[Új motorkerékpár modell Tesztvezetés] A legújabb kipufogógáz-szabványoknak megfelelő 2 ütemű! 85 LE 250 köbcentiből "Vins Duecinquanta" 9,9 millió jen nyilvános úton szerzett benyomás

Egy szénszálas és alumínium megmunkált alkatrészekre szakosodott technikusnak nagy álma volt: egy teljesen eredeti motorral és vázzal rendelkező gépet építeni, hasonlóan a Brittenhez. Ezenkívül ezt a gépet egy kétütemű motor hajtaná, egy mára nagyrészt megszűnt technológia, és nem verseny modellként, hanem utcai használatra alkalmas, Euro 5+ szabványoknak megfelelő gépként tervezték! Ennek az erőfeszítésnek az eredménye, a "VINS", végre megérkezett Japánba.

●Fotók: Hiroyuki Ogawa

Mi az a "VINS", az eredeti motorral és vázzal?

A VINS végre megérkezett! Ha izgatottan olvasod ezt a cikket, valószínűleg igazi rajongó vagy. A nagyközönség számára azonban ez valószínűleg ismeretlen gyártó.

A VINS egy Vincenzo Mattia képviselő által vezetett cég, aki a váz- és motorkoncepcióért felelős, Nicola Trentani és Giuseppe Evangelista mellett. Fő tevékenységük a négykerekű járművek szénszálas alkatrészeinek gyártása.

Vincenzo képviselő 2013-ban kezdett el eredeti gépeket fejleszteni egy kis garázsban, miközben a Ferrarinál dolgozott. Ez a projekt komolyabbá vált 2014-ben, amikor Nicola és Giuseppe csatlakoztak. A V-ikermotor, amely a jelenlegi VINS alapját képezi, formát öltött, és a váz a Cagiva Mito alapjáról egy teljesen eredeti kialakításra váltott. 2017-ben megalakult a VINS, és a projekt hivatalosan is elindult.

Vincenzo a Ferrari Forma-1-es részlegénél dolgozott, nem a sorozatgyártású autókon, ami szakértelmet adott neki a szénszálas alkatrészek és az alumínium megmunkálás terén, valamint kiterjedt ismereteket az aerodinamikáról. A VINS jelenleg különféle gépekkel rendelkezik ezen alkatrészek gyártására, lehetővé téve számukra, hogy valódi szénszálas komponenseket gyártsanak olyan márkák számára, mint az Aston Martin, az Alfa Romeo és az Abarth. Ez a stabil működés lehetővé teszi számukra, hogy a motorkerékpár-gyártásra összpontosítsanak, ami szenvedélyprojektnek tekinthető.

A VINS magja, egy 250 köbcentis V-ikermotoros kétütemű motor, valójában több évvel ezelőtt készült el, és egy brit gyártónak, a Langennek szállították. A VINS jellegzetes szénszálas monocoque vázával ellentétben a Langen alumínium csővázzal rendelkezik, és 100 egységre korlátozott gyártási futamot ért el. E 100 motor elkészítéséhez szükséges idő késedelmet okozott a VINS saját modelljének szállításában. A VINS "Duecinquanta" most végre készen áll az útra. A váz ára 9,9 millió jen (adóval együtt), amelyet a japán forgalmazó, a Motorists kezel.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Kétütemű közúti használatra

A VINS a cég neve, a bemutatott modell pedig a "Duecinquanta", ami olaszul 250-et jelent. Bár a motor minden bizonnyal még a Langen vázában is lenyűgöző lenne, a VINS a Duecinquantával akarta bemutatni elképzelését, amely szénszálas monocoque vázzal, könnyű Hossack típusú első felfüggesztéssel és lebegő hátsó felfüggesztéssel rendelkezik – ez az egyedi filozófiájuk és technikai szakértelmük csúcspontja. Ez nem egy verseny gép, hanem egy olyan modell, amelyet a motorkerékpár-rajongók számára terveztek, hogy legálisan és izgalmasan élvezhessék az utakon.

