[ทดสอบรถมอเตอร์ไซค์รุ่นใหม่] 2 จังหวะที่ผ่านการทดสอบไอเสียล่าสุด! 85 แรงม้าจาก 250 ซีซี "Vins Duecinquanta" ความประทับใจบนถนนสาธารณะ ราคา 9.9 ล้านเยน

ช่างผู้เชี่ยวชาญด้านชิ้นส่วนคาร์บอนและอลูมิเนียมกลึงมีความฝันอันยิ่งใหญ่ นั่นคือการสร้างเครื่องยนต์และเฟรมที่เป็นต้นฉบับอย่างสมบูรณ์ เช่นเดียวกับ Britten ยิ่งไปกว่านั้น มันจะเป็นเครื่องยนต์ 2 จังหวะ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่สูญหายไปแล้ว และออกแบบมาเพื่อใช้งานบนถนนสาธารณะที่ถูกกฎหมายและเป็นไปตามข้อกำหนด Euro 5+! ผลลัพธ์ของความพยายามนี้ "VINS" ได้มาถึงญี่ปุ่นแล้ว

●ภาพถ่าย: Hiroyuki Ogawa

"VINS" คืออะไร ด้วยเครื่องยนต์และแชสซีที่เป็นต้นฉบับ?

VINS มาถึงแล้ว! หากคุณกำลังอ่านบทความนี้ด้วยความตื่นเต้น คุณน่าจะเป็นผู้ที่ชื่นชอบอย่างแท้จริง สำหรับคนทั่วไป นี่อาจเป็นผู้ผลิตที่ไม่คุ้นเคย

VINS เป็นบริษัทที่นำโดย Vincenzo Mattia ผู้รับผิดชอบการออกแบบแชสซีและเครื่องยนต์ ร่วมกับ Nicola Trentani และ Giuseppe Evangelista ธุรกิจหลักของพวกเขาคือการผลิตชิ้นส่วนคาร์บอนสำหรับยานยนต์สี่ล้อ

Vincenzo ผู้แทนเริ่มพัฒนาเครื่องยนต์ที่เป็นต้นฉบับในโรงรถเล็กๆ ในปี 2013 ขณะทำงานที่ Ferrari โครงการนี้จริงจังมากขึ้นในปี 2014 เมื่อ Nicola และ Giuseppe เข้าร่วม เครื่องยนต์ V-twin ซึ่งเป็นพื้นฐานของ VINS ในปัจจุบัน ได้ก่อตัวขึ้น และแชสซีได้เปลี่ยนจากการใช้พื้นฐานของ Cagiva Mito ไปสู่การออกแบบที่เป็นต้นฉบับอย่างสมบูรณ์ ในปี 2017 VINS ได้ก่อตั้งขึ้น และโครงการได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ

Vincenzo ทำงานในแผนก Formula 1 ของ Ferrari ไม่ใช่รถยนต์ที่ผลิต ทำให้เขามีความเชี่ยวชาญด้านชิ้นส่วนคาร์บอนและการตัดเฉือนอลูมิเนียม รวมถึงความรู้ด้านอากาศพลศาสตร์ที่กว้างขวาง ปัจจุบัน VINS มีเครื่องจักรหลากหลายที่สามารถผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้ได้ ทำให้พวกเขาสามารถผลิตชิ้นส่วนคาร์บอนแท้สำหรับแบรนด์ต่างๆ เช่น Aston Martin, Alfa Romeo และ Abarth การดำเนินงานที่มั่นคงนี้ทำให้พวกเขาสามารถทุ่มเทให้กับการผลิตรถจักรยานยนต์ ซึ่งอาจถือเป็นโครงการที่ทำด้วยใจรัก

หัวใจหลักของ VINS คือเครื่องยนต์ V-twin 2 จังหวะ ขนาด 250 ซีซี ซึ่งจริงๆ แล้วเสร็จสมบูรณ์เมื่อหลายปีก่อน และถูกส่งไปยังผู้ผลิตชาวอังกฤษชื่อ Langen ซึ่งแตกต่างจากเฟรมคาร์บอนโมโนค็อกที่เป็นเอกลักษณ์ของ VINS Langen ใช้เฟรมท่ออลูมิเนียมและผลิตได้จำกัดเพียง 100 คัน เวลาที่ใช้ในการผลิตเครื่องยนต์ 100 เครื่องนี้ทำให้เกิดความล่าช้าในการส่งมอบรุ่น VINS เอง "Duecinquanta" ของ VINS พร้อมที่จะออกสู่ท้องถนนแล้ว ราคาแชสซีอยู่ที่ 9.9 ล้านเยน (รวมภาษี) จัดการโดยผู้จัดจำหน่ายในญี่ปุ่นคือ Motorists

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

เครื่องยนต์ 2 จังหวะสำหรับขับขี่บนถนนสาธารณะ

VINS คือชื่อบริษัท และรุ่นที่นำเสนอในที่นี้คือ "Duecinquanta" ซึ่งหมายถึง 250 ในภาษาอิตาลี แม้ว่าเครื่องยนต์จะน่าประทับใจแม้จะอยู่ในเฟรมของ Langen แต่ VINS ตั้งใจที่จะแสดงวิสัยทัศน์ด้วย Duecinquanta ซึ่งมีเฟรมคาร์บอนโมโนค็อก ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ Hossack น้ำหนักเบา และระบบกันสะเทือนหลังแบบลอยตัว ซึ่งเป็นการรวมปรัชญาและความเชี่ยวชาญทางเทคนิคที่เป็นเอกลักษณ์ของพวกเขา นี่ไม่ใช่เครื่องแข่ง แต่เป็นรุ่นที่ออกแบบมาสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถจักรยานยนต์เพื่อเพลิดเพลินอย่างถูกกฎหมายและน่าตื่นเต้นบนถนนสาธารณะ

