[Yeni motosiklet modeli Test Sürüşü] En son egzoz gazı yönetmeliklerini karşılayan 2 zamanlı! 250cc "Vins Duecinquanta"dan 85ps Halka Açık Yol İzlenimi

Karbon ve alüminyum işlenmiş parçalar konusunda uzmanlaşmış bir teknisyen, büyük bir hayal kuruyordu: Britten'a benzer şekilde, tamamen orijinal motor ve şasiye sahip bir makine inşa etmek. Dahası, bu makine artık büyük ölçüde terk edilmiş bir teknoloji olan iki zamanlı bir motorla çalışacaktı ve yarış modeli olarak değil, Euro 5+ yönetmeliklerine uyumlu, yasal olarak kullanılabilen bir makine olarak tasarlanacaktı! Bu çabanın sonucu olan "VINS" nihayet Japonya'ya ulaştı.

●Fotoğraflar: Hiroyuki Ogawa

Orijinal motor ve şasiye sahip "VINS" nedir?

VINS nihayet geldi! Bu makaleyi heyecanla okuyorsanız, muhtemelen gerçek bir meraklısınızdır. Ancak genel halk için bu muhtemelen tanınmayan bir üreticidir.

VINS, şasi ve motor tasarımından sorumlu temsilcisi Vincenzo Mattia liderliğindeki, Nicola Trentani ve Giuseppe Evangelista ile birlikte çalışan bir şirkettir. Ana işleri dört tekerlekli araçlar için karbon parçaları üretmektir.

Temsilci Vincenzo, Ferrari'de çalışırken 2013 yılında küçük bir garajda orijinal makineler geliştirmeye başladı. Nicola ve Giuseppe'nin 2014'te katılmasıyla bu proje daha ciddiye bindi. Mevcut VINS'in temelini oluşturan V-twin motor şekillendi ve şasi, Cagiva Mito'ya dayanmaktan tamamen orijinal bir tasarıma kaydı. 2017'de VINS kuruldu ve proje resmi olarak başlatıldı.

Vincenzo, üretim araçları üzerinde değil, Ferrari'nin Formula 1 departmanında çalıştı, bu da ona karbon parçalar ve alüminyum işleme konusunda uzmanlık kazandırdı ve aerodinamik konusunda geniş bilgi birikimi sağladı. VINS şu anda bu parçaları üretebilen çeşitli makinelere sahip, bu da onlara Aston Martin, Alfa Romeo ve Abarth gibi markalar için gerçek karbon bileşenler üretme imkanı tanıyor. Bu istikrarlı operasyon, tutku projesi olarak kabul edilebilecek motosiklet üretimine odaklanmalarını sağlıyor.

VINS'in kalbi olan 250cc V-twin iki zamanlı motor, aslında birkaç yıl önce tamamlandı ve Langen adlı İngiliz bir üreticiye tedarik edildi. VINS'in imzası olan karbon monokok şasiye karşılık, Langen alüminyum boru şasiye sahip ve 100 adetle sınırlı üretim elde etti. Bu 100 motorun üretimi için gereken süre, VINS'in kendi modelinin teslimatında gecikmelere neden oldu. VINS "Duecinquanta" şimdi nihayet yola çıkmaya hazır. Şasi fiyatı 9.9 milyon yen (KDV dahil), Japon distribütörü Motorists tarafından dağıtılıyor.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Halka Açık Yollarda Keyif Almak İçin İki Zamanlı Bir Motor

VINS şirket adıdır ve burada tanıtılan model İtalyanca'da 250 anlamına gelen "Duecinquanta"dır. Motor, Langen'in şasisinde bile etkileyici olsa da, VINS, karbon monokok şasi, hafif Hossack tipi ön süspansiyon ve yüzer arka süspansiyon içeren Duecinquanta ile vizyonunu sergilemeyi amaçladı - benzersiz felsefelerinin ve teknik uzmanlıklarının bir doruk noktası. Bu bir yarış makinesi değil, motosiklet meraklılarının halka açık yollarda yasal ve heyecan verici bir şekilde keyif almaları için tasarlanmış bir modeldir.