Ez a "Langen 2-Stroke" ugyanazzal a motorral. A száraz tömege hihetetlenül könnyű, 119 kg. Bár már 100 darabot gyártottak, eladáskor 8 millió jenbe kerültek a Motoristsnél.

A Langenben is használt V-ikermotor a Rotax 258 motoron alapul, amely az Aprilia 250 köbcentis GP gépeit hajtotta a GP250-es korszak végén. Míg a kezdeti specifikáció körülbelül 75 LE-t produkált, a gyártási verzióhoz 83 LE-re finomították. A V-ikermotor előre néz, a szívócső közvetlenül friss levegőt juttat a V-alakú hengerblokkba. A fojtószelep guillotine típusú szelepet használ, amely mindkét oldalról záródik, ezt követik a lamellás szelepek. Bár van fojtószelep-kábel, az elektronikusan vezérelt a fojtószelep-szelepnél, ami precíz vezérlést tesz lehetővé a vezethetőség és a kibocsátási normáknak való megfelelés érdekében.

Az injektor integrálva van a lamellás szeleppel, és az üzemanyag a lamellás szelep közepéből kerül befecskendezésre, biztosítva, hogy csak a szívó levegő haladjon át a lamellás szelepen. A kétütemű olajat külön kenési rendszer biztosítja, négy elektronikusan vezérelt olajpumpával, amelyek dedikált csatornákon (hengerenként kettő) keresztül táplálkoznak a lamellás szelepek közelében. Az olajtartály szinte zökkenőmentesen integrálva van a hűtőradiátor mellé, stabilizálva az olaj hőmérsékletét és viszkozitását. Az üzemanyag, a levegő és az olaj külön kezelésével a VINS magas teljesítményt ér el, miközben megfelel a legújabb előírásoknak. Ezenkívül kiváló olajfogyasztást (kb. 8500 km/L) és üzemanyag-hatékonyságot valósít meg, jelentősen hozzájárulva a szabályozási megfeleléshez.

A V-ikermotor két főtengelyes kialakítással rendelkezik, szimultán gyújtással. A felső henger előre forog, az alsó henger pedig hátra, mindkettőt fogaskerekek kötik össze, hogy szimultán gyújtsanak. Ez a kialakítás kiegyenlíti a vibrációkat, kiküszöbölve a kiegyensúlyozó tengely szükségességét. A kettős főtengelyes kialakítás lehetővé teszi a vékonyabb motort is, csökkentve az elülső felületet és növelve a dőlésszöget, ami egy olyan konfiguráció, amelyet gyakran használnak a verseny kétütemű gépeinél, bár a sorozatgyártású motoroknál ritkább.

A kipufogórendszerhez a váz hátsó részét nagyrészt kivájták, hogy a kipufogókamra, különösen a felső hengerből, a lehető leg egyenesebben távozhasson. A hátsó felfüggesztést keresztirányban szerelték. A gyártási modellben a VINS eredeti hengerei háromcsavaros rögzítési szerkezettel rendelkeznek a kipufogócsatlakozó csapokhoz (kettőről háromra), javítva a tömítést a stabilabb teljesítmény és megbízhatóság érdekében.

A VINS eredeti kettős főtengelyes, 90 fokos V-ikermotor 249,5 köbcentiméteres lökettérfogatot ér el 54 mm x 54,5 mm furat és löket mellett. Nulla primer vibrációval nincs kiegyensúlyozó tengely. A tesztelt motor a Yamaha YZ125 hengerét és harang alakú kipufogóeszközét használja, de a gyártási verzióban VINS eredeti hengerek lesznek Cosworth dugattyúkkal és Honda RC szelep típusú kipufogóeszközökkel.

A forgattyúsház megmunkált, a sebességváltó pedig VINS eredeti kazettás típusú. Figyelje meg a kettős főtengelyes kialakításra jellemző keskeny motortestet.

A VINS eredeti FI hengerenként egy injektorral rendelkezik a lamellás szelep előtt, két guillotine típusú fojtószelep (kis kép bal fent) szabályozza a levegő mennyiségét.

