا! إذا كنت تقرأ هذا المقال بحماس، فأنت على الأرجح من المتحمسين الحقيقيين. أما بالنسبة للجمهور العام، فمن المحتمل أن تكون هذه شركة تصنيع غير مألوفة.

VINS هي شركة يقودها ممثلها، فينتشنزو ماتيا، المسؤول عن تصميم الهيكل والمحرك، بالتعاون مع نيكولا ترينتاني وجوزيبي إيفانجليستا. عملهم الأساسي هو إنتاج قطع الكربون للمركبات ذات العجلات الأربع.

بدأ الممثل فينتشنزو في تطوير آلات أصلية في مرآب صغير في عام 2013 أثناء عمله في فيراري. أصبح هذا المشروع أكثر جدية في عام 2014 عندما انضم نيكولا وجوزيبي. تشكل محرك V-twin، الذي يشكل أساس VINS الحالي، وتحول الهيكل من كونه يعتمد على Cagiva Mito إلى تصميم أصلي بالكامل. في عام 2017، تأسست VINS، وتم إطلاق المشروع رسميًا.

عمل فينتشنزو في قسم الفورمولا 1 في فيراري، وليس على السيارات الإنتاجية، مما منحه خبرة في قطع الكربون وتصنيع الألومنيوم، بالإضافة إلى معرفة واسعة بالديناميكا الهوائية. تمتلك VINS حاليًا آلات مختلفة قادرة على إنتاج هذه الأجزاء، مما يمكنها من تصنيع مكونات كربون حقيقية لعلامات تجارية مثل أستون مارتن، ألفا روميو، وأبارث. يسمح هذا التشغيل المستقر لهم بتكريس أنفسهم لإنتاج الدراجات النارية، والتي يمكن اعتبارها مشروع شغف.

كان قلب VINS، محرك ثنائي الأشواط V-twin بسعة 250 سي سي، قد اكتمل بالفعل قبل عدة سنوات وتم توريده لشركة بريطانية تسمى Langen. على عكس هيكل VINS الأحادي المصنوع من الكربون، تتميز Langen بهيكل أنبوبي من الألومنيوم وحققت إنتاجًا محدودًا بلغ 100 وحدة. تسبب الوقت المطلوب لإنتاج هذه المحركات المائة في تأخير تسليم طراز VINS الخاص. "VINS Duecinquanta" جاهزة الآن أخيرًا للسير على الطريق. سعر الهيكل هو 9.9 مليون ين (شامل الضريبة)، ويتم التعامل معه من قبل الموزع الياباني، Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

محرك ثنائي الأشواط للاستمتاع به على الطرق العامة

VINS هو اسم الشركة، والطراز المقدم هنا هو "Duecinquanta"، ويعني 250 بالإيطالية. في حين أن المحرك سيكون مثيرًا للإعجاب بالتأكيد حتى في هيكل Langen، فقد قصدت VINS عرض رؤيتها مع Duecinquanta، التي تتميز بهيكل أحادي من الكربون، وتعليق أمامي خفيف الوزن من نوع Hossack، وتعليق خلفي عائم - تتويج لفلسفتهم وخبرتهم الفنية الفريدة. هذا ليس آلة سباق، بل نموذج مصمم لعشاق الدراجات النارية للاستمتاع به بشكل قانوني ومثير على الطرق العامة.

هذا هو "Langen 2-Stroke" بنفس المحرك. الوزن الجاف هو 119 كجم خفيف بشكل لا يصدق. على الرغم من إنتاج 100 وحدة بالفعل، إلا أن سعرها كان 8 ملايين ين عند بيعها بواسطة Motorists.

محرك V-twin، المستخدم أيضًا في Langen، يقارن بمحرك Rotax 258 الذي شغل آلات Aprilia 250 سي سي في حقبة GP250 المتأخرة. في حين أن المواصفات الأولية أنتجت حوالي 75 حصانًا، فقد تم تحسينها إلى 83 حصانًا للإصدار الإنتاجي. يتم تركيب محرك V-twin مواجهًا للأمام، مع وضع مدخل الهواء لتغذية الهواء النقي مباشرة إلى بنك V. يستخدم الخانق صمامًا من نوع مقصلة يغلق من الجانبين، يليه صمامات قصبية. على الرغم من وجود كابل خانق، إلا أنه يتم التحكم فيه إلكترونيًا عند صمام الخانق، مما يسمح بالتحكم الدقيق في قابلية القيادة والامتثال للانبعاثات.