Aynı motora sahip "Langen 2-Stroke" budur. Kuru ağırlığı inanılmaz derecede hafif 119 kg'dır. Zaten 100 adet üretilmiş olmasına rağmen, Motorists tarafından satıldıklarında 8 milyon yen fiyatla satılmışlardı.

Langen'de de kullanılan V-twin motor, 250cc'lik Aprilia'nın 250cc GP makinelerine güç veren Rotax 258 motorunu temel alıyor. İlk spesifikasyon yaklaşık 75 hp üretirken, üretim versiyonu için 83 hp'ye ayarlandı. V-twin ileriye doğru monte edilmiştir, giriş, taze havayı V-bank'a doğrudan besleyecek şekilde konumlandırılmıştır. Gaz kelebeği, her iki taraftan kapanan bir giyotin tipi valf kullanır, ardından kam valfleri gelir. Bir gaz kelebeği kablosu olmasına rağmen, gaz kelebeği valfinde elektronik olarak kontrol edilir, bu da sürüş kolaylığı ve emisyon uyumluluğu için hassas kontrol sağlar.

Enjektör, kam valfine entegre edilmiştir ve yakıt, kam valfinin ortasından enjekte edilir, bu da yalnızca giriş havasının kam valfinden geçmesini sağlar. İki zamanlı yağ, dört elektronik kontrollü yağ pompası içeren ayrı bir yağlama sistemi aracılığıyla beslenir ve özel kanallardan (silindir başına iki adet) kam valflerinin yakınına beslenir. Yağ deposu, radyatörün yanına neredeyse kusursuz bir şekilde entegre edilmiştir, bu da yağın sıcaklığını ve viskozitesini stabilize eder. Yakıt, hava ve yağı ayrı ayrı yöneterek VINS, en son yönetmeliklere uyarken yüksek güç çıkışı elde eder. Dahası, mükemmel yağ tüketimi (yaklaşık 8500 km/L) ve yakıt verimliliği sağlar, bu da düzenlemelere uyumluluğa önemli ölçüde katkıda bulunur.

V-twin motor, eş zamanlı ateşlemeli iki krank mili tasarımına sahiptir. Üst silindir ileri, alt silindir ise geri döner, her ikisi de eş zamanlı ateşlemek için dişlilerle birbirine bağlanır. Bu tasarım titreşimleri iptal eder, dengeleyici ihtiyacını ortadan kaldırır. Çift krank mili kurulumu aynı zamanda daha ince bir motor sağlar, ön alanı azaltır ve eğim açısını artırır, bu yapılandırma yarış iki zamanlı makinelerde yaygın olarak kullanılır, ancak üretim bisikletlerinde daha az yaygındır.

Egzoz için, şasinin arkası büyük ölçüde oyulmuştur, bu da egzoz odasının, özellikle üst silindirden gelen egzoz odasının mümkün olduğunca düz çıkmasına izin verir. Arka süspansiyon enine monte edilmiştir. Üretim modelinde, VINS'in orijinal silindirleri, egzoz portu saplamaları için üç cıvatalı bir montaj yapısına sahiptir (ikiden üçe), daha kararlı performans ve güvenilirlik için sızdırmazlığı artırır.

VINS orijinal çift krank mili, 90 derecelik V-twin, 54 mm x 54.5 mm çap ve strok ile 249.5 cc'lik bir yer değiştirmeye ulaşıyor. Sıfır birincil titreşimle, dengeleyici takılmamıştır. Test bisikleti Yamaha YZ125'in silindirini ve çan şeklindeki egzoz cihazını olduğu gibi kullanıyor, ancak üretim versiyonunun Cosworth pistonlu ve Honda RC valf tipi egzoz cihazlı VINS orijinal silindirlerini içermesi planlanıyor.

Krank kasası işlenmiştir ve şanzıman VINS orijinal kaset tipidir. Çift krank mili tasarımının özelliği olan dar motor genişliğine dikkat edin.

VINS orijinal FI, kam valfinin yukarısında silindir başına bir enjektöre sahiptir ve giriş hacmini kontrol eden iki set giyotin tipi gaz kelebeği valfi (küçük fotoğraf sol üst) bulunur.

Gaz kelebeği sistemi, motorun V-bank'ının merkezinde yer alır ve şasinin önünden alınan havayı doğrudan krank kasasına yönlendirir. Düzen, verimliliğini görsel olarak iletir. Şasi, motor gibi salıncak kolu pivot noktalarına sahiptir.