A fojtószeleprendszer a motor V-alakú blokkjának közepén található, a váz elejéről érkező levegőt közvetlenül a forgattyúsházba irányítva. A kialakítás vizuálisan is mutatja a hatékonyságát. A váz, valamint a motor is lengőkar csapágyazási pontokkal rendelkezik.

A vízpumpa elektromos (fekete alkatrész középen). Az akkumulátor alatta található a szénszálas tokban, és a motor indítómotorral indul. Az USA-ban gyártott PE ECU kezeli az FI és az olajellátás elektronikus vezérlését.

A tesztvezetés előkeverékkel történt, de a fejlett olajellátó rendszer, amely hihetetlen olajgazdaságosságot ér el és Euro 5-nek felel meg az elektronikusan vezérelt Delorto olajpumpákon keresztül, kulcsfontosságú jellemző. A két olajtartály a hűtőradiátor két oldalán található, optimálisan szabályozva az olaj viszkozitását és hőmérsékletét.

Egy másik kulcsfontosságú szempont a teljesítmény és a szabályozási megfelelés szempontjából a hűtési kapacitás volt. A hűtőradiátor a motor felett helyezkedik el, de a kapacitása meglepően kicsi. Azonban a majdnem üreges szénszálas váz hatékonyan vezeti át rajta a légáramot. A váz köti össze a Hossack első villát és a csapágyazási pontokat, vastagabb részekkel ott, ahol erőre van szükség, és rendkívül vékony részekkel máshol. A motortartók csak két ponton vannak: a csapágyazáson és a Hossack villához való csatlakozáson.

A hűtőlevegő a burkolat elején lévő nagy beömlőnyíláson keresztül lép be, közvetlenül a hűtőradiátort éri, majd hátrafelé távozik. A váz hátsó részét úgy tervezték, hogy negatív nyomást hozzon létre, biztosítva a nagy légáramlási sebességet a hűtőradiátoron keresztül és a hatékony hőelvezetést. Oldalról nézve a légáramlás kezelése a kipufogókamrákra vagy sugárhajtóművekre emlékeztet, ügyesen szabályozva a levegőt egy zárt térben. A cég szerint nagy hatással voltak rájuk az America's Cup-ban használt katamaránok kialakítása, és valóban, ez a megközelítés jelentősen eltér a hagyományos motorkerékpároktól.

A monocoque váz száraz szénszálból készült, versenyvitorlázásból származó anyagokat és technikákat használva. Az első felfüggesztés Hossack típusú, a hátsó lengéscsillapító pedig keresztirányú, kettős működésű, Formula 1-es autók által inspirált. Nemcsak a motor, hanem a váz is az eredetiség remekműve.

A szénszálas monocoque váz elején alumínium szerkezeti elemeket tartalmaz, amelyek az első villa felső és alsó karjait tartják.

Alkatrészek elrendezése a vázon belül. A hűtőradiátor (zöld) úgy van elhelyezve, hogy közvetlen hűtőlevegőt kapjon az első csatornából. Mögötte egy 10 literes műanyag üzemanyagtartály található. Figyelje meg a kipufogókamra egyenes elrendezését.

Az egyenes szívó- és kipufogóelrendezés szétszerelve jól látható. A kék és rózsaszín színösszeállítás tisztelgés a Britten előtt, egy legendás, teljesen eredeti versenyző előtt, amelyet egy új-zélandi magánszemély épített, akit Vincenzo Mattia, a VINS alapítója mélyen tisztel. A színek használatára John Britten családjától kaptak engedélyt.

A teljes első burkolat szélességében húzódó csatorna a hűtőradiátorhoz irányítja a levegőt. A függőlegesen egymásra helyezett projektor fényszórók alsó fényszóróval és felső távolsági fényszóróval rendelkeznek.

A tesztelt egység egy futó prototípus

Mostanra már azok az olvasók is, akik nem ismerik a VINS-t, általános képet kaptak a motorkerékpár eredetéről. Mielőtt belevágnánk a vezetési benyomásokba, tekintsük át röviden a specifikációkat.