الحاقن مدمج مع صمام القصبة، ويتم حقن الوقود من مركز صمام القصبة، مما يضمن أن الهواء الداخل فقط يمر عبر صمام القصبة. يتم توفير زيت ثنائي الأشواط عبر نظام تشحيم منفصل بأربع مضخات زيت يتم التحكم فيها إلكترونيًا، وتغذي عبر ممرات مخصصة (اثنان لكل أسطوانة) بالقرب من صمامات القصبة. خزان الزيت مدمج تقريبًا بسلاسة بجوار المبرد، مما يحافظ على استقرار درجة حرارة الزيت ولزوجته. من خلال إدارة الوقود والهواء والزيت بشكل منفصل، تحقق VINS إنتاج طاقة عالي مع الامتثال لأحدث اللوائح. علاوة على ذلك، فإنه يحقق استهلاك زيت ممتاز (حوالي 8500 كم/لتر) وكفاءة في استهلاك الوقود، مما يساهم بشكل كبير في الامتثال للوائح.

يتميز محرك V-twin بتصميم عمود مرفقي مزدوج مع إشعال متزامن. يدور الأسطوانة العلوية للأمام، وتدور الأسطوانة السفلية للخلف، وكلاهما متصل بتروس للإشعال المتزامن. يلغي هذا التصميم الاهتزازات، مما يلغي الحاجة إلى موازن. يسمح إعداد العمود المرفقي المزدوج أيضًا بمحرك أضيق، مما يقلل من المساحة الأمامية ويزيد من زاوية الميل، وهو تكوين يستخدم بشكل شائع في آلات السباق ثنائية الأشواط، على الرغم من أنه أقل شيوعًا في الدراجات الإنتاجية.

بالنسبة للعادم، يتم تجويف الجزء الخلفي من الهيكل إلى حد كبير للسماح لغرفة العادم، خاصة من الأسطوانة العلوية، بالخروج بأكبر قدر ممكن من الاستقامة. يتم تركيب التعليق الخلفي بشكل عرضي. في النموذج الإنتاجي، تتميز أسطوانات VINS الأصلية ببنية تركيب بثلاثة مسامير لأزرار منفذ العادم (أكثر من اثنين)، مما يعزز الختم لأداء أكثر استقرارًا وموثوقية.

يحقق محرك V-twin الأصلي من VINS، ذو العمود المرفقي المزدوج بزاوية 90 درجة، إزاحة تبلغ 249.5 سي سي من قطر وسكتة 54 مم × 54.5 مم. مع اهتزاز أولي صفر، لا يوجد موازن. تستخدم دراجة الاختبار الأسطوانة وجهاز العادم على شكل جرس من Yamaha YZ125 كما هي، ولكن من المخطط أن تتميز النسخة الإنتاجية بأسطوانات VINS الأصلية مع مكابس Cosworth وأجهزة عادم من نوع Honda RC valve.

علبة المرافق مصنعة، وناقل الحركة من نوع كاسيت أصلي من VINS. لاحظ عرض المحرك الضيق، وهو سمة مميزة لتصميم العمود المرفقي المزدوج.

نظام حقن الوقود الأصلي من VINS يحتوي على حاقن واحد لكل أسطوانة قبل صمام القصبة، مع مجموعتين من صمامات الخانق من نوع المقصلة (صورة صغيرة في أعلى اليسار) تتحكم في حجم السحب.

يقع نظام الخانق في وسط زاوية V للمحرك، ويوجه الهواء المسحوب من مقدمة الهيكل مباشرة إلى علبة المرافق. يوضح التخطيط بصريًا كفاءته. الهيكل، وكذلك المحرك، يتميز بنقاط ارتكاز ذراع التأرجح.

مضخة المياه كهربائية (الجزء الأسود في المنتصف). توجد البطارية في العلبة الكربونية أسفلها، ويبدأ المحرك بمحرك بدء. وحدة التحكم الإلكترونية الأمريكية PE تدير التحكم الإلكتروني لحقن الوقود وتزويد الزيت.

تم إجراء اختبار القيادة باستخدام وقود مخلوط مسبقًا، ولكن نظام تزويد الزيت المتقدم، الذي يحقق اقتصادًا مذهلاً في استهلاك الزيت ويتوافق مع Euro 5 من خلال مضخات زيت Delorto التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا، هو ميزة رئيسية. يقع خزان الزيتان على جانبي المبرد، مما يتحكم بشكل مثالي في لزوجة الزيت ودرجة حرارته.