Su pompası elektrikli (ortadaki siyah bileşen). Pil, altındaki karbon kasada bulunur ve motor marş motoruyla çalışır. ABD'de üretilen PE ECU, FI ve yağ beslemesi için elektronik kontrolleri yönetir.

Test sürüşü ön karışımlı yakıt kullanılarak yapıldı, ancak inanılmaz yağ ekonomisi sağlayan ve elektronik kontrollü Delorto yağ pompaları aracılığıyla Euro 5'e uyan gelişmiş yağ besleme sistemi önemli bir özelliktir. İki yağ deposu radyatörün her iki yanında bulunur, yağ viskozitesini ve sıcaklığını en iyi şekilde kontrol eder.

Performans ve düzenlemelere uyumluluk için bir diğer önemli husus soğutma kapasitesiydi. Radyatör motorun üzerinde konumlandırılmıştır, ancak kapasitesi şaşırtıcı derecede küçüktür. Ancak, neredeyse içi boş karbon şasi, hava akışını verimli bir şekilde yönlendirir. Şasi, Hossack ön çatalını ve pivot noktalarını birbirine bağlar, güçlü olması gereken yerlerde daha kalın bölümler ve başka yerlerde son derece ince bölümler bulunur. Motor bağlantıları yalnızca iki noktadadır: pivot ve Hossack çatalına bağlantı.

Soğutma havası, grenajın önündeki büyük bir girişten girer, doğrudan radyatöre çarpar ve sonra arkaya doğru çıkar. Şasinin arkası negatif basınç oluşturacak şekilde tasarlanmıştır, bu da radyatörden yüksek hava akış hızı ve verimli ısı dağılımı sağlar. Yandan bakıldığında, hava akışı yönetimi egzoz odalarını veya jet motorlarını anımsatır, dar bir alanda havayı ustaca kontrol eder. Şirket, Amerika Kupası'nda kullanılan katamaranların tasarımından büyük ölçüde etkilendiklerini belirtiyor ve gerçekten de bu yaklaşım geleneksel motosikletlerden önemli ölçüde farklıdır.

Monokok şasi kuru karbondan yapılmıştır, rekabetçi yelkencilikten gelen malzeme ve teknikler kullanılmıştır. Ön süspansiyon Hossack tipidir ve arka şok, Formula 1 arabalarından esinlenen enine, çift etkili bir tiptir. Sadece motor değil, şasi de orijinallik harikasıdır.

Karbon monokok şasi, ön çatalın üst ve alt kollarını monte eden alüminyum yapısal elemanları içerir.

Şasi içindeki bileşen düzeni. Radyatör (yeşil), ön kanaldan doğrudan soğutma havası alacak şekilde konumlandırılmıştır. Arkasında 10 litrelik bir reçine yakıt deposu bulunur. Egzoz odasının düz düzenine dikkat edin.

Düz giriş ve egzoz düzeni, söküldüğünde açıkça görülür. Mavi ve pembe renk şeması, Yeni Zelanda'da özel bir kişi tarafından inşa edilen efsanevi, tamamen orijinal bir yarışçı olan Britten'a bir saygı duruşudur. VINS'in kurucusu Vincenzo Mattia, Britten'a derinden saygı duymaktadır. Renklerin kullanım izni John Britten'ın ailesinden alınmıştır.

Ön grenajın tam genişliğini kapsayan kanal, radyatöre hava yönlendirmek içindir. Dikey olarak istiflenmiş projektör farlar, alt tarafta kısa huzmeleri ve üst tarafta uzun huzmeleri içerir.

Test Sürüşü Birimi Çalışır Bir Prototip

Bu noktada, VINS'i tanımayan okuyucular bile bu motosikletin kökenleri hakkında genel bir fikir edinmiş olmalıdır. Sürüş izlenimlerine dalmadan önce, özellikleri kısaca gözden geçirelim.

