[Đánh giá xe mới] Xe 2 kỳ vượt qua quy định khí thải mới nhất! "Vins Duecinquanta" 85 mã lực từ 250cc, cảm nhận trên đường công cộng với giá 9,9 triệu Yên

Một kỹ sư chuyên về các bộ phận carbon và nhôm gia công đã ấp ủ một giấc mơ lớn: chế tạo một chiếc xe với động cơ và khung xe hoàn toàn nguyên bản, giống như Britten. Hơn nữa, chiếc xe này sẽ được trang bị động cơ 2 kỳ, một công nghệ giờ đã gần như bị loại bỏ, và được thiết kế không phải là một mẫu xe đua, mà là một chiếc xe hợp pháp trên đường phố, tuân thủ các quy định Euro 5+! Kết quả của nỗ lực này, "VINS", cuối cùng đã có mặt tại Nhật Bản.

●Ảnh: Hiroyuki Ogawa

"VINS" là gì, với động cơ và khung xe nguyên bản?

VINS đã chính thức ra mắt! Nếu bạn đang đọc bài viết này với sự hào hứng, có lẽ bạn là một người đam mê thực thụ. Tuy nhiên, đối với công chúng nói chung, đây có lẽ là một nhà sản xuất không quen thuộc.

VINS là một công ty do đại diện Vincenzo Mattia, người chịu trách nhiệm thiết kế khung xe và động cơ, cùng với Nicola Trentani và Giuseppe Evangelista dẫn dắt. Hoạt động kinh doanh chính của họ là sản xuất các bộ phận carbon cho xe bốn bánh.

Đại diện Vincenzo bắt đầu phát triển các mẫu xe nguyên bản trong một nhà để xe nhỏ vào năm 2013 khi làm việc tại Ferrari. Dự án này trở nên nghiêm túc hơn vào năm 2014 khi Nicola và Giuseppe tham gia. Động cơ V-twin, nền tảng của VINS hiện tại, đã hình thành, và khung xe chuyển từ dựa trên Cagiva Mito sang thiết kế hoàn toàn nguyên bản. Năm 2017, VINS được thành lập và dự án chính thức ra mắt.

Vincenzo từng làm việc trong bộ phận Formula 1 của Ferrari, không phải xe sản xuất, giúp ông có chuyên môn về các bộ phận carbon và gia công nhôm, cũng như kiến thức sâu rộng về khí động học. Hiện tại, VINS sở hữu nhiều loại máy móc có khả năng sản xuất các bộ phận này, cho phép họ sản xuất các bộ phận carbon chính hãng cho các thương hiệu như Aston Martin, Alfa Romeo và Abarth. Hoạt động ổn định này cho phép họ cống hiến cho việc sản xuất xe máy, có thể coi là một dự án đam mê.

Cốt lõi của VINS, động cơ 2 kỳ V-twin 250cc, thực tế đã hoàn thành cách đây vài năm và được cung cấp cho một nhà sản xuất Anh Quốc tên là Langen. Không giống như khung monocoque carbon đặc trưng của VINS, Langen sử dụng khung ống nhôm và đạt sản lượng giới hạn 100 chiếc. Thời gian cần thiết để sản xuất 100 động cơ này đã gây ra sự chậm trễ trong việc giao hàng mẫu xe của VINS. Hiện tại, "Duecinquanta" của VINS đã sẵn sàng lăn bánh trên đường. Giá khung xe là 9,9 triệu Yên (đã bao gồm thuế), được phân phối bởi nhà nhập khẩu Nhật Bản, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Xe 2 kỳ để tận hưởng trên đường công cộng

VINS là tên công ty, và mẫu xe giới thiệu ở đây là "Duecinquanta", có nghĩa là 250 trong tiếng Ý. Mặc dù động cơ chắc chắn sẽ ấn tượng ngay cả trong khung xe của Langen, VINS dự định giới thiệu tầm nhìn của mình với Duecinquanta, với khung monocoque carbon, hệ thống treo trước kiểu Hossack nhẹ và hệ thống treo sau dạng treo – đỉnh cao của triết lý và chuyên môn kỹ thuật độc đáo của họ. Đây không phải là một chiếc xe đua, mà là một mẫu xe được thiết kế để những người đam mê xe máy có thể tận hưởng một cách hợp pháp và thú vị trên đường công cộng.

Đây là "Langen 2-Stroke" với cùng động cơ. Trọng lượng khô cực kỳ nhẹ 119kg. Mặc dù đã sản xuất 100 chiếc, chúng có giá 8 triệu Yên khi được Motorists bán.