นี่คือ "Langen 2-Stroke" ที่ใช้เครื่องยนต์เดียวกัน น้ำหนักแห้งเบาอย่างไม่น่าเชื่อที่ 119 กก. แม้ว่าจะมีการผลิตไปแล้ว 100 คัน แต่มีราคา 8 ล้านเยนเมื่อขายโดย Motorists

เครื่องยนต์ V-twin ซึ่งใช้ใน Langen ด้วย อ้างอิงจากเครื่องยนต์ Rotax 258 ที่ใช้ในรถแข่ง Aprilia 250 ซีซี ในยุค GP250 ตอนปลาย แม้ว่าสเปกเริ่มต้นจะให้กำลังประมาณ 75 แรงม้า แต่ได้รับการปรับปรุงเป็น 83 แรงม้าสำหรับรุ่นที่ผลิต เครื่องยนต์ V-twin ติดตั้งหันไปข้างหน้า โดยช่องไอดีจะป้อนอากาศบริสุทธิ์เข้าสู่ V-bank โดยตรง คันเร่งใช้ลิ้นแบบกิโยตินที่ปิดจากทั้งสองด้าน ตามด้วยวาล์วลิ้น แม้จะมีสายคันเร่ง แต่ก็ถูกควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ลิ้นปีกผีเสื้อ ทำให้สามารถควบคุมได้อย่างแม่นยำเพื่อการขับขี่และการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านไอเสีย

หัวฉีดถูกรวมเข้ากับวาล์วลิ้น และเชื้อเพลิงจะถูกฉีดจากตรงกลางของวาล์วลิ้น เพื่อให้แน่ใจว่ามีเพียงอากาศไอดีเท่านั้นที่ผ่านวาล์วลิ้น น้ำมัน 2 จังหวะจะถูกจ่ายผ่านระบบหล่อลื่นแยกต่างหากพร้อมปั๊มน้ำมันที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์สี่ตัว ป้อนผ่านช่องทางเฉพาะ (สองช่องต่อกระบอกสูบ) ใกล้กับวาล์วลิ้น ถังน้ำมันถูกรวมเข้ากับหม้อน้ำอย่างแนบเนียน เพื่อรักษาอุณหภูมิและความหนืดของน้ำมันให้คงที่ ด้วยการจัดการเชื้อเพลิง อากาศ และน้ำมันแยกกัน VINS จึงให้กำลังสูงพร้อมทั้งปฏิบัติตามข้อกำหนดล่าสุด นอกจากนี้ยังช่วยประหยัดน้ำมันได้อย่างยอดเยี่ยม (ประมาณ 8500 กม./ลิตร) และประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งมีส่วนสำคัญในการปฏิบัติตามข้อกำหนด

เครื่องยนต์ V-twin มีการออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงคู่พร้อมการจุดระเบิดพร้อมกัน กระบอกสูบด้านบนหมุนไปข้างหน้า และกระบอกสูบด้านล่างหมุนไปข้างหลัง ทั้งสองเชื่อมต่อด้วยเฟืองเพื่อจุดระเบิดพร้อมกัน การออกแบบนี้จะหักล้างการสั่นสะเทือน ทำให้ไม่ต้องใช้บาลานเซอร์ การตั้งค่าเพลาข้อเหวี่ยงคู่ยังช่วยให้เครื่องยนต์มีขนาดเพรียวบาง ลดพื้นที่ด้านหน้า และเพิ่มมุมเอียง ซึ่งเป็นการกำหนดค่าที่ใช้กันทั่วไปในรถแข่ง 2 จังหวะ แม้ว่าจะไม่ค่อยพบในรถที่ผลิตออกมาขายก็ตาม

สำหรับท่อไอเสีย ด้านหลังของเฟรมจะถูกเจาะช่องว่างออกเป็นส่วนใหญ่เพื่อให้ห้องไอเสีย โดยเฉพาะจากกระบอกสูบด้านบน สามารถออกได้ตรงที่สุด ระบบกันสะเทือนหลังติดตั้งในแนวขวาง ในรุ่นที่ผลิต กระบอกสูบที่เป็นต้นฉบับของ VINS มีโครงสร้างการยึดแบบสามสลักสำหรับสตัดพอร์ตไอเสีย (เพิ่มจากสอง) เพื่อเพิ่มการซีลสำหรับประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือที่เสถียรยิ่งขึ้น

เครื่องยนต์ V-twin 90 องศา เพลาข้อเหวี่ยงคู่ที่เป็นต้นฉบับของ VINS ให้ปริมาตรกระบอกสูบ 249.5 ซีซี จากขนาดกระบอกสูบ x ระยะชัก 54 มม. x 54.5 มม. ด้วยการสั่นสะเทือนปฐมภูมิเป็นศูนย์ จึงไม่มีบาลานเซอร์ติดตั้ง รถทดสอบใช้กระบอกสูบและอุปกรณ์ไอเสียรูปทรงกระดิ่งจาก Yamaha YZ125 โดยตรง แต่รุ่นที่ผลิตมีแผนจะใช้กระบอกสูบที่เป็นต้นฉบับของ VINS พร้อมลูกสูบ Cosworth และอุปกรณ์ไอเสียแบบวาล์ว Honda RC

แคร้งเครื่องยนต์ถูกกลึง และชุดเกียร์เป็นแบบคาสเซ็ตต์ที่เป็นต้นฉบับของ VINS สังเกตความกว้างของเครื่องยนต์ที่แคบ ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของการออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงคู่

ระบบ FI ที่เป็นต้นฉบับของ VINS มีหัวฉีดหนึ่งหัวต่อกระบอกสูบก่อนวาล์วลิ้น โดยมีลิ้นปีกผีเสื้อแบบกิโยตินสองชุด (ภาพเล็กด้านบนซ้าย) ควบคุมปริมาณอากาศ

ระบบคันเร่งตั้งอยู่ตรงกลาง V-bank ของเครื่องยนต์ ป้อนอากาศที่ดูดจากด้านหน้าของแชสซีโดยตรงเข้าสู่แคร้งเครื่องยนต์ เลย์เอาต์แสดงถึงประสิทธิภาพของมัน เฟรม เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ มีจุดหมุนของสวิงอาร์ม