Motorun 83 hp'ye kadar güç ürettiği belirtilse de, test için mevcut olan birim 75 hp spesifikasyonuna sahip çalışan bir prototiptir. Kapsamlı testlerle güvenilirlik sağlanmış olsa da, 1. ve 2. vitesler için devir sınırlayıcı 10.000 rpm'de ayarlanmıştır, bu da 3. vitesten itibaren tam 12.300 rpm limitine izin verir. Testlerin yapıldığı Avrupa ve Japonya arasındaki sıcaklık ve atmosfer basıncı farklılıklarını hesaba katmak için, test birimi 50:1 ön karışımlı yakıt karışımıyla çalıştırıldı ve gelişmiş elektronik kontrollü ayrı yağlama sistemi devre dışı bırakıldı.

Resmi ağırlık 105 kg'dır. Karbon monokok şasi, salıncak kolu, ön çatal ve tekerleklerin tümü karbondan yapılmış olmasıyla hafifliği olağanüstüdür. Ancak, çalışan bir prototip olarak bu birim, çeşitli sensörler ve kayıt ekipmanlarıyla donatılmıştır, bu da tam operasyonel ağırlığını 122 kg'a çıkarır.

Şanzıman, ters vites desenine sahip kaset tipi 6 viteslidir. Zincir, Moto3'e benzer şekilde 415 boyutunda, contası olmayan bir zincirdir. Frenler J.Juan'dan gelmektedir, ancak üretim versiyonu Brembo bileşenleri içerecektir. Dahası, bisikletin tamamen el yapımı doğası nedeniyle, VINS diğer detaylar için özel müşteri isteklerini ve ayarlarını karşılamada esnektir.

Ön ve arka karbon jantlar Güney Afrika'dan BST'ye aittir. Fren bileşenleri İspanya'dan J.Juan'a aittir, ancak bunlar üretim modeli için Brembo bileşenlerine değiştirilecektir. Lastik boyutları ön 120/70ZR17 ve arka 150/60ZR17'dir; test birimi Michelin Power Cup EVO lastikleriyle donatılmıştır.

Sağ taraftaki hafif eğimli salıncak kolu da karbondan yapılmıştır. Egzoz odası gövdesi çelikten yapılmıştır, segmentli yapıdan gelen çekici kaynak izleri vardır.

Üst oda, kuyruk grenajına tam oturur. Üretim versiyonu emisyon uyumluluğu için bir katalitik konvertör içerecektir, ancak İtalya'da bir kez tescil edilmiş olan bu test birimi, katalizör gereksinimlerinden muaftır. ABS de donatılmamıştır, bu nedenle yeni kayıtlar temel bir ABS sistemi içerecektir.

Yakıt Enjeksiyonlu ve Eş Zamanlı Ateşlemeli 250cc Güçlü Motor

Motosiklet, sadece toplam ağırlığı nedeniyle değil, aynı zamanda kütle merkezileşmesi ve tekerlek yataklarındaki toz contalarının olmaması ve ince, contası olmayan bir zincir kullanılması gibi özellikler nedeniyle itildiğinde inanılmaz derecede hafiftir, bu da yarış modellerini anımsatır. Sınırlı direksiyon kilidi (mevcut birimde her iki tarafta 15°, üretim için 30° planlanıyor) ile birlikte, bir üretim bisikletinden çok bir yarışçı gibi hissettiriyor.

Üzerine oturduğunuzda, sürüş pozisyonu oldukça yüksek hissettiriyor. Bu tür bir şasi konfigürasyonunun yaygınlaşmasından önce Japon iki zamanlı spor motosikletlerinin ortadan kaybolduğunu fark etmenizi sağlıyor. Japon iki zamanlıları tipik olarak alçak selelere ve kompakt 90'lar sürüş pozisyonlarına sahipti. Buna karşılık, Duecinquanta, modern süper spor modellerine benzer şekilde yüksek bir sele ve alçak gidonlara sahip, bu da onu 90'lar öncüllerinden genel olarak daha büyük hissettiriyor. Başlangıçta, bu kadar modern bir sürüş pozisyonuna sahip bir iki zamanlı motosiklet sürmek garip hissettirdi.