Bár a motor állítólag akár 83 LE-t is képes leadni, a tesztelésre rendelkezésre álló egység egy futó prototípus, 75 LE-s specifikációval. Bár a megbízhatóságot kiterjedt teszteléssel biztosították, a fordulatszám-korlátozó 10 000 ford./perc-re van állítva 1. és 2. sebességfokozatban, lehetővé téve a teljes 12 300 ford./perc limitet 3. sebességfokozattól felfelé. Az Európa és Japán közötti hőmérséklet- és légnyomáskülönbségek figyelembevétele érdekében, ahol a tesztelést végezték, a tesztelt egységet 50:1 arányú előkeverékkel üzemeltették, és a fejlett, elektronikusan vezérelt külön kenési rendszert kikapcsolták.

A hivatalos tömeg 105 kg. Szénszálas monocoque vázzal, lengőkarral, első villával és kerekekkel mind szénszálból készült, könnyűsége kivételes. Azonban futó prototípusként ez az egység különféle érzékelőkkel és naplózó berendezésekkel van felszerelve, így teljes működőképes tömege 122 kg.

A sebességváltó kazettás típusú, 6 sebességes, hátrameneti váltási mintával. A lánc 415-ös méretű, tömítés nélküli lánc, hasonlóan a Moto3-hoz. A fékek J.Juan gyártmányúak, de a gyártási verzió Brembo alkatrészeket fog használni. Ezenkívül a motorkerékpár teljesen kézzel készített jellege miatt a VINS rugalmasan tudja teljesíteni az ügyfelek egyedi kéréseit és beállításait más részletekkel kapcsolatban.

Az első és hátsó szénszálas kerekek a dél-afrikai BST gyártmányai. A fékalkatrészek a spanyol J.Juan gyártmányai, de ezeket a gyártási modellnél Brembo alkatrészekre cserélik. Gumiabroncsméretek: 120/70ZR17 elöl és 150/60ZR17 hátul; a tesztelt egység Michelin Power Cup EVO abroncsokkal van felszerelve.

A jobb oldalon enyhén ívelt lengőkar szintén szénszálból készült. A kipufogókamra teste acélból van, szép hegesztési jelekkel a szegmentált konstrukcióból.

A felső kamra szorosan illeszkedik a farokidomba. A gyártási verzió katalizátort fog tartalmazni a kibocsátási normáknak való megfelelés érdekében, de ez a tesztelt egység, miután egyszer Olaszországban regisztrálták, mentesül a katalizátor követelmények alól. ABS sincs felszerelve, így az új regisztrációk alap ABS rendszert fognak tartalmazni.

250 köbcentis üzemanyag-befecskendezéssel és szimultán gyújtású kétütemű motorral

A motorkerékpár toláskor hihetetlenül könnyű, nemcsak az alacsony össztömeg, hanem a tömegközéppontosítás és olyan funkciók miatt is, mint a kerékcsapágyakon lévő porvédők hiánya és a vékony, tömítés nélküli lánc használata, amelyek verseny modellekre emlékeztetnek. A korlátozott kormányzási holtjátékkal (jelenleg 15° mindkét oldalon, gyártásban 30° tervezett) kombinálva nagyon inkább versenyzőnek érződik, mint sorozatgyártású motornak.

Amikor ráülsz, a vezetési pozíció meglehetősen magasnak tűnik. Ez ráébreszt, hogy a japán kétütemű sportmotorok eltűntek, mielőtt ez a fajta vázkonfiguráció elterjedt volna. A japán kétüteműek általában alacsony ülésekkel és kompakt 90-es évekbeli vezetési pozíciókkal rendelkeztek. Ezzel szemben a Duecinquanta magas üléssel és alacsony kormánnyal rendelkezik, hasonlóan a modern supersport modellekhez, így összességében nagyobbnak érződik, mint 90-es évekbeli elődei. Kezdetben szokatlan volt egy ilyen modern vezetési pozícióval rendelkező kétütemű motorral közlekedni.