Động cơ V-twin, cũng được sử dụng trong Langen, lấy cảm hứng từ động cơ Rotax 258 đã trang bị cho các mẫu xe GP 250cc của Aprilia vào cuối kỷ nguyên GP250. Mặc dù thông số kỹ thuật ban đầu sản sinh khoảng 75 mã lực, nó đã được tinh chỉnh lên 83 mã lực cho phiên bản sản xuất. Động cơ V-twin được lắp hướng về phía trước, với bộ phận nạp được đặt để cung cấp khí tươi trực tiếp vào hai xi-lanh. Bộ ga sử dụng van kiểu con dao cắt đóng từ hai bên, sau đó là van lưỡi gà. Mặc dù có dây ga, nó được điều khiển bằng điện tử tại van bướm ga, cho phép điều khiển chính xác để dễ lái và tuân thủ quy định khí thải.

Kim phun được tích hợp với van lưỡi gà, và nhiên liệu được phun từ trung tâm của van lưỡi gà, đảm bảo chỉ có không khí nạp đi qua van lưỡi gà. Dầu 2 kỳ được cung cấp thông qua hệ thống bôi trơn riêng biệt với bốn bơm dầu được điều khiển bằng điện tử, cấp qua các đường dẫn chuyên dụng (hai cho mỗi xi-lanh) gần van lưỡi gà. Bình dầu được tích hợp gần như liền mạch bên cạnh bộ tản nhiệt, ổn định nhiệt độ và độ nhớt của dầu. Bằng cách quản lý riêng biệt nhiên liệu, không khí và dầu, VINS đạt được công suất cao đồng thời tuân thủ các quy định mới nhất. Hơn nữa, nó mang lại hiệu quả tiêu thụ dầu tuyệt vời (khoảng 8500 km/L) và tiết kiệm nhiên liệu, góp phần đáng kể vào việc tuân thủ quy định.

Động cơ V-twin có thiết kế hai trục khuỷu với thời điểm đánh lửa đồng thời. Xi-lanh trên quay về phía trước, và xi-lanh dưới quay về phía sau, cả hai đều được kết nối bằng bánh răng để đánh lửa đồng thời. Thiết kế này triệt tiêu rung động, loại bỏ nhu cầu về bộ cân bằng. Cấu hình hai trục khuỷu cũng cho phép động cơ mỏng hơn, giảm diện tích mặt trước và tăng góc nghiêng, một cấu hình thường được sử dụng trong các mẫu xe 2 kỳ đua, mặc dù ít phổ biến hơn trên xe sản xuất.

Đối với hệ thống xả, phần sau của khung xe được làm rỗng phần lớn để cho phép bộ phận buồng đốt, đặc biệt là từ xi-lanh trên, thoát ra càng thẳng càng tốt. Hệ thống treo sau được lắp đặt theo chiều ngang. Trong phiên bản sản xuất, xi-lanh nguyên bản của VINS có cấu trúc lắp 3 bu lông cho các vít cổng xả (tăng từ hai), tăng cường độ kín để có hiệu suất và độ tin cậy ổn định hơn.

Trục khuỷu kép nguyên bản của VINS, V-twin 90 độ đạt dung tích 249,5cc từ đường kính và hành trình 54mm x 54,5mm. Với độ rung sơ cấp bằng không, không có bộ cân bằng. Xe thử nghiệm sử dụng xi-lanh và bộ phận xả hình chuông của Yamaha YZ125 như nguyên bản, nhưng phiên bản sản xuất dự kiến sẽ có xi-lanh nguyên bản của VINS với piston Cosworth và bộ phận xả kiểu van RC của Honda.

Hộp số được gia công, và hộp số là loại cassette nguyên bản của VINS. Lưu ý độ rộng động cơ hẹp, đặc trưng của thiết kế trục khuỷu kép.

Hệ thống FI nguyên bản của VINS có một kim phun cho mỗi xi-lanh phía trên van lưỡi gà, với hai bộ van bướm ga kiểu con dao cắt (ảnh nhỏ trên cùng bên trái) điều khiển lượng khí nạp.

Hệ thống bướm ga nằm ở trung tâm của góc chữ V của động cơ, dẫn khí nạp từ phía trước khung xe trực tiếp vào hộp trục khuỷu. Cách bố trí này truyền tải hiệu quả của nó một cách trực quan. Khung xe, cũng như động cơ, có các điểm xoay của tay đòn.

Bơm nước là loại điện (bộ phận màu đen ở giữa). Pin được đặt trong hộp carbon bên dưới nó, và động cơ khởi động bằng mô-tơ khởi động. ECU do PE của Mỹ sản xuất quản lý các điều khiển điện tử cho FI và cấp dầu.

Chuyến lái thử được thực hiện bằng nhiên liệu pha sẵn, nhưng hệ thống cấp dầu tiên tiến, đạt hiệu quả tiết kiệm dầu đáng kinh ngạc và tuân thủ Euro 5 thông qua bơm dầu Delorto điều khiển bằng điện tử, là một tính năng quan trọng. Hai bình dầu nằm ở hai bên bộ tản nhiệt, kiểm soát tối ưu độ nhớt và nhiệt độ dầu.