Sele yüksektir ve gidonlar alçak ve geniştir, bu da sportif, öne eğimli bir sürüş pozisyonuyla sonuçlanır. Ancak, motosiklet son derece dardır, bu da sürücünün ayaklarını düz bir şekilde yere basmasını sağlar, bu nedenle sürüş pozisyonu göründüğü kadar rahatsız edici değildir. (Sürücü: Editör Matsuda, 170cm, 70kg)

Hafifliğine rağmen, elektrikli marş motoruyla çalıştırmak kolaydır ve motor kolayca çalışır. Yüksek sıkıştırmayı düşündüren bir patlama sesiyle rölantide çalışır. Debriyajı takmak, düşük hızlı kullanımda, özellikle U dönüşleri sırasında fark edilen, gidonları çevirmek için bilinçli bir çaba gerektiren bir sürtünme ortaya çıkarır. Ancak hareket etmeye başladığınızda, bu his kaybolur ve kullanım pürüzsüzleşir.

Benzersiz konfigürasyonlara sahip ön ve arka süspansiyonlar şaşırtıcı derecede normal hissettiriyor. Sürücünün yüksek oturma pozisyonuna rağmen, motosiklet aşırı eğilmez ve fazla dönmez, ayrıca dönmekten çekinmez; şaşırtıcı derecede nötrdür. Eğer varsa, daha sert sürerken ve ön ucu daha agresif kullanmak isterken, önden daha fazla geri bildirim istenen anlar oldu. Ön lastiğin yola sıkıca tutunma veya yüzeye baskı yapma hissi bazen eksikti, bu da bazı sürücülerin lastik basıncını düşürmeyi veya daha uyumlu bir lastik modeline geçmeyi düşünmelerine neden oldu.

Benzersiz şasi konfigürasyonuna sahip Duecinquanta, sürüşe başladıktan sonra nötr bir şekilde yol tutar, çok az tuhaflık hissi vardır.

Ancak, bu motosikleti keyifli hale getirmek için, ağırlığımı hafifçe geriye kaydırmanın en iyisi olduğunu keşfettim. Arka süspansiyon hareketi öngörülebilirdir ve arka lastik etrafında merkezlenmiş sürerken bile, viraj performansı bozulmaz. Bir süre sürdükten sonra, yüksek sürüş pozisyonuna ve yarış mirasına rağmen, aslında şaşırtıcı derecede dost canlısı ve affedici bir makine olabileceğini düşünmeye başladım.

Hafifliği ve aerodinamik faydaları için seçilen Hossack ön çatalı, BMW'nin Telelever'ına benzer şekilde sportif bir sürüşten daha uyumlu bir sürüş sunabilir. BMW'nin spor modelleri için Telelever'dan vazgeçtiğini düşünürsek, Hossack modern spor motosikletleri için alışılmadık bir seçim olabilir, ancak belki de tam olarak bu sistem onun affedici doğasını sağlar. Elbette, bir Hossack çatalı kullanma zorluğunun kendisi de önemlidir.

Hossack ön süspansiyonun amacı, direksiyon ve şok emme fonksiyonlarını ayırmak, teleskopik çatalların yapısal zayıflıklarını aşmaktır. Yapısal olarak, dört tekerlekli çift salıncaklı süspansiyona benzer, çatalı destekleyen üst ve alt kollara sahiptir. Teorik olarak, süspansiyon frenleme sırasında sıkışmaz, bu da tam frenleme altında bile yol takibi ve şok emme yeteneklerini korumasını sağlar.

Duecinquanta'nın Hossack ön çatalının şeması. Üst ve alt kollar şasiye sabitlenmiştir ve yalnızca "Çatal milleri" olarak etiketlenmiş çatal bölümü sağa ve sola döner.

Arka süspansiyon konfigürasyonu da Duecinquanta'nın ayırt edici bir özelliğidir. Enine Maxton şok ünitesi her iki taraftan itilir.

İşlem şeması. Salıncak kolunun yukarı aşağı hareketini alan üçgen bağlantı (şasiye sabitlenmiş), kaldıraç yoluyla şok ünitesini her iki taraftan iter. Bu, egzoz odası düzeni için daha fazla özgürlük ve şoku doğrudan şasiye emme yapısına olan ihtiyacı ortadan kaldırarak ağırlık azaltma gibi avantajlar sunar. Bu, Honda'nın Unit Pro-Link'inin veya Suzuki'nin Full Floater'ının bir evrimi olabilir mi?