Az ülés magas, a kormány alacsony és széles, ami sportos, előre dőlő vezetési pozíciót eredményez. A motorkerékpár azonban rendkívül keskeny, lehetővé téve a lovas számára, hogy egyenesen leérjen a lábával, így a vezetési pozíció nem olyan kényelmetlen, mint amilyennek tűnhet. (Lovas: Matsuda szerkesztő, 170 cm, 70 kg)

Könnyűsége ellenére az indítás egyszerű az elektromos indítómotorral, és a motor könnyen beindul. Pattogó kipufogóhanggal jár alapjáraton, ami magas kompresszióra utal. A kuplung bekapcsolása némi súrlódást mutat az alacsony sebességű kezelhetőségben, különösen a fordulókban, tudatos erőfeszítést igényelve a kormány elfordításához. Azonban mozgásba lendülve ez az érzés eltűnik, és a kezelhetőség simává válik.

Az első és hátsó felfüggesztés, egyedi konfigurációjukkal, meglepően normálisnak érződik. A lovas magas üléshelyzete ellenére a motorkerékpár nem dől túlzottan és nem túlkormányoz, és nem is fordulni nem akaró; figyelemre méltóan semleges. Ha valami, akkor amikor erősebben nyomják, és jobban szeretnék kihasználni az első részt, voltak pillanatok, amikor több visszajelzésre volt szükség az elejéről. Néha hiányzott az az érzés, hogy az első gumiabroncs szilárdan tapad az úthoz vagy belenyomódik a felületbe, ami arra késztette néhány lovast, hogy csökkentse a gumiabroncs nyomását, vagy váltson egy jobban alkalmazkodó gumiabroncs modellre.

A Duecinquanta, egyedi vázkonfigurációjával, menet közben semlegesen viselkedik, minimális furcsa érzéssel.

Azonban ahhoz, hogy élvezni lehessen ezt a motort, felfedeztem, hogy a legjobb, ha kissé hátra helyezzük a súlyt. A hátsó felfüggesztés mozgása kiszámítható, és még akkor is, ha a hátsó kerék körül lovagolunk, a kanyarodási teljesítmény nem sérül. Egy idő után elkezdtem gondolkodni azon, hogy magas vezetési pozíciója és versenyöröksége ellenére talán meglepően barátságos és megbocsátó gép lehet.

A Hossack első villa, amelyet könnyűsége és aerodinamikai előnyei miatt választottak, talán rugalmasabb futást kínál, mint egy sportos, hasonlóan a BMW Teleleveréhez. Figyelembe véve, hogy a BMW elhagyta a Telelever-t sport modelljeihez, a Hossack talán szokatlan választás a modern sportmotorokhoz, de talán éppen ez a rendszer biztosítja a megbocsátó jellegét. Természetesen maga a Hossack villa használatának kihívása is jelentős.

A Hossack első felfüggesztés célja a kormányzás és az ütéselnyelés funkcióinak szétválasztása, leküzdve a teleszkópos villák szerkezeti gyengeségeit. Szerkezetileg egy négykerekű kettős lengőkaros felfüggesztésre hasonlít, felső és alsó karokkal, amelyek a villát tartják. Elméletileg a felfüggesztés nem tömörödik fékezés közben, lehetővé téve az útvonal követését és az ütéselnyelési képességeket teljes fékezés mellett is.

A Duecinquanta Hossack első villájának diagramja. A felső és alsó karok a vázhoz vannak rögzítve, és csak az "Villa tengelyek" feliratú villa rész kormányoz balra és jobbra.

A hátsó felfüggesztés konfigurációja szintén a Duecinquanta egyik jellegzetes eleme. A keresztirányú Maxton lengéscsillapító egységet mindkét oldalról nyomják.

Működési diagram. A háromszög alakú kar (a vázhoz rögzítve), amely a lengőkar fel-le mozgását érzékeli, áttétellel mindkét oldalról nyomja a lengéscsillapító egységet. Ez olyan előnyökkel jár, mint a nagyobb szabadság a kipufogókamra elrendezésében és a súlycsökkentés azáltal, hogy nincs szükség a lengéscsillapítók közvetlenül a vázba történő elnyelésére. Lehet, hogy ez a Honda Unit Pro-Link vagy a Suzuki Full Floater evolúciója?