كانت سعة التبريد جانبًا حاسمًا آخر للأداء والامتثال للوائح. يقع المبرد فوق المحرك، لكن سعته صغيرة بشكل مدهش. ومع ذلك، فإن الهيكل الكربوني شبه المجوف يوجه تدفق الهواء بكفاءة من خلاله. يربط الهيكل شوكة Hossack الأمامية ونقاط الارتكاز، مع أقسام أسمك حيث تكون القوة مطلوبة وأقسام رفيعة للغاية في أماكن أخرى. مثبتات المحرك موجودة في نقطتين فقط: نقطة الارتكاز والاتصال بشوكة Hossack.

يدخل هواء التبريد عبر مدخل كبير في مقدمة الواجهة، ويضرب المبرد مباشرة ثم يخرج نحو الخلف. تم تصميم الجزء الخلفي من الهيكل لخلق ضغط سلبي، مما يضمن سرعة تدفق هواء عالية عبر المبرد وتبديد حرارة فعال. عند النظر إليه من الجانب، فإن إدارة تدفق الهواء تذكرنا بغرف العادم أو المحركات النفاثة، حيث تتحكم ببراعة في الهواء داخل مساحة محدودة. تذكر الشركة أنها تأثرت بشدة بتصميم القوارب المتعددة الهياكل المستخدمة في كأس أمريكا، وبالفعل، يختلف هذا النهج بشكل كبير عن الدراجات النارية التقليدية.

الهيكل الأحادي مصنوع من الكربون الجاف، باستخدام مواد وتقنيات من سباقات اليخوت التنافسية. التعليق الأمامي من نوع Hossack، والصدمة الخلفية من النوع العرضي مزدوج الفعل المستوحى من سيارات الفورمولا 1. ليس فقط المحرك، بل الهيكل أيضًا هو تحفة فنية أصلية.

يشتمل الهيكل الأحادي الكربوني على أعضاء هيكلية من الألومنيوم في الأمام، والتي تحمل الأذرع العلوية والسفلية للشوكة الأمامية.

تخطيط المكونات داخل الهيكل. يقع المبرد (الأخضر) في وضع يسمح باستقبال هواء تبريد مباشر من قناة السحب الأمامية. خلفه يوجد خزان وقود بلاستيكي بسعة 10 لترات. لاحظ التخطيط المستقيم لغرفة العادم.

يظهر تخطيط السحب والعادم المستقيم بوضوح عند تفكيكه. نظام الألوان الأزرق والوردي هو تكريم لـ Britten، وهو متسابق أسطوري أصلي بالكامل بناه فرد خاص في نيوزيلندا، والذي يحترمه فينتشنزو ماتيا، مؤسس VINS، بعمق. تم الحصول على إذن لاستخدام الألوان من عائلة جون بريتن.

القناة التي تمتد بعرض الواجهة الأمامية بالكامل مخصصة لتوجيه الهواء إلى المبرد. المصابيح الأمامية المتراكبة عموديًا تتميز بأضواء منخفضة في الأسفل وأضواء عالية في الأعلى.

وحدة اختبار القيادة هي نموذج أولي قيد التشغيل

بحلول الآن، حتى القراء غير المطلعين على VINS يجب أن يكون لديهم فهم عام لأصول هذه الدراجة النارية. قبل الخوض في انطباعات القيادة، دعنا نراجع المواصفات بإيجاز.

في حين أن المحرك يُذكر أنه ينتج ما يصل إلى 83 حصانًا، فإن الوحدة المتاحة للاختبار هي نموذج أولي قيد التشغيل بمواصفات 75 حصانًا. على الرغم من ضمان الموثوقية من خلال الاختبارات الشاملة، فإن محدد السرعة الأقصى مضبوط على 10000 دورة في الدقيقة للتروس الأولى والثانية، مما يسمح بحد أقصى 12300 دورة في الدقيقة في الترس الثالث وما فوق. لمراعاة الاختلافات في درجة الحرارة والضغط الجوي بين أوروبا واليابان، حيث تم إجراء الاختبارات، تم تشغيل وحدة الاختبار على خليط وقود مسبق الخلط بنسبة 50:1، مع تعطيل نظام التشحيم المنفصل المتقدم الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا.