Hacminden Daha Büyük Hissedilen Güçlü Eş Zamanlı Ateşlemeli 250cc Motor

Motor, rölantinin hemen üzerindeyken bile güçlü tork sağlıyor. Eş zamanlı ateşleme etkili görünüyor, her yanma ile güçlü bir itme sağlıyor ve yüksek sıkıştırmayı düşündüren dramatik, kesik kesik bir patlama sesi duyuluyor. Yaklaşık 4000 rpm'den itibaren gerçekten güçlü hale geliyor, 250cc'den fazlası varmış gibi hissettiren güven verici bir performans sunuyor. Gerçek güç artışı 8000 rpm'in üzerinde başlıyor, ancak iki zamanlıların tipik ani güç salınımı yerine, daha doğrusal hissettiriyor, güç istikrarlı bir şekilde artıyor.

Ancak, 8000 rpm'in üzerinde, titreşimler oldukça yoğunlaşıyor. Karşıt dönen kranklar titreşimleri iptal etmek için tasarlanmış olsa da, motorun titreşimleri monokok şasi içinde rezonansa girip güçleniyor gibi görünüyor, bu da 8000 rpm'in üzerinde sürekli sürüşü oldukça zorlaştırıyor. Bu aralıkta, gaz kelebeği tepkisi de hassastır, ani tepkileri azaltmak için debriyaj kayması gerektirir.

Üçüncü viteste kırmızı çizgiye kadar devir yaparsanız, gerçekten hızlıdır. Ancak, güçlü orta menzil tork özelliklerini anlayarak, aşırı devir yapmadan pürüzsüz bir şekilde sürülebileceğini fark edersiniz. Daha yüksek viteslerde bile, gazı daha fazla açmak, torku kullanarak sportif sürüşe olanak tanır. Güç bandı ani değildir ve daha yüksek viteslerde, gaz kelebeği tepkisi daha az sorunludur. Aşırı odaklanmaya gerek kalmadan rahat bir tempoda keyif alınabilir.

"Şaşırtıcı derecede nazik" diye düşünmeye başladığım anda, bu his şasiden alınan izlenimle örtüştü. Affedici şasi ve süspansiyon gibi, motor da iki zamanlı olmasına rağmen, sürekli güç bandında kalmadan zengin orta menzil torkunu kullanarak zarifçe sürülebilir. Bu iki özellik birbirine bağlanarak, Duecinquanta'nın yasal olarak kullanılabilen bir iki zamanlı spor motosikletinin modern bir yorumunu sunduğunu gösteriyor.

Güçlü düşük-orta menzil torku, motoru sonuna kadar devretmeden yeterli performans sağlar. Bu, Duecinquanta'nın bir başka benzersiz özelliğidir.

Duecinquanta, tüm aralığında tutarlı, sert bir titreşim iletir, ancak 8000 rpm üzerindeki titreşim oldukça yoğundur. Doğrudan alçak konumlu, geniş açılı (ve ayarlanabilir) gidonlara iletilir.

Gösterge paneli, hız, voltaj, dış sıcaklık, gaz kelebeği açıklığı ve daha fazlasını gösteren renkli bir LCD tiptir. Çubuk tarzı takometre 6000 rpm'den başlar!

Güç verildiğinde, VINS animasyonu önce gösterge panelinde görünür.

Sele minderi petek yapılı silikon jelden yapılmıştır, ancak oturma hissi serttir ve yüzeyi düzdür.

NSR ile Karşılaştırma 30 Yıllık Bir Fark Ortaya Koyuyor

Karşılaştırma için, test sürüşü etkinliğine bir Honda NSR250R (MC21 modeli) getirdik. Bu iki bisikletin doğrudan karşılaştırılıp karşılaştırılamayacağı tartışmalı olsa da, izlenimlerimi paylaşacağım.

Karşılaştırma bisikleti 1992 model bir MC21 NSR250R'dir. Motor stok olsa da, satış sonrası bir egzoz sistemine sahiptir ve bir dinamometrede yaklaşık 63 hp (krank mili) üretir. Honda'nın resmi özellikleri 45 hp ve 151 kg boş ağırlıktır.