ปั๊มน้ำเป็นแบบไฟฟ้า (ส่วนสีดำตรงกลาง) แบตเตอรี่อยู่ที่เคสคาร์บอนด้านล่าง และเครื่องยนต์สตาร์ทด้วยมอเตอร์สตาร์ท ECU ที่ผลิตในสหรัฐอเมริกาจัดการการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์สำหรับ FI และการจ่ายน้ำมัน

การทดสอบขับขี่ใช้เชื้อเพลิงแบบผสมล่วงหน้า แต่ระบบจ่ายน้ำมันขั้นสูงที่ประหยัดน้ำมันอย่างไม่น่าเชื่อและเป็นไปตามมาตรฐาน Euro 5 ผ่านปั๊มน้ำมัน Delorto ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นคุณสมบัติสำคัญ ถังน้ำมันสองถังอยู่ที่ด้านข้างของหม้อน้ำ ควบคุมความหนืดและอุณหภูมิของน้ำมันได้อย่างเหมาะสม

อีกประเด็นสำคัญสำหรับประสิทธิภาพและการปฏิบัติตามข้อกำหนดคือความสามารถในการระบายความร้อน หม้อน้ำตั้งอยู่เหนือเครื่องยนต์ แต่มีขนาดเล็กอย่างน่าประหลาด อย่างไรก็ตาม เฟรมคาร์บอนที่เกือบกลวงช่วยนำอากาศไหลผ่านได้อย่างมีประสิทธิภาพ เฟรมเชื่อมต่อกับโช้คหน้าแบบ Hossack และจุดหมุน โดยมีส่วนที่หนาขึ้นในจุดที่ต้องการความแข็งแรง และส่วนที่บางมากในจุดอื่นๆ จุดยึดเครื่องยนต์มีเพียงสองจุดเท่านั้น: จุดหมุนและการเชื่อมต่อกับโช้คหน้าแบบ Hossack

อากาศระบายความร้อนเข้าทางช่องลมขนาดใหญ่ที่ด้านหน้าของแฟริ่ง ปะทะหม้อน้ำโดยตรง แล้วไหลออกไปด้านหลัง ด้านหลังของเฟรมถูกออกแบบมาเพื่อสร้างแรงดันลบ ทำให้มั่นใจได้ว่าอากาศจะไหลผ่านหม้อน้ำด้วยความเร็วสูงและระบายความร้อนได้อย่างมีประสิทธิภาพ เมื่อมองจากด้านข้าง การจัดการการไหลของอากาศจะชวนให้นึกถึงห้องไอเสียหรือเครื่องยนต์เจ็ต ซึ่งควบคุมอากาศภายในพื้นที่จำกัดได้อย่างชำนาญ บริษัทระบุว่าได้รับอิทธิพลอย่างมากจากการออกแบบเรือคาตามารันที่ใช้ในการแข่งขัน America's Cup และอันที่จริง แนวทางนี้แตกต่างอย่างมากจากรถจักรยานยนต์ทั่วไป

เฟรมโมโนค็อกทำจากคาร์บอนไฟเบอร์แห้ง ใช้วัสดุและเทคนิคจากการแข่งเรือยอชท์ ระบบกันสะเทือนหน้าเป็นแบบ Hossack และโช้คหลังเป็นแบบขวางสองทางที่ได้รับแรงบันดาลใจจากรถยนต์ Formula 1 ไม่เพียงแต่เครื่องยนต์เท่านั้น แต่แชสซีก็เป็นผลงานชิ้นเอกแห่งความคิดริเริ่มเช่นกัน

เฟรมโมโนค็อกคาร์บอนรวมโครงสร้างอลูมิเนียมไว้ด้านหน้า ซึ่งยึดแขนบนและล่างของโช้คหน้า

การจัดวางส่วนประกอบภายในเฟรม หม้อน้ำ (สีเขียว) อยู่ในตำแหน่งที่รับอากาศเย็นโดยตรงจากท่อด้านหน้า ด้านหลังเป็นถังน้ำมันเชื้อเพลิงเรซินขนาด 10 ลิตร สังเกตการจัดวางห้องไอเสียแบบตรง

การจัดวางช่องไอดีและไอเสียแบบตรงจะมองเห็นได้ชัดเจนเมื่อถอดชิ้นส่วนออก การผสมสีฟ้าและชมพูเป็นการแสดงความเคารพต่อ Britten ซึ่งเป็นรถแข่งต้นฉบับในตำนานที่สร้างโดยบุคคลทั่วไปในนิวซีแลนด์ ซึ่ง Vincenzo Mattia ผู้ก่อตั้ง VINS ให้ความเคารพอย่างสูง ได้รับอนุญาตให้ใช้สีจากครอบครัวของ John Britten แล้ว

ท่อลมที่กว้างเต็มด้านหน้ามีไว้สำหรับส่งอากาศไปยังหม้อน้ำ ไฟหน้าโปรเจคเตอร์แบบซ้อนกันแนวตั้งมีไฟต่ำอยู่ด้านล่างและไฟสูงอยู่ด้านบน

ยูนิตทดสอบเป็นต้นแบบที่ใช้งานได้

ตอนนี้ แม้แต่ผู้อ่านที่ไม่คุ้นเคยกับ VINS ก็ควรจะเข้าใจที่มาของรถจักรยานยนต์คันนี้แล้ว ก่อนที่จะเจาะลึกถึงความประทับใจในการขับขี่ เรามาทบทวนสเปกโดยย่อกัน