الوزن الرسمي هو 105 كجم. مع هيكلها الأحادي الكربوني، وذراع التأرجح، والشوكة الأمامية، والعجلات المصنوعة كلها من الكربون، فإن خفتها استثنائية. ومع ذلك، كنموذج أولي قيد التشغيل، تم تجهيز هذه الوحدة بأجهزة استشعار مختلفة ومعدات تسجيل، مما يجعل وزنها التشغيلي الكامل 122 كجم.

ناقل الحركة هو 6 سرعات من نوع كاسيت بنمط تغيير عكسي. السلسلة هي من حجم 415، سلسلة بدون أختام، مشابهة لـ Moto3. الفرامل من J.Juan، ولكن الإصدار الإنتاجي سيحتوي على مكونات Brembo. علاوة على ذلك، نظرًا للطبيعة المصنوعة يدويًا بالكامل للدراجة، فإن VINS مرنة في تلبية طلبات العملاء المحددة والإعدادات للتفاصيل الأخرى.

العجلات الكربونية الأمامية والخلفية من BST، جنوب أفريقيا. مكونات الفرامل من J.Juan الإسبانية، ولكن من المقرر تغييرها إلى مكونات Brembo للنموذج الإنتاجي. أحجام الإطارات هي 120/70ZR17 أمامي و 150/60ZR17 خلفي؛ وحدة الاختبار مجهزة بإطارات Michelin Power Cup EVO.

ذراع التأرجح، بمنحنياته اللطيفة على الجانب الأيمن، مصنوع أيضًا من الكربون. جسم غرفة العادم مصنوع من الفولاذ، مع علامات لحام جذابة من البناء المقسم.

تتناسب الغرفة العلوية بإحكام مع غطاء الذيل. سيشمل النموذج الإنتاجي محولًا حفازًا للامتثال للانبعاثات، ولكن وحدة الاختبار هذه، بعد تسجيلها مرة واحدة في إيطاليا، معفاة من متطلبات المحول الحفاز. لا يوجد نظام ABS أيضًا، لذا ستشمل التسجيلات الجديدة نظام ABS أساسي.

محرك ثنائي الأشواط بسعة 250 سي سي مع حقن الوقود والإشعال المتزامن

الدراجة خفيفة بشكل لا يصدق عند دفعها، ليس فقط بسبب وزنها الإجمالي المنخفض ولكن أيضًا بسبب تركيز الكتلة والميزات مثل عدم وجود أختام غبار على محامل العجلات واستخدام سلسلة رفيعة بدون أختام، والتي تذكرنا بنماذج المنافسة. جنبًا إلى جنب مع قفل التوجيه المحدود (15 درجة في كل جانب في الوحدة الحالية، مع 30 درجة مخطط لها للإنتاج)، فإنها تبدو تمامًا مثل دراجة سباق وليست دراجة إنتاج.

عندما تجلس عليها، يبدو وضع القيادة مرتفعًا جدًا. يجعلك تدرك أن الدراجات الرياضية اليابانية ثنائية الأشواط اختفت قبل أن يصبح هذا النوع من تكوين الهيكل شائعًا. عادة ما كانت الدراجات اليابانية ثنائية الأشواط تتميز بمقاعد منخفضة ووضعيات قيادة مدمجة في التسعينيات. في المقابل، تتميز Duecinquanta بمقعد مرتفع ومقود منخفض، على غرار الدراجات الرياضية الفائقة الحديثة، مما يجعلها تبدو أكبر بشكل عام من سابقاتها في التسعينيات. في البداية، كان قيادة دراجة ثنائية الأشواط بوضعية قيادة حديثة كهذه أمرًا غير معتاد.

المقعد مرتفع، والمقود منخفض وواسع، مما يؤدي إلى وضعية قيادة رياضية مائلة للأمام. ومع ذلك، فإن الدراجة ضيقة للغاية، مما يسمح للراكب بوضع قدميه بشكل مستقيم، لذا فإن وضعية القيادة ليست غير مريحة كما قد تبدو. (الراكب: المحرر ماتسودا، 170 سم، 70 كجم)

على الرغم من خفتها، فإن البدء سهل مع بادئ التشغيل الكهربائي، ويبدأ المحرك بسهولة. يعمل على وضع الخمول بصوت عادم فرقعة، مما يوحي بضغط عالٍ. عند تشغيل القابض، يكشف عن بعض الاحتكاك في التعامل عند السرعات المنخفضة، وهو أمر ملحوظ بشكل خاص أثناء الانعطافات الحادة، ويتطلب جهدًا واعيًا لتدوير المقود. ومع ذلك، بمجرد التحرك، يختفي هذا الإحساس ويصبح التعامل سلسًا.