Duecinquanta'dan sonra NSR'yi sürmek, bir "endüstriyel ürün" deneyimi gibiydi. Tüm işlemler pürüzsüzdü, minimum titreşim vardı. Motorun çalıştırılması, gaz kelebeği tepkisi ve genel çalışma, dikkatli kullanım gerektirmeyen bir izlenim veriyordu. Few, Duecinquanta ile işe gidip gelmeyecek veya uzun turlara çıkmayacak olsa da, NSR bu tür durumları idare edebilecek gibi görünüyor. Duecinquanta niş bir premium pazarı hedeflerken, NSR temelde çok yönlü, seri üretim bir motosiklettir.

NSR'nin şasisi ezici bir şekilde daha kompakttır. Sele alçaktır ve gidonlar yakındır. Fotoğraflarda görüldüğü gibi, 185 cm boyunda, oldukça sıkışık hissettim. Sürücüyü yola daha yakın getiren alçak sele yüksekliği, 90'lar sürüş dinamiklerini güçlü bir şekilde vurguluyor. Hızlı eğilen yüksek ağırlık merkezlerine sahip modern bisikletlerin aksine, NSR, Duecinquanta'dan sonra NSR50 (N-Chibi) gibi hissettiren, alçak bir pozisyondan bisikleti yuvarlayarak yön değiştirme hissi sunar. Her iki özellik de doğası gereği daha iyi değildir, ancak iki zamanlı bir V-twin motor benimsenmesine rağmen şasi tasarım felsefesinin 30 yıl içinde nasıl değiştiğini vurgulamaktadır.

NSR'nin kompakt sürüş pozisyonu, alçak seleli (Honda'nın resmi rakamı 770 mm'dir) 185 cm boyundaki Noah için sıkışık hissettiriyor, bu da 30 yıllık farkı vurguluyor. (Sürücü: Noah, 185cm)

NSR ile karşılaştırıldığında, Duecinquanta 185 cm boyundaki biri için bile doğal bir sürüş pozisyonu sunar. Dingil mesafesi 1380 mm'dir, MC21 NSR'nin (1340 mm) 40 mm daha uzundur.

NSR'nin motoru da düşük sürtünme özelliğine sahiptir, bu önemli bir avantajdır. Güç bandını korumak için vites değiştirirken, takometre ibresi gaz kelebeği girişleriyle hassas bir şekilde zıplar. Güç bandı içinde bile, titreşimler minimum düzeydedir ve eğlence, motoru o optimal aralıkta tutmaktan gelir. Ancak, güç bandına girmeden önceki ve sonraki motor özellikleri arasındaki fark önemli olduğundan, hızlı sürüş için güç bandında kalmak esastır. Duecinquanta'nın aksine, daha yüksek viteslerde tembelce sürebileceğiniz yerde, NSR doğru viteste tutulmazsa yavaşlayabilir.

Ancak, motor özellikleri basitçe her bisikletin amaçlanan amacının bir yansımasıdır. NSR, endüstriyel bir ürün olarak, pistte rakipleri kesin olarak yenmek için tasarlanmışken, Duecinquanta'nın rakibi yoktur ve halka açık yollarda keyifli sürüş için üretilmiştir. İki bisikletin farklı kişilikleri göz önüne alındığında, bu fark oldukça belirgindir.

Eğer Honda, pist performansı ihtiyacı olmadan, tam özgürlükle bir NSR inşa etseydi, belki de Duecinquanta'ya benzer şekilde daha düz, daha torklu bir karaktere sahip olurdu.

30 yıllık evrimin belirgin olduğu bir alan şanzımandır. NSR şüphesiz efsanevi bir makine olsa da, şanzımanının hissi açıkça 30 yıllık tasarımını yansıtmaktadır. Buna karşılık, Duecinquanta'nın kaset tipi şanzımanı inanılmaz derecede hassastır, kısa vuruşlarla hızlı ve net vites değişimlerine olanak tanır. Vites kaçırma veya yanlış vites yoktu ve bu olumlu izlenim, NSR ile karşılaştırıldığında daha da geliştirildi.

İki bisikleti doğrudan karşılaştırmak uygunsuz görünse de, farklı dönemlerden bu iki iki zamanlı V-twin'i aynı anda test etmek ilgi çekici bir deneyimdi.