แม้ว่าเครื่องยนต์จะระบุว่าให้กำลังสูงสุด 83 แรงม้า แต่ยูนิตที่มีให้ทดสอบเป็นต้นแบบที่ใช้งานได้จริง โดยมีสเปก 75 แรงม้า แม้ว่าจะรับประกันความน่าเชื่อถือผ่านการทดสอบอย่างกว้างขวาง แต่ตัวจำกัดรอบเครื่องยนต์ถูกตั้งไว้ที่ 10,000 รอบต่อนาทีสำหรับเกียร์ 1 และ 2 ทำให้สามารถใช้รอบสูงสุด 12,300 รอบต่อนาทีในเกียร์ 3 ขึ้นไป เพื่อรองรับความแตกต่างของอุณหภูมิและความกดอากาศระหว่างยุโรปและญี่ปุ่น ซึ่งมีการทดสอบ ยูนิตทดสอบถูกใช้งานด้วยเชื้อเพลิงผสมล่วงหน้า 50:1 โดยปิดระบบหล่อลื่นแยกอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง

น้ำหนักอย่างเป็นทางการคือ 105 กก. ด้วยเฟรมโมโนค็อกคาร์บอน สวิงอาร์ม โช้คหน้า และล้อทั้งหมดทำจากคาร์บอน ทำให้มีน้ำหนักเบาเป็นพิเศษ อย่างไรก็ตาม ในฐานะต้นแบบที่ใช้งานได้จริง ยูนิตนี้ติดตั้งเซ็นเซอร์และอุปกรณ์บันทึกข้อมูลต่างๆ ทำให้มีน้ำหนักใช้งานเต็มที่ 122 กก.

ชุดเกียร์เป็นแบบคาสเซ็ตต์ 6 สปีด พร้อมรูปแบบการเปลี่ยนเกียร์แบบย้อนกลับ โซ่เป็นขนาด 415 แบบไม่มีซีล คล้ายกับ Moto3 เบรกเป็นของ J.Juan แต่รุ่นที่ผลิตจะใช้ส่วนประกอบของ Brembo นอกจากนี้ เนื่องจากเป็นรถที่ผลิตด้วยมืออย่างสมบูรณ์ VINS จึงมีความยืดหยุ่นในการรองรับคำขอและการตั้งค่าเฉพาะของลูกค้าสำหรับรายละเอียดอื่นๆ

ล้อคาร์บอนหน้าและหลังเป็นของ BST จากแอฟริกาใต้ ส่วนประกอบเบรกเป็นของ J.Juan จากสเปน แต่มีกำหนดจะเปลี่ยนเป็นส่วนประกอบของ Brembo สำหรับรุ่นที่ผลิต ขนาดล้อคือ 120/70ZR17 ด้านหน้า และ 150/60ZR17 ด้านหลัง รถทดสอบติดตั้งยาง Michelin Power Cup EVO

สวิงอาร์มที่มีความโค้งอ่อนๆ ด้านขวา ก็ทำจากคาร์บอนเช่นกัน ตัวห้องไอเสียทำจากเหล็ก พร้อมรอยเชื่อมที่สวยงามจากการก่อสร้างแบบแบ่งส่วน

ห้องไอเสียส่วนบนพอดีกับครอบท้าย รุ่นที่ผลิตจะมีตัวเร่งปฏิกิริยาเพื่อการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านไอเสีย แต่รถทดสอบคันนี้ซึ่งเคยจดทะเบียนในอิตาลีแล้ว ได้รับการยกเว้นข้อกำหนดตัวเร่งปฏิกิริยา ABS ก็ไม่มีติดตั้ง ดังนั้นการจดทะเบียนใหม่จะรวมระบบ ABS พื้นฐาน

เครื่องยนต์ 2 จังหวะ 250 ซีซี จุดระเบิดพร้อมกันพร้อมระบบหัวฉีด

รถมีน้ำหนักเบาอย่างไม่น่าเชื่อเมื่อเข็น ไม่เพียงเพราะน้ำหนักโดยรวมที่ต่ำเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการรวมศูนย์มวลและคุณสมบัติต่างๆ เช่น การไม่มีซีลกันฝุ่นที่ลูกปืนล้อ และการใช้โซ่แบบบางที่ไม่มีซีล ซึ่งชวนให้นึกถึงรถแข่ง เมื่อรวมกับมุมเลี้ยวที่จำกัด (ปัจจุบัน 15° ในแต่ละด้าน โดยมีแผน 30° สำหรับรุ่นที่ผลิต) ทำให้รู้สึกเหมือนรถแข่งมากกว่ารถที่ผลิตออกมาขาย

เมื่อคุณนั่งบนรถ ตำแหน่งการขับขี่จะรู้สึกค่อนข้างสูง ทำให้คุณตระหนักว่ารถสปอร์ต 2 จังหวะของญี่ปุ่นหายไปก่อนที่โครงสร้างแชสซีแบบนี้จะแพร่หลาย รถ 2 จังหวะของญี่ปุ่นมักจะมีเบาะต่ำและตำแหน่งการขับขี่แบบ 90s ที่กะทัดรัด ในทางตรงกันข้าม Duecinquanta มีเบาะสูงและแฮนด์บาร์ต่ำ คล้ายกับรถสปอร์ตสมัยใหม่ ทำให้รู้สึกใหญ่โดยรวมมากกว่ารุ่นก่อนๆ ในยุค 90 ในตอนแรก การขับขี่รถ 2 จังหวะด้วยตำแหน่งการขับขี่ที่ทันสมัยเช่นนี้ให้ความรู้สึกแปลก

เบาะนั่งสูง และแฮนด์บาร์ต่ำและกว้าง ทำให้ได้ตำแหน่งการขับขี่ที่สปอร์ตและโน้มไปข้างหน้า อย่างไรก็ตาม รถมีความเพรียวบางอย่างยิ่ง ทำให้ผู้ขับขี่สามารถวางเท้าลงได้อย่างตรง ดังนั้นตำแหน่งการขับขี่จึงไม่รู้สึกอึดอัดเท่าที่ควร (ผู้ขับขี่: บรรณาธิการ Matsuda, สูง 170 ซม., หนัก 70 กก.)