يبدو التعليق الأمامي والخلفي، بتكويناتهما الفريدة، طبيعيين بشكل مدهش. على الرغم من ارتفاع وضعية جلوس الراكب، فإن الدراجة لا تميل بشكل مفرط ولا تنعطف بشكل مفرط، ولا تشعر بأنها مترددة في الانعطاف؛ إنها محايدة بشكل ملحوظ. إذا كان هناك أي شيء، فعند القيادة بقوة أكبر والرغبة في استخدام الجزء الأمامي بشكل أكثر عدوانية، كانت هناك لحظات كان فيها المزيد من ردود الفعل من الأمام مرغوبًا فيه. كان الشعور بالإطار الأمامي الذي يمسك بالطريق بقوة أو يضغط على السطح مفقودًا في بعض الأحيان، مما دفع بعض الدراجين إلى التفكير في خفض ضغط الإطارات أو التبديل إلى طراز إطار أكثر استجابة.

Duecinquanta، بتكوين هيكلها الفريد، تتعامل بشكل محايد بمجرد البدء في القيادة، مع شعور ضئيل بالغرابة.

ومع ذلك، للاستمتاع بهذه الدراجة، اكتشفت أنه من الأفضل تحويل وزني قليلاً إلى الخلف. حركة التعليق الخلفي يمكن التنبؤ بها، وحتى عند القيادة بتركيز على الإطار الخلفي، لا تتأثر أداء الانعطاف. بعد القيادة لفترة من الوقت، بدأت أفكر أنه على الرغم من ارتفاع وضعية القيادة وتراث السباقات، إلا أنها قد تكون آلة ودودة ومتسامحة بشكل مدهش.

قد توفر شوكة Hossack الأمامية، التي تم اختيارها لخفتها وفوائدها الديناميكية الهوائية، قيادة أكثر استجابة من القيادة الرياضية، على غرار Telelever من BMW. بالنظر إلى أن BMW تخلت عن Telelever لطرازاتها الرياضية، فقد تكون Hossack خيارًا غير عادي للدراجات الرياضية الحديثة، ولكن ربما يكون هذا النظام بالضبط هو الذي يوفر طبيعتها المتسامحة. بالطبع، يمثل تحدي استخدام شوكة Hossack نفسها أهمية.

الهدف من نظام التعليق الأمامي Hossack هو فصل وظائف التوجيه وامتصاص الصدمات، والتغلب على نقاط الضعف الهيكلية للشوكات التلسكوبية. من الناحية الهيكلية، يشبه نظام تعليق مزدوج العرض بأذرع متوازية للعجلات الأربع، مع أذرع علوية وسفلية تدعم الشوكة. من الناحية النظرية، لا ينضغط التعليق أثناء الكبح، مما يسمح له بالحفاظ على تتبع الطريق وقدرات امتصاص الصدمات حتى تحت الكبح الكامل.

رسم تخطيطي لشوكة Hossack الأمامية في Duecinquanta. الأذرع العلوية والسفلية مثبتة على الهيكل، وجزء الشوكة فقط، المسمى "أعمدة الشوكة"، يتجه يمينًا ويسارًا.

تكوين التعليق الخلفي هو أيضًا ميزة مميزة لـ Duecinquanta. وحدة الصدمة العرضية Maxton يتم دفعها من الجانبين.

رسم تخطيطي للتشغيل. الرابط المثلثي (المثبت على الهيكل)، الذي يتلقى الحركة صعودًا وهبوطًا لذراع التأرجح، يدفع وحدة الصدمة من الجانبين عبر الرافعة. يوفر هذا مزايا مثل حرية أكبر في تخطيط غرفة العادم وتقليل الوزن عن طريق إلغاء الحاجة إلى هيكل لامتصاص الصدمات مباشرة في الهيكل. هل يمكن أن يكون هذا تطورًا لـ Honda Unit Pro-Link أو Suzuki Full Floater؟

محرك قوي ثنائي الأشواط بسعة 250 سي سي مع إشعال متزامن يبدو أكبر من إزاحته

يقدم المحرك عزم دوران قويًا مباشرة من فوق سرعة الخمول. يبدو أن الإشعال المتزامن فعال، ويوفر دفعة قوية مع كل احتراق، وانفجار درامي متقطع يوحي بضغط عالٍ. من حوالي 4000 دورة في الدقيقة، يصبح قويًا حقًا، ويوفر أداءً مطمئنًا يبدو أنه يمتلك أكثر من 250 سي سي إزاحة. تبدأ ذروة القوة الحقيقية فوق 8000 دورة في الدقيقة، ولكن على عكس الانطلاق المفاجئ للقوة النموذجي للدراجات ثنائية الأشواط، فإنه يبدو خطيًا أكثر، مع زيادة القوة بثبات.