Erőteljes, szimultán gyújtású 250 köbcentis motor, amely nagyobb, mint a lökettérfogata

A motor alapjárattól kissé felfelé erős nyomatékot ad le. A szimultán gyújtás hatékonynak tűnik, minden egyes égésnél erőteljes tolóerőt biztosít, és drámai, szaggatott robbanást, amely magas kompresszióra utal. Körülbelül 4000 ford./perctől válik igazán erőteljessé, megnyugtató teljesítményt nyújtva, amely úgy érződik, mintha több lenne, mint 250 köbcentis lökettérfogat. Az igazi teljesítménycsúcs 8000 ford./perc felett kezdődik, de a kétüteműekre jellemző hirtelen teljesítményleadással ellentétben lineárisabbnak érződik, a teljesítmény folyamatosan növekszik.

Azonban 8000 ford./perc felett a vibrációk meglehetősen intenzívvé válnak. Bár a kiegyenlítő főtengelyeket a vibrációk kiegyenlítésére tervezték, a motor vibrációi rezonálnak és felerősödnek a monocoque vázban, így a 8000 ford./perc feletti tartós lovaglás meglehetősen megterhelő. Ebben a tartományban a fojtószelep reakciója is érzékeny, ami a kuplung csúszását igényli a hirtelen reakciók mérséklésére.

Ha harmadik sebességben a piros zónáig pörgetik, akkor valóban gyors. Azonban megértve az erős középkategóriás nyomatékjellemzőket, rájövünk, hogy túlzott pörgetés nélkül is simán lehet lovagolni. Magasabb fokozatokban is, ha jobban kinyitjuk a fojtószelepet, sportos lovaglás lehetséges, kihasználva a nyomatékot. A teljesítmény sáv nem hirtelen, és magasabb fokozatokban a fojtószelep reakciója kevésbé jelent problémát. Pihentető tempóban is élvezhető anélkül, hogy túlzottan koncentráltnak kellene lenni.

Ahogy elkezdtem gondolkodni: "Meglepően szelíd", ez az érzés rezonált a vázból származó benyomással. Hasonlóan a megbocsátó vázhoz és felfüggesztéshez, a motor, bár kétütemű, elegánsan lovagolható a gazdag középkategóriás nyomatékot kihasználva anélkül, hogy folyamatosan a teljesítmény sávban kellene maradni. Ez a két jellemző összefonódik, ami arra utal, hogy a Duecinquanta egy utcai kétütemű sportmotor modern értelmezését kínálja.

Az erős alacsony-közép tartományi nyomaték lehetővé teszi a tisztességes teljesítményt anélkül, hogy a motort a határértékig kellene pörgetni. Ez a Duecinquanta másik egyedi jellemzője.

A Duecinquanta egyenletes, kemény vibrációt továbbít a teljes tartományban, de a 8000 ford./perc feletti vibráció meglehetősen intenzív. Közvetlenül az alacsonyan fekvő, nagyszögű (és állítható) kormányra továbbítódik.

A műszerfal színes LCD típusú, sebességet, feszültséget, külső hőmérsékletet, fojtószelep nyitást és még sok mást jelenít meg. A sáv alakú fordulatszámmérő 6000 ford./percnél kezdődik!

Bekapcsoláskor a VINS animáció jelenik meg először a műszerfalon.

Az üléspárna méhsejt szerkezetű szilikongélből készült, de az ülésérzet kemény, és a felület lapos.

Az NSR-rel való összehasonlítás 30 éves különbséget mutat

Összehasonlításképpen egy Honda NSR250R-t (MC21 modell) hoztunk a tesztvezetésre. Bár vitatható, hogy ezt a két motort közvetlenül össze lehet-e hasonlítani, megosztom benyomásaimat a különbségekről.

A összehasonlító motor egy 1992-es MC21 NSR250R. Bár a motor gyári, utángyártott kipufogóval rendelkezik, és körülbelül 63 LE-t (főtengely) produkál dinamométeren. A Honda hivatalos specifikációi 45 LE és 151 kg menetkész tömeg.