แม้จะมีน้ำหนักเบา แต่การสตาร์ททำได้ง่ายด้วยสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้า และเครื่องยนต์ก็ติดเครื่องได้ทันที เดินเบาด้วยเสียงท่อไอเสียที่ดังเป็นจังหวะ บ่งบอกถึงอัตราส่วนกำลังอัดที่สูง การเข้าคลัตช์เผยให้เห็นถึงแรงเสียดทานในการควบคุมความเร็วต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเลี้ยวกลับ ต้องใช้ความพยายามอย่างมีสติในการหมุนแฮนด์บาร์ อย่างไรก็ตาม เมื่อเคลื่อนที่แล้ว ความรู้สึกนี้จะหายไป และการควบคุมจะราบรื่น

ระบบกันสะเทือนหน้าและหลัง ด้วยการกำหนดค่าที่เป็นเอกลักษณ์ ให้ความรู้สึกปกติอย่างน่าประหลาดใจ แม้ว่าตำแหน่งการขับขี่จะสูง แต่รถก็ไม่เอียงมากเกินไปและไม่เกิดอาการโอเวอร์สเตียร์ และไม่รู้สึกอึดอัดที่จะเลี้ยว รถมีความเป็นกลางอย่างน่าทึ่ง หากมีอะไรที่ต้องสังเกต เมื่อขับขี่หนักขึ้นและต้องการใช้ประโยชน์จากด้านหน้าให้มากขึ้น มีบางช่วงที่ต้องการการตอบสนองจากด้านหน้ามากขึ้น ความรู้สึกที่ยางหน้าเกาะถนนแน่นหรือกดลงบนพื้นผิวบางครั้งก็ขาดหายไป ทำให้ผู้ขับขี่บางคนพิจารณาที่จะลดแรงดันลมยางหรือเปลี่ยนไปใช้ยางรุ่นที่ยืดหยุ่นกว่า

Duecinquanta ด้วยโครงสร้างแชสซีที่เป็นเอกลักษณ์ ให้การควบคุมที่เป็นกลางเมื่อเริ่มขับขี่ โดยมีความรู้สึกแปลกๆ น้อยมาก

อย่างไรก็ตาม เพื่อที่จะเพลิดเพลินกับรถคันนี้ ฉันพบว่าวิธีที่ดีที่สุดคือการเอนน้ำหนักไปด้านหลังเล็กน้อย การเคลื่อนไหวของระบบกันสะเทือนหลังคาดเดาได้ และแม้เมื่อขับขี่โดยเน้นที่ล้อหลัง ประสิทธิภาพในการเข้าโค้งก็ไม่ลดลง หลังจากขับขี่ไปสักพัก ฉันเริ่มคิดว่าแม้จะมีตำแหน่งการขับขี่ที่สูงและมรดกการแข่งรถ แต่มันอาจเป็นรถที่ใช้งานง่ายและให้อภัยได้อย่างน่าประหลาดใจ

โช้คหน้าแบบ Hossack ที่เลือกเพราะน้ำหนักเบาและประโยชน์ด้านอากาศพลศาสตร์ อาจให้การขับขี่ที่นุ่มนวลกว่าแบบสปอร์ต คล้ายกับ Telelever ของ BMW เมื่อพิจารณาว่า BMW เลิกใช้ Telelever สำหรับรถสปอร์ตของตน โช้คแบบ Hossack อาจเป็นการเลือกที่ไม่ธรรมดาสำหรับรถสปอร์ตสมัยใหม่ แต่อาจเป็นระบบนี้เองที่ให้ความยืดหยุ่น แน่นอนว่าความท้าทายในการใช้โช้คแบบ Hossack เองก็มีความสำคัญ

เป้าหมายของระบบกันสะเทือนหน้าแบบ Hossack คือการแยกฟังก์ชันการบังคับเลี้ยวและการดูดซับแรงกระแทก เอาชนะจุดอ่อนเชิงโครงสร้างของโช้คแบบ Telescopic ในเชิงโครงสร้าง จะคล้ายกับระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่สี่ล้อ โดยมีแขนบนและล่างรองรับโช้ค ตามทฤษฎีแล้ว ระบบกันสะเทือนจะไม่ยุบตัวระหว่างการเบรก ทำให้สามารถรักษาการติดตามถนนและความสามารถในการดูดซับแรงกระแทกได้แม้ภายใต้การเบรกเต็มที่

แผนภาพการทำงาน แขนบนและล่างยึดติดกับแชสซี และเฉพาะส่วนโช้คที่ระบุว่า "เพลาโช้ค" เท่านั้นที่เลี้ยวซ้ายและขวา

การกำหนดค่าระบบกันสะเทือนหลังก็เป็นคุณสมบัติที่โดดเด่นของ Duecinquanta เช่นกัน โช้ค Maxton แบบขวางถูกดันจากทั้งสองด้าน

แผนภาพการทำงาน ลิงก์รูปสามเหลี่ยม (ยึดติดกับแชสซี) ซึ่งรับการเคลื่อนไหวขึ้นลงของสวิงอาร์ม จะดันโช้คผ่านคานงัดจากทั้งสองด้าน สิ่งนี้มีข้อดี เช่น ความยืดหยุ่นในการจัดวางห้องไอเสีย และการลดน้ำหนักโดยไม่ต้องใช้โครงสร้างเพื่อดูดซับแรงกระแทกเข้าสู่เฟรมโดยตรง นี่อาจเป็นการพัฒนาของ Unit Pro-Link ของ Honda หรือ Full Floater ของ Suzuki?