ومع ذلك، فوق 8000 دورة في الدقيقة، تصبح الاهتزازات شديدة للغاية. في حين أن الأعمدة المرفقية الدوارة المتعاكسة مصممة لإلغاء الاهتزازات، يبدو أن اهتزازات المحرك ترن وتتضخم داخل الهيكل الأحادي، مما يجعل القيادة المستمرة فوق 8000 دورة في الدقيقة صعبة للغاية. في هذا النطاق، تكون استجابة الخانق حساسة أيضًا، وتتطلب انزلاق القابض للتخفيف من الحدة.

إذا قمت بتدويرها إلى الحد الأقصى في الترس الثالث، فهي سريعة بالفعل. ومع ذلك، بفهم خصائص عزم الدوران القوية في النطاق المتوسط، تدرك أنه يمكن قيادتها بسلاسة دون الحاجة إلى تدوير المحرك بشكل مفرط. حتى في التروس الأعلى، يسمح فتح الخانق بشكل أكبر بالقيادة الرياضية، مستفيدًا من عزم الدوران. نطاق الطاقة ليس مفاجئًا، وفي التروس الأعلى، تكون استجابة الخانق أقل مشكلة. يمكن الاستمتاع بها بوتيرة مريحة دون الحاجة إلى التركيز المفرط.

تمامًا عندما بدأت أفكر، "إنها لطيفة بشكل مدهش"، تردد هذا الشعور مع الانطباع المستلم من الهيكل. على غرار الهيكل والتعليق المتسامحين، فإن المحرك، على الرغم من كونه ثنائي الأشواط، يمكن قيادته بأناقة باستخدام عزم دورانه الغني في النطاق المتوسط دون البقاء باستمرار في نطاق الطاقة. تتشابك هاتان الخاصيتان، مما يشير إلى أن Duecinquanta تقدم تفسيرًا حديثًا لدراجة رياضية ثنائية الأشواط قانونية للطرق.

يسمح عزم الدوران القوي من النطاق المنخفض إلى المتوسط بأداء لائق دون الحاجة إلى تدوير المحرك إلى أقصى حد. هذه سمة فريدة أخرى لـ Duecinquanta.

تنقل Duecinquanta اهتزازًا قويًا ومتسقًا عبر نطاقها بأكمله، ولكن الاهتزاز فوق 8000 دورة في الدقيقة شديد للغاية. يتم نقله مباشرة إلى المقود المنخفض والواسع الزاوية (والقابل للتعديل).

لوحة العدادات من نوع LCD ملون، تعرض السرعة، الجهد، درجة الحرارة الخارجية، فتحة الخانق، والمزيد. مقياس سرعة الدوران على شكل شريط يبدأ من 6000 دورة في الدقيقة!

عند التشغيل، يظهر شعار VINS أولاً على لوحة العدادات.

وسادة المقعد مصنوعة من جل السيليكون ذي الهيكل الشبكي، ولكن الشعور بالجلوس ثابت والسطح مستوٍ.

المقارنة مع NSR تكشف عن فجوة 30 عامًا

للمقارنة، أحضرنا Honda NSR250R (طراز MC21) إلى حدث اختبار القيادة. في حين أنه من الممكن الجدل حول ما إذا كان يمكن مقارنة هاتين الدراجتين مباشرة، سأشارك انطباعاتي عن الاختلافات.

دراجة المقارنة هي Honda NSR250R MC21 موديل 1992. في حين أن المحرك قياسي، إلا أنه يتميز بعادم ما بعد البيع وينتج حوالي 63 حصانًا (عمود مرفقي) على الدينامومتر. المواصفات الرسمية لهوندا هي 45 حصانًا ووزنًا فارغًا 151 كجم.