A Duecinquanta után az NSR-rel lovagolni egy "ipari termék" megtapasztalásának érzését keltette. Minden művelet sima volt, minimális vibrációval. A motor indítása, a fojtószelep reakciója és az általános futás mind zökkenőmentes volt, az az érzés keltve, hogy túlzottan óvatos kezelés nélkül is lehet lovagolni. Bár kevesen ingáznának vagy hosszú túrákra mennének a Duecinquantával, az NSR úgy tűnik, képes ilyen helyzetek kezelésére. A Duecinquanta egy niche prémium piacot céloz meg, míg az NSR lényegében egy sokoldalú, tömeggyártott motorkerékpár.

Az NSR váza túlnyomórészt kompakt. Az ülés alacsony, a kormány közel van. Ahogy a képeken is látható, 185 cm magassággal meglehetősen szűknek éreztem. Az alacsony üléspozíció, amely közelebb hozza a lovast az úthoz, erősen hangsúlyozza a 90-es évek vezetési dinamikáját. Ellentétben a modern, magas súlypontú motorokkal, amelyek gyorsan dőlnek, az NSR a motorkerékpár alacsony pozícióból történő elforgatásával irányváltás érzetét kínálja, így az NSR-hez képest úgy érződik, mint egy NSR50 (N-Chibi). Egyik jellemző sem jobb a másiknál, de rávilágít arra, hogyan változtak a váztervezési filozófiák 30 év alatt, még a kétütemű V-ikermotor alkalmazása mellett is.

Az NSR kompakt vezetési pozíciója alacsony ülésével (a Honda hivatalos adatai 770 mm) szűknek érződik Noah számára, aki 185 cm magas, kiemelve a 30 éves különbséget. (Lovas: Noah, 185 cm)

Az NSR-hez képest a Duecinquanta természetes vezetési pozíciót kínál még egy 185 cm magas személy számára is. Tengelytávja 1380 mm, 40 mm-rel hosszabb, mint az MC21 NSR-é (1340 mm).

Az NSR motorja szintén alacsony súrlódással büszkélkedhet, ami jelentős előny. Amikor sebességet váltunk a teljesítmény sávban maradáshoz, a fordulatszámmérő tűje pontosan ugrik a fojtószelep bemenetekre. Még a teljesítmény sávon belül is minimálisak a vibrációk, és a szórakozás abban rejlik, hogy a motort ebben az optimális tartományban tartjuk. Azonban a teljesítmény sávba való belépés előtti és utáni teljesítménykülönbség jelentős, ami elengedhetetlenné teszi a teljesítmény sávban maradás a gyors lovagláshoz. Ellentétben a Duecinquantával, ahol magas fokozatokban is lehet lusta módon lovagolni, az NSR lefulladhat, ha nem a megfelelő sebességben tartják.

Azonban a motor jellemzői egyszerűen az egyes motorkerékpárok céljának tükröződései. Míg az NSR, mint ipari termék, úgy lett tervezve, hogy határozottan legyőzze a riválisokat a pályán, a Duecinquantának nincsenek riválisai, és közúti használatra készült. A két motorkerékpár eltérő személyiségeit figyelembe véve ez a különbség meglehetősen nyilvánvaló.

Ha a Honda ma építene egy NSR-t teljes szabadsággal, pályateljesítmény szükségessége nélkül, talán a Duecinquanta-hoz hasonló laposabb, nyomatékosabb karakterisztikával rendelkezne.

Egy terület, ahol a 30 év fejlődése nyilvánvaló, az a sebességváltó. Míg az NSR kétségtelenül legendás gép, a sebességváltójának érzete egyértelműen tükrözi 30 éves kialakítását. Ezzel szemben a Duecinquanta kazettás sebességváltója hihetetlenül precíz, lehetővé téve a gyors és éles váltásokat rövid löketekkel. Nem voltak elvétett váltások vagy hamis üres fokozatok, és ez a pozitív benyomás tovább erősödött az NSR-hez képest.

Bár a két motorkerékpár közvetlen összehasonlítása talán nem megfelelőnek tűnik, e két kétütemű V-ikermotor tesztvezetése különböző korszakokból egyidejűleg érdekes élmény volt.