"Şimdi Yapmanın" Zorluğu

Test sürüşü etkinliğinde bize defalarca, sıfırdan bir motor geliştirmmenin, özellikle bir birey için inanılmaz derecede zor olduğu söylendi. Bu, üreticilerin mevcut motorları ne kadar uzun süre kullandıklarını veya birden fazla model için uyarladıklarını gözlemlediğimizde açıkça görülüyor.

Geçmişte, savaş öncesi Britanya'da ve savaş sonrası Japonya'da, küçük atölyeler ve üreticiler kendi fikirlerine dayalı çeşitli motorlar ürettiler. Benzer şekilde, VINS'in saygı duyduğu Britten gibi bireyler de kişisel düzeyde motorlar inşa ettiler. Ancak bu, katı çevre düzenlemelerinin varlığından önceydi ve o dönemin birçok motoru temelde önceki içten yanmalı motor teknolojisinin uzantılarıydı. Britten'ın yarış araçlarına odaklanması da daha az kısıtlama anlamına geliyordu.

VINS ise, son derece katı Euro 5+ çevre düzenlemelerine uyan, yasal olarak kullanılabilen bir iki zamanlı motosiklet yaratmaya çalışıyor. Bu, "zorlu motor geliştirme" bağlamında bile olağanüstü zorlu bir çabadır ve onların hırsları takdire şayandır.

Teslimatların başlamasını memnuniyetle karşılıyoruz, ancak VINS'in burada durmaya niyeti yok gibi görünüyor. Gelecekte Isle of Man TT yarışına katılmayı hedefliyorlar ve başka motor konfigürasyonları için planları var, bu da heyecan verici. Tek bir mühendis tarafından yaratılan bir sanat eseri olan Duecinquanta, 2026'da başlangıç çizgisine ulaştı. Ne tür efsaneler yaratacağını görmeyi dört gözle bekliyoruz.

Sağda, motor ve şasi tasarımından sorumlu VINS temsilcisi Vincenzo Mattia bulunuyor. Ortada, genel şasiden sorumlu Nicola Trentani var. Soldaki Giuseppe Evangelista, VINS için genel operasyonları yürütüyor. Bu yerel test sürüşünün gerçekleştirilmesi, Vincenzo ve Japon ithalatçısı Motorists temsilcisi Hideyasu Noguchi arasındaki kişisel bağlantıdan da önemli ölçüde etkilenmiştir.

VINS DUECINQUANTA - Anahtar Özellikler

・Dingil Mesafesi: 1.380 mm
・Sele Yüksekliği: -
・Kuru Ağırlık: 112 kg (yakıtsız)
・Motor: Su soğutmalı, 2 zamanlı, krank kasası kam valfli, V-twin, 249.5cc
・Çap x Strok: 54mm x 54.5mm
・Sıkıştırma Oranı: 13.5
・Maks. Güç: 83 HP @ 11.700 rpm (sokak versiyonu için 75 HP)
・Maks. Tork: -
・Yakıt Sistemi: Düşük basınçlı yarı doğrudan enjeksiyon (port enjeksiyonu)
・Yakıt Deposu Kapasitesi: 10L
・Şanzıman: Sabit ağlı 6 vitesli geri dönüş (kaset tipi; vites oranları özelleştirilebilir)
・Şasi: Karbon fiber monokok
・Ön Süspansiyon: Hossack tipi (anti-dive / değişken kaster açısı)
・Arka Süspansiyon: Çift etkili, enine tam ayarlanabilir
・Frenler (Ön/Arka): Çift disk (300mm) / Tek disk (220mm)
・Lastik Boyutu (Ön/Arka): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Son Hız: 210 km/s (standart vitesle)
・0-100 km/s Hızlanma: 3.8 saniye (standart vitesle)
・Yakıt Tüketimi: 16 km/L (WMTC Standart 3 modlu)
・Perakende Fiyatı: 9.900.000 Yen (KDV dahil) *Detaylar için Motorists ile iletişime geçin

Motorists: https://motorists.jp/

Duecinquanta'nın inceliği, spesifikasyonlarda yansıtılmayan, dikkat çekicidir. Tankın arka ucu (aslında şasi) sadece bir elle kavranabilecek genişliktedir.

Galeriye Git  (38)