เครื่องยนต์ 250 ซีซี จุดระเบิดพร้อมกันที่ทรงพลัง ให้ความรู้สึกใหญ่กว่าขนาด

เครื่องยนต์ให้แรงบิดสูงตั้งแต่รอบเดินเบา การจุดระเบิดพร้อมกันดูเหมือนจะมีประสิทธิภาพ ให้แรงขับเคลื่อนที่ทรงพลังในแต่ละการเผาไหม้ และการระเบิดที่รุนแรงเป็นจังหวะ บ่งบอกถึงอัตราส่วนกำลังอัดที่สูง ตั้งแต่ประมาณ 4000 รอบต่อนาที มันจะทรงพลังอย่างแท้จริง ให้ประสิทธิภาพที่น่าเชื่อถือซึ่งให้ความรู้สึกว่ามีขนาดมากกว่า 250 ซีซี การพุ่งขึ้นของกำลังที่แท้จริงจะเริ่มขึ้นเหนือ 8000 รอบต่อนาที แต่ไม่เหมือนกับการปลดปล่อยกำลังอย่างกะทันหันตามแบบฉบับของเครื่องยนต์ 2 จังหวะ มันให้ความรู้สึกเป็นเส้นตรงมากขึ้น โดยกำลังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

อย่างไรก็ตาม เหนือ 8000 รอบต่อนาที การสั่นสะเทือนจะค่อนข้างรุนแรง แม้ว่าเพลาข้อเหวี่ยงที่หมุนสวนทางกันจะออกแบบมาเพื่อหักล้างการสั่นสะเทือน แต่การสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ดูเหมือนจะสะท้อนและขยายใหญ่ขึ้นภายในเฟรมโมโนค็อก ทำให้การขับขี่ต่อเนื่องเหนือ 8000 รอบต่อนาทีค่อนข้างลำบาก ในช่วงนี้ การตอบสนองของคันเร่งก็มีความไวเช่นกัน ต้องใช้การลื่นไถลของคลัตช์เพื่อลดความกระทันหัน

หากคุณเร่งเครื่องจนถึงขีดจำกัดในเกียร์สาม มันก็เร็วอย่างแน่นอน อย่างไรก็ตาม เมื่อเข้าใจลักษณะแรงบิดที่แข็งแกร่งในช่วงกลาง คุณจะตระหนักว่าสามารถขับขี่ได้อย่างราบรื่นโดยไม่ต้องเร่งเครื่องยนต์มากเกินไป แม้ในเกียร์ที่สูงขึ้น การเปิดคันเร่งมากขึ้นก็ช่วยให้การขับขี่แบบสปอร์ต โดยใช้ประโยชน์จากแรงบิด แถบกำลังไม่กระทันหัน และในเกียร์ที่สูงขึ้น การตอบสนองของคันเร่งก็ไม่ใช่ปัญหา สามารถเพลิดเพลินกับการขับขี่แบบสบายๆ โดยไม่ต้องใส่ใจมากเกินไป

ทันทีที่ฉันเริ่มคิดว่า "มันอ่อนโยนอย่างน่าประหลาดใจ" ความรู้สึกนี้ก็สะท้อนกับความประทับใจที่ได้รับจากแชสซี เช่นเดียวกับเฟรมและระบบกันสะเทือนที่ให้อภัยได้ เครื่องยนต์ แม้จะเป็นเครื่องยนต์ 2 จังหวะ ก็สามารถขับขี่ได้อย่างสง่างามโดยใช้ประโยชน์จากแรงบิดช่วงกลางที่เข้มข้น โดยไม่ต้องอยู่ในแถบกำลังตลอดเวลา ลักษณะทั้งสองนี้ผสมผสานกัน ชี้ให้เห็นว่า Duecinquanta นำเสนอการตีความรถสปอร์ต 2 จังหวะที่ถูกกฎหมายในยุคใหม่

แรงบิดช่วงต้นถึงกลางที่แข็งแกร่งช่วยให้สมรรถนะดีโดยไม่ต้องเร่งเครื่องยนต์จนสุด นี่เป็นอีกหนึ่งลักษณะเฉพาะของ Duecinquanta

Duecinquanta ส่งแรงสั่นสะเทือนที่สม่ำเสมอและรุนแรงตลอดช่วง แต่แรงสั่นสะเทือนที่สูงกว่า 8000 รอบต่อนาทีนั้นรุนแรงมาก มันถูกส่งตรงไปยังแฮนด์บาร์ที่ต่ำและกว้าง (และปรับได้)

แผงหน้าปัดเป็นแบบ LCD สี แสดงความเร็ว แรงดันไฟฟ้า อุณหภูมิภายนอก การเปิดลิ้นปีกผีเสื้อ และอื่นๆ มาตรวัดรอบแบบแท่งเริ่มต้นที่ 6000 รอบต่อนาที!

เมื่อเปิดเครื่อง ภาพเคลื่อนไหว VINS จะปรากฏขึ้นบนแผงหน้าปัดก่อน

เบาะนั่งทำจากเจลซิลิโคนโครงสร้างรังผึ้ง แต่ความรู้สึกในการนั่งนั้นแน่นและพื้นผิวเรียบ

เปรียบเทียบกับ NSR เผยให้เห็นช่องว่าง 30 ปี

เพื่อเปรียบเทียบ เราได้นำ Honda NSR250R (รุ่น MC21) มาทดสอบ แม้ว่าจะเป็นที่ถกเถียงกันว่ารถทั้งสองคันสามารถเปรียบเทียบกันได้โดยตรงหรือไม่ แต่ฉันจะแบ่งปันความประทับใจเกี่ยวกับความแตกต่าง

รถเปรียบเทียบคือ NSR250R MC21 ปี 1992 แม้ว่าเครื่องยนต์จะเป็นแบบสต็อก แต่ก็มีท่อไอเสียแต่งและให้กำลังประมาณ 63 แรงม้า (ที่เพลาข้อเหวี่ยง) บนไดนาโมมิเตอร์ สเปกอย่างเป็นทางการของ Honda คือ 45 แรงม้า และน้ำหนักรวม 151 กก.