قيادة NSR بعد Duecinquanta شعرت وكأنها تجربة "منتج صناعي". كانت جميع العمليات سلسة، مع اهتزازات قليلة. بدء المحرك، استجابة الخانق، والتشغيل العام كانت كلها سلسة، مما أعطى انطباعًا بأنه يمكن قيادتها دون الحاجة إلى تعامل حذر للغاية. في حين أن قلة قليلة ستتنقل أو تقوم برحلات طويلة مع Duecinquanta، يبدو أن NSR قادرة على التعامل مع مثل هذه المواقف. تستهدف Duecinquanta سوقًا متميزًا متخصصًا، في حين أن NSR هي في الأساس دراجة نارية متعددة الاستخدامات، واسعة النطاق.

هيكل NSR مدمج بشكل ساحق. المقعد منخفض، والمقود قريب. كما ترون في الصور، عند طول 185 سم، شعرت بضيق شديد. يؤكد الارتفاع المنخفض للمقعد، الذي يقرب الراكب من الطريق، بقوة ديناميكيات القيادة في التسعينيات. على عكس الدراجات الحديثة ذات مراكز الجاذبية العالية التي تميل بسرعة، تقدم NSR إحساسًا بتغيير الاتجاه عن طريق دحرجة الدراجة من وضع منخفض، مما يجعلها تبدو وكأنها NSR50 (N-Chibi) بعد التبديل من Duecinquanta. لا توجد خاصية أفضل بطبيعتها، لكنها تسلط الضوء على كيفية تغير فلسفة تصميم الهيكل على مدار 30 عامًا، حتى مع اعتماد محرك ثنائي الأشواط V-twin.

وضعية قيادة NSR المدمجة مع مقعدها المنخفض (الرقم الرسمي لهوندا هو 770 مم) تبدو ضيقة بالنسبة لنواح، الذي يبلغ طوله 185 سم، مما يسلط الضوء على فارق الـ 30 عامًا. (الراكب: نواح، 185 سم)

مقارنة بـ NSR، توفر Duecinquanta وضعية قيادة طبيعية حتى لشخص يبلغ طوله 185 سم. قاعدة عجلاتها 1380 مم، أطول بـ 40 مم من قاعدة عجلات MC21 NSR (1340 مم).

يتميز محرك NSR أيضًا باحتكاك منخفض، وهو ميزة كبيرة. عند تغيير التروس للحفاظ على نطاق الطاقة، تقفز إبرة مقياس سرعة الدوران بدقة مع مدخلات الخانق. حتى ضمن نطاق الطاقة، تكون الاهتزازات قليلة، وتكمن المتعة في الحفاظ على المحرك ضمن هذا النطاق الأمثل. ومع ذلك، فإن الفرق في توصيل الطاقة قبل وبعد دخول نطاق الطاقة كبير، مما يجعل من الضروري البقاء ضمن نطاق الطاقة للقيادة السريعة. على عكس Duecinquanta، حيث يمكنك القيادة بكسل في التروس الأعلى، يمكن أن تتعثر NSR إذا لم يتم الاحتفاظ بها في الترس الصحيح.

ومع ذلك، فإن خصائص المحرك هي ببساطة انعكاس لأغراض كل دراجة. في حين أن NSR، كمنتج صناعي، تم تصميمها لهزيمة المنافسين بشكل حاسم على المضمار، فإن Duecinquanta ليس لديها منافسين وهي مبنية للاستمتاع بالقيادة على الطرق العامة. بالنظر إلى الشخصيات المميزة للدراجتين، فإن هذا الاختلاف واضح تمامًا.

إذا قامت هوندا ببناء NSR اليوم بحرية كاملة، دون الحاجة إلى أداء المضمار، فربما تتميز بخصائص أكثر تسطحًا وأكثر عزم دوران تشبه Duecinquanta.

أحد المجالات التي يتضح فيها تطور 30 عامًا هو علبة التروس. في حين أن NSR هي بلا شك آلة أسطورية، فإن شعور ناقل حركتها يعكس بوضوح تصميمها الذي يعود إلى 30 عامًا. في المقابل، فإن ناقل حركة كاسيت Duecinquanta دقيق للغاية، مما يسمح بتغييرات سريعة وحادة مع حركات قصيرة. لم تكن هناك تغييرات خاطئة أو محايدات زائفة، وتم تعزيز هذا الانطباع الإيجابي عند مقارنته بـ NSR.

في حين أن مقارنة الدراجتين مباشرة قد تبدو غير مناسبة، إلا أن اختبار قيادة هاتين الدراجتين ثنائيتي الأشواط V-twin من عصور مختلفة في وقت واحد كانت تجربة مثيرة للاهتمام.