Một khía cạnh quan trọng khác đối với hiệu suất và tuân thủ quy định là khả năng làm mát. Bộ tản nhiệt được đặt phía trên động cơ, nhưng dung tích của nó nhỏ đáng ngạc nhiên. Tuy nhiên, khung carbon gần như rỗng giúp dẫn luồng không khí qua nó một cách hiệu quả. Khung xe kết nối phuộc trước Hossack và các điểm xoay, với các phần dày hơn ở những nơi cần độ bền và các phần cực mỏng ở những nơi khác. Giá đỡ động cơ chỉ ở hai điểm: điểm xoay và kết nối với phuộc Hossack.

Không khí làm mát đi vào qua một cửa nạp lớn ở phía trước yếm xe, làm mát trực tiếp bộ tản nhiệt và sau đó thoát ra phía sau. Phần sau của khung xe được thiết kế để tạo ra áp suất âm, đảm bảo vận tốc luồng không khí cao qua bộ tản nhiệt và tản nhiệt hiệu quả. Nhìn từ bên cạnh, việc quản lý luồng không khí gợi nhớ đến các buồng đốt hoặc động cơ phản lực, khéo léo kiểm soát không khí trong một không gian hạn chế. Công ty cho biết họ chịu ảnh hưởng lớn từ thiết kế của thuyền hai thân được sử dụng trong America's Cup, và thực sự, cách tiếp cận này khác biệt đáng kể so với xe máy thông thường.

Khung monocoque được làm bằng carbon khô, sử dụng vật liệu và kỹ thuật từ du thuyền đua. Hệ thống treo trước là loại Hossack, và giảm xóc sau là loại treo ngang, hai chiều lấy cảm hứng từ xe Công thức 1. Không chỉ động cơ mà cả khung xe cũng là một kiệt tác độc đáo.

Khung monocoque carbon tích hợp các thành phần cấu trúc nhôm ở phía trước, nơi lắp đặt các tay đòn trên và dưới của phuộc trước.

Bố trí các bộ phận bên trong khung xe. Bộ tản nhiệt (màu xanh lá cây) được đặt để nhận luồng khí làm mát trực tiếp từ ống dẫn phía trước. Phía sau là bình xăng nhựa 10L. Lưu ý cách bố trí thẳng của bộ phận xả.

Cách bố trí cửa nạp và xả thẳng được nhìn thấy rõ khi tháo rời. Phối màu xanh lam và hồng là sự tôn vinh đối với Britten, một chiếc xe đua nguyên bản huyền thoại được chế tạo bởi một cá nhân ở New Zealand, mà Vincenzo Mattia, người sáng lập VINS, vô cùng kính trọng. Quyền sử dụng màu sắc đã được gia đình John Britten cho phép.

Ống dẫn chạy dọc theo chiều rộng của yếm trước dùng để dẫn khí đến bộ tản nhiệt. Đèn pha chiếu projector xếp chồng lên nhau có chùm sáng thấp ở dưới và chùm sáng cao ở trên.

Xe thử nghiệm là một nguyên mẫu đang hoạt động

Đến lúc này, ngay cả những độc giả không quen thuộc với VINS cũng nên có cái nhìn tổng quan về nguồn gốc của chiếc xe máy này. Trước khi đi sâu vào cảm nhận khi lái, hãy cùng xem lại nhanh thông số kỹ thuật.

Mặc dù động cơ được cho là sản sinh tới 83 mã lực, nhưng chiếc xe có sẵn để thử nghiệm là một nguyên mẫu đang hoạt động với thông số 75 mã lực. Mặc dù độ tin cậy đã được đảm bảo thông qua thử nghiệm rộng rãi, bộ giới hạn vòng tua được đặt ở 10.000 vòng/phút đối với số 1 và số 2, cho phép giới hạn 12.300 vòng/phút đầy đủ ở số 3 trở lên. Để tính đến sự khác biệt về nhiệt độ và áp suất khí quyển giữa Châu Âu và Nhật Bản, nơi thử nghiệm đã được thực hiện, chiếc xe thử nghiệm đã chạy bằng hỗn hợp nhiên liệu pha sẵn 50:1, với hệ thống bôi trơn riêng biệt điều khiển bằng điện tử tiên tiến bị vô hiệu hóa.

Trọng lượng chính thức là 105 kg. Với khung monocoque carbon, tay đòn, phuộc trước và bánh xe đều làm bằng carbon, trọng lượng nhẹ của nó là đặc biệt. Tuy nhiên, với tư cách là một nguyên mẫu đang hoạt động, chiếc xe này được trang bị nhiều cảm biến và thiết bị ghi dữ liệu, đưa trọng lượng hoạt động đầy đủ của nó lên 122 kg.

Hộp số là loại cassette 6 cấp với sơ đồ sang số ngược. Sên là loại sên 415, không có gioăng, tương tự như Moto3. Phanh là của J.Juan, nhưng phiên bản sản xuất sẽ sử dụng bộ phận Brembo. Hơn nữa, do tính chất hoàn toàn thủ công của chiếc xe, VINS linh hoạt trong việc đáp ứng các yêu cầu và cài