การขับขี่ NSR หลังจาก Duecinquanta ให้ความรู้สึกเหมือนได้สัมผัสกับ "ผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม" การทำงานทั้งหมดราบรื่น มีการสั่นสะเทือนน้อยที่สุด การสตาร์ทเครื่องยนต์ การตอบสนองของคันเร่ง และการทำงานโดยรวมล้วนราบรื่น ให้ความรู้สึกว่าสามารถขับขี่ได้โดยไม่ต้องใช้ความระมัดระวังมากเกินไป แม้ว่าจะมีน้อยคนที่จะใช้ Duecinquanta ในการเดินทางประจำวันหรือเดินทางไกล แต่ NSR ก็ดูเหมือนจะสามารถรองรับสถานการณ์ดังกล่าวได้ Duecinquanta มุ่งเป้าไปที่ตลาดพรีเมียมเฉพาะกลุ่ม ในขณะที่ NSR โดยพื้นฐานแล้วเป็นรถจักรยานยนต์อเนกประสงค์ที่ผลิตจำนวนมาก

แชสซีของ NSR มีขนาดกะทัดรัดกว่าอย่างท่วมท้น เบาะนั่งต่ำ และแฮนด์บาร์อยู่ใกล้ ดังที่คุณเห็นในภาพ ที่ความสูง 185 ซม. ฉันรู้สึกอึดอัดมาก ความสูงเบาะที่ต่ำ ทำให้ผู้ขับขี่เข้าใกล้พื้นถนนมากขึ้น เน้นย้ำถึงพลวัตการขับขี่แบบยุค 90 อย่างมาก รถ 2 จังหวะของญี่ปุ่นมักจะมีเบาะต่ำและตำแหน่งการขับขี่แบบ 90s ที่กะทัดรัด ในทางตรงกันข้าม Duecinquanta มีเบาะสูงและแฮนด์บาร์ต่ำ คล้ายกับรถสปอร์ตสมัยใหม่ ทำให้รู้สึกใหญ่โดยรวมมากกว่ารุ่นก่อนๆ ในยุค 90 ในตอนแรก การขับขี่รถ 2 จังหวะด้วยตำแหน่งการขับขี่ที่ทันสมัยเช่นนี้ให้ความรู้สึกแปลก ไม่ว่าลักษณะใดจะดีกว่าโดยเนื้อแท้ แต่ก็เน้นให้เห็นว่าปรัชญาการออกแบบแชสซีได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างไรในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา แม้จะมีการนำเครื่องยนต์ V-twin 2 จังหวะมาใช้ก็ตาม

ตำแหน่งการขับขี่ที่กะทัดรัดของ NSR พร้อมเบาะต่ำ (ตัวเลขอย่างเป็นทางการของ Honda คือ 770 มม.) ทำให้รู้สึกอึดอัดสำหรับ Noah ซึ่งสูง 185 ซม. เน้นย้ำถึงความแตกต่าง 30 ปี (ผู้ขับขี่: Noah, สูง 185 ซม.)

เมื่อเทียบกับ NSR แล้ว Duecinquanta ให้ตำแหน่งการขับขี่ที่เป็นธรรมชาติแม้สำหรับผู้ที่มีความสูง 185 ซม. ระยะฐานล้ออยู่ที่ 1380 มม. ยาวกว่า NSR MC21 (1340 มม.) 40 มม.

เครื่องยนต์ของ NSR ยังมีแรงเสียดทานต่ำ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญ เมื่อเปลี่ยนเกียร์เพื่อรักษาแถบกำลัง เข็มวัดรอบจะกระโดดอย่างแม่นยำตามการตอบสนองของคันเร่ง แม้ภายในแถบกำลัง การสั่นสะเทือนก็มีน้อย และความสนุกอยู่ที่การรักษาเครื่องยนต์ให้อยู่ในช่วงที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างในการส่งกำลังก่อนและหลังเข้าสู่แถบกำลังนั้นมีมาก ทำให้จำเป็นต้องอยู่ในแถบกำลังเพื่อการขับขี่ที่รวดเร็ว แตกต่างจาก Duecinquanta ที่คุณสามารถขับขี่แบบสบายๆ ในเกียร์ที่สูงขึ้นได้ NSR อาจจะอืดได้หากไม่รักษาเกียร์ให้ถูกต้อง

อย่างไรก็ตาม ลักษณะเครื่องยนต์เป็นเพียงภาพสะท้อนของวัตถุประสงค์ของแต่ละคัน แม้ว่า NSR ในฐานะผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมจะถูกออกแบบมาเพื่อเอาชนะคู่แข่งในสนามแข่งอย่างเด็ดขาด แต่ Duecinquanta ไม่มีคู่แข่งและสร้างขึ้นเพื่อความเพลิดเพลินในการขับขี่บนถนนสาธารณะ เมื่อพิจารณาถึงบุคลิกที่แตกต่างกันของทั้งสองคัน ความแตกต่างนี้ค่อนข้างชัดเจน

หาก Honda สร้าง NSR ในวันนี้ด้วยอิสระอย่างเต็มที่ โดยไม่ต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพในสนามแข่ง บางทีมันอาจจะมีลักษณะที่ราบเรียบและมีแรงบิดสูงกว่าคล้ายกับ Duecinquanta

พื้นที่หนึ่งที่วิวัฒนาการ 30 ปีปรากฏให้เห็นคือชุดเกียร์ แม้ว่า NSR จะเป็นเครื่องจักรในตำนานอย่างไม่ต้องสงสัย แต่ความรู้สึกของระบบส่งกำลังก็สะท้อนถึงการออกแบบ 30 ปีได้อย่างชัดเจน ในทางตรงกันข้าม ชุดเกียร์แบบคาสเซ็ตต์ของ Duecinquanta มีความแม่นยำอย่างเหลือเชื่อ ทำให้สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้อย่างรวดเร็วและคมชัดด้วยระยะการเข้าเกียร์ที่สั้น ไม่มีการเปลี่ยนเกียร์พลาดหรือเกียร์ว่าง และความประทับใจเชิงบวกนี้ก็ยิ่งเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับ NSR

แม้ว่าการเปรียบเทียบรถทั้งสองคันอาจดูไม่เหมาะสม แต่การทดสอบขับขี่รถ V-twin 2 จังหวะสองคันจากยุคที่แตกต่างกันพร้อมกันนั้นเป็นประสบการณ์ที่น่าสนใจ