A "Mostani elkészítés" nehézségei

A tesztvezetésen többször is elmondták nekünk, hogy egy motort a nulláról fejleszteni rendkívül nehéz, különösen egy egyén számára. Ez nyilvánvaló, ha megfigyeljük, hogyan használják a gyártók gyakran meglévő motorokat hosszú ideig, vagy hogyan alakítják át őket több modellhez.

Régebben, a háború előtti Nagy-Britanniában és a háború utáni Japánban kis műhelyek és gyártók különféle motorokat gyártottak saját ötleteik alapján. Hasonlóan, olyan egyének, mint Britten, akiket a VINS tisztel, személyes szinten építettek motorokat. Azonban ez még a szigorú környezetvédelmi előírások létezése előtt volt, és az akkori korszak sok motorja lényegében a korábbi belső égésű motortechnológia kiterjesztése volt. Britten versenyjárművekre való összpontosítása szintén kevesebb korlátozást jelentett.

A VINS ezzel szemben egy utcai használatra alkalmas kétütemű motorkerékpárt próbál létrehozni, amely megfelel a rendkívül szigorú Euro 5+ környezetvédelmi előírásoknak. Ez egy kivételesen nehéz vállalkozás, még a "nehéz motorkoncepció" kontextusában is, és ambíciójuk elismerést érdemel.

Üdvözöljük a szállítások megkezdését, de úgy tűnik, a VINS nem szándékozik itt megállni. Jövőbeli céljuk az Isle of Man TT versenyen való részvétel, és más motorkonfigurációkkal is rendelkeznek, ami izgalmas. A Duecinquanta, egyetlen mérnök által létrehozott műalkotás, 2026-ban elérte a rajtvonalát. Várjuk, hogy milyen legendákat fog kovácsolni.

Jobbra Vincenzo Mattia, a VINS képviselője, aki a motor és a váz tervezéséért felelős. Középen Nicola Trentani, aki az általános vázért felelős. Balra Giuseppe Evangelista a VINS általános működéséért felelős. Ennek a hazai tesztvezetésnek a megvalósítását jelentősen befolyásolta Vincenzo és Hideyasu Noguchi, a japán importőr, a Motorists képviselője közötti személyes kapcsolat is.

VINS DUECINQUANTA - Főbb specifikációk

・Tengelytáv: 1 380 mm
・Ülésmagasság: -
・Száraz tömeg: 112 kg (üzemanyag nélkül)
・Motor: Vízhűtéses, 2 ütemű, forgattyúsház-lamellás szelep, V-ikermotor, 249,5 köbcentiméter
・Furata x Löket: 54 mm x 54,5 mm
・Sűrítési arány: 13,5
・Max. Teljesítmény: 83 LE @ 11 700 ford./perc (75 LE utcai verzióhoz)
・Max. Nyomaték: -
・Üzemanyagrendszer: Alacsony nyomású féldirekt befecskendezés (port befecskendezés)
・Üzemanyagtartály kapacitása: 10L
・Sebességváltó: Állandó hálós 6 sebességes visszaváltás (kazettás típus; sebességfokozatok testreszabhatók)
・Váz: Szénszálas monocoque
・Első felfüggesztés: Hossack típusú (anti-dive / változtatható utánfutás szög)
・Hátsó felfüggesztés: Kettős működésű, keresztirányú, teljesen állítható
・Fékek (Elöl/Hátul): Dupla tárcsa (300 mm) / Egyszemélyes tárcsa (220 mm)
・Gumiabroncsméretek (Elöl/Hátul): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Végsebesség: 210 km/h (normál áttétellel)
・0-100 km/h Gyorsulás: 3,8 másodperc (normál áttétellel)
・Üzemanyag-fogyasztás: 16 km/L (WMTC Standard 3-mód)
・Kiskereskedelmi ár: 9 900 000 jen (adóval együtt) *Részletekért forduljon a Motoristshez

Motorists: https://motorists.jp/

A Duecinquanta karcsúsága, amelyet a specifikációk nem tükröznek, figyelemre méltó. Az üzemanyagtartály (valójában a váz) hátsó része csak akkora széles, mint amit egy kézzel meg lehet fogni.

Galéria megtekintése  (38)