صعوبة "صنعها الآن"

قيل لنا مرارًا وتكرارًا في حدث اختبار القيادة أن تطوير محرك من الصفر أمر صعب للغاية، خاصة بالنسبة لفرد. يتضح هذا عند ملاحظة كيف تميل الشركات المصنعة إلى استخدام المحركات الحالية لفترات طويلة أو تكييفها لنماذج متعددة.

في الماضي، في بريطانيا قبل الحرب واليابان بعد الحرب، أنتجت ورش العمل والمصنعون الصغار مجموعة متنوعة من المحركات بناءً على أفكارهم الخاصة. وبالمثل، بنى أفراد مثل بريتن، الذي تحترمه VINS، محركات على المستوى الشخصي. ومع ذلك، كان هذا قبل وجود لوائح بيئية صارمة، وكانت العديد من المحركات من تلك الحقبة امتدادًا لتقنية محركات الاحتراق الداخلي السابقة. ركز بريتن أيضًا على مركبات المنافسة مما يعني قيودًا أقل.

من ناحية أخرى، تحاول VINS إنشاء دراجة نارية ثنائية الأشواط قانونية للطرق تتوافق مع لوائح البيئة Euro 5+ الصارمة للغاية. هذا مسعى صعب للغاية، حتى في سياق "تطوير المحركات الصعب"، وطموحهم يستحق التقدير.

نرحب ببدء التسليمات، ولكن يبدو أن VINS لا تنوي التوقف عند هذا الحد. يطمحون للمنافسة في سباق جزيرة مان تي تي في المستقبل ولديهم خطط لتكوينات محركات أخرى، وهو أمر مثير. لقد وصلت Duecinquanta، وهي قطعة فنية أنشأها مهندس واحد، إلى خط البداية في عام 2026. نتطلع إلى رؤية الأساطير التي ستصنعها.

على اليمين فينتشنزو ماتيا، ممثل VINS، المسؤول عن تصميم المحرك والهيكل. في المنتصف نيكولا ترينتاني، المسؤول عن الهيكل العام. جوزيبي إيفانجليستا على اليسار مسؤول عن العمليات العامة لـ VINS. كان تحقيق اختبار القيادة المحلي هذا أيضًا متأثرًا بشكل كبير بالعلاقة الشخصية بين فينتشنزو وهيد ياسو نوغوتشي، ممثل Motorists، المستورد الياباني.

VINS DUECINQUANTA - المواصفات الرئيسية

・قاعدة العجلات: 1,380 مم
・ارتفاع المقعد: -
・الوزن الجاف: 112 كجم (بدون وقود)
・المحرك: مبرد بالماء، ثنائي الأشواط، صمام قصبة علبة المرافق، V-twin، 249.5 سي سي
・القطر × السكتة: 54 مم × 54.5 مم
・نسبة الضغط: 13.5
・الحد الأقصى للقوة: 83 حصان @ 11,700 دورة في الدقيقة (75 حصان للإصدار المخصص للطرق)
・الحد الأقصى لعزم الدوران: -
・نظام الوقود: حقن شبه مباشر منخفض الضغط (حقن المنفذ)
・سعة خزان الوقود: 10 لتر
・ناقل الحركة: 6 سرعات ثابتة (نوع كاسيت؛ نسب التروس قابلة للتخصيص)
・الهيكل: أحادي من ألياف الكربون
・التعليق الأمامي: نوع Hossack (مضاد للغوص / زاوية كاميرا متغيرة)
・التعليق الخلفي: مزدوج الفعل، عرضي قابل للتعديل بالكامل
・الفرامل (أمامي/خلفي): قرص مزدوج (300 مم) / قرص مفرد (220 مم)
・حجم الإطارات (أمامي/خلفي): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・السرعة القصوى: 210 كم/ساعة (بتروس قياسية)
・التسارع من 0 إلى 100 كم/ساعة: 3.8 ثانية (بتروس قياسية)
・اقتصاد الوقود: 16 كم/لتر (معيار WMTC وضع 3)
・سعر التجزئة: 9,900,000 ين (شامل الضريبة) *اتصل بـ Motorists للحصول على التفاصيل

Motorists: https://motorists.jp/

ضيق Duecinquanta، الذي لا ينعكس في المواصفات، جدير بالملاحظة. الجزء الخلفي من الخزان (الهيكل في الواقع) بعرض يمكن الإمساك به بيد واحدة فقط.

اذهب إلى المعرض  (38)