ความยากลำบากในการ "สร้างตอนนี้"

เราได้รับแจ้งซ้ำๆ ที่งานทดสอบขับขี่ว่าการพัฒนาเครื่องยนต์ตั้งแต่ต้นนั้นยากมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับบุคคลทั่วไป นี่เห็นได้ชัดเมื่อสังเกตว่าผู้ผลิตมักจะใช้เครื่องยนต์ที่มีอยู่เป็นเวลานานหรือดัดแปลงให้เข้ากับหลายรุ่น

ในอดีต ในช่วงก่อนสงครามในอังกฤษและหลังสงครามในญี่ปุ่น โรงงานและผู้ผลิตขนาดเล็กได้ผลิตเครื่องยนต์หลากหลายประเภทตามแนวคิดของตนเอง ในทำนองเดียวกัน บุคคลอย่าง Britten ซึ่ง VINS ให้ความเคารพ ได้สร้างเครื่องยนต์ในระดับบุคคล อย่างไรก็ตาม นั่นเป็นช่วงก่อนที่จะมีกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวด และเครื่องยนต์จำนวนมากในยุคนั้นโดยพื้นฐานแล้วเป็นการต่อยอดจากเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในยุคก่อนหน้า การมุ่งเน้นของ Britten ไปที่ยานยนต์เพื่อการแข่งขันก็หมายความว่ามีข้อจำกัดน้อยลง

ในทางกลับกัน VINS กำลังพยายามสร้างรถจักรยานยนต์ 2 จังหวะที่ถูกกฎหมายบนท้องถนนซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม Euro 5+ ที่เข้มงวดอย่างยิ่ง นี่เป็นความพยายามที่ท้าทายอย่างยิ่ง แม้จะอยู่ในบริบทของ "การพัฒนาเครื่องยนต์ที่ยากลำบาก" และความทะเยอทะยานของพวกเขาก็สมควรได้รับการยอมรับ

เรายินดีกับการเริ่มส่งมอบ แต่ดูเหมือนว่า VINS จะไม่มีเจตนาที่จะหยุดเพียงแค่นี้ พวกเขาปรารถนาที่จะแข่งขันในรายการ Isle of Man TT ในอนาคต และมีแผนสำหรับการกำหนดค่าเครื่องยนต์อื่นๆ ซึ่งน่าตื่นเต้น Duecinquanta ซึ่งเป็นงานศิลปะที่สร้างขึ้นโดยวิศวกรคนเดียว ได้มาถึงจุดเริ่มต้นในปี 2026 เราหวังว่าจะได้เห็นตำนานที่มันจะสร้างขึ้น

ด้านขวาคือ Vincenzo Mattia ผู้แทน VINS ผู้รับผิดชอบการออกแบบเครื่องยนต์และแชสซี ตรงกลางคือ Nicola Trentani ผู้รับผิดชอบแชสซีโดยรวม Giuseppe Evangelista ทางซ้ายรับผิดชอบการดำเนินงานโดยรวมของ VINS การบรรลุการทดสอบในประเทศนี้ยังได้รับอิทธิพลอย่างมากจากการเชื่อมโยงส่วนตัวระหว่าง Vincenzo และ Hideyasu Noguchi ผู้แทนของ Motorists ผู้นำเข้าในญี่ปุ่น

VINS DUECINQUANTA - ข้อมูลจำเพาะหลัก

・ระยะฐานล้อ: 1,380 มม.
・ความสูงเบาะ: -
・น้ำหนักแห้ง: 112 กก. (ไม่รวมน้ำมันเชื้อเพลิง)
・เครื่องยนต์: ระบายความร้อนด้วยน้ำ, 2 จังหวะ, วาล์วลิ้นแคร้ง, V-twin, 249.5 ซีซี
・ขนาดกระบอกสูบ x ระยะชัก: 54 มม. x 54.5 มม.
・อัตราส่วนกำลังอัด: 13.5
・กำลังสูงสุด: 83 HP @ 11,700 รอบต่อนาที (75 HP สำหรับรุ่นถนน)
・แรงบิดสูงสุด: -
・ระบบเชื้อเพลิง: หัวฉีดกึ่งตรงแรงดันต่ำ (หัวฉีดพอร์ต)
・ความจุถังน้ำมันเชื้อเพลิง: 10 ลิตร
・ชุดเกียร์: เกียร์ 6 สปีดแบบคงที่ (แบบคาสเซ็ตต์; อัตราทดเกียร์ปรับแต่งได้
・แชสซี: คาร์บอนไฟเบอร์โมโนค็อก
・ระบบกันสะเทือนหน้า: แบบ Hossack (ป้องกันการยุบตัว / มุม Caster แปรผัน)
・ระบบกันสะเทือนหลัง: สองทาง, ขวาง ปรับได้เต็มที่
・เบรก (หน้า/หลัง): ดิสก์คู่ (300 มม.) / ดิสก์เดี่ยว (220 มม.)
・ขนาดล้อ (หน้า/หลัง): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
ความเร็วสูงสุด: 210 กม./ชม. (พร้อมอัตราทดเกียร์มาตรฐาน)
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม.: 3.8 วินาที (พร้อมอัตราทดเกียร์มาตรฐาน)
ประหยัดน้ำมัน: 16 กม./ลิตร (มาตรฐาน WMTC โหมด 3)
・ราคาขายปลีก: 9,900,000 เยน (รวมภาษี) *ติดต่อ Motorists สำหรับรายละเอียด

Motorists: https://motorists.jp/

ความเพรียวบางของ Duecinquanta ซึ่งไม่ได้สะท้อนในข้อมูลจำเพาะนั้นน่าสังเกต ส่วนท้ายของถังน้ำมัน (จริงๆ แล้วคือเฟรม) กว้างเพียงเท่าที่มือเดียวจะจับได้

ไปที่แกลเลอรี่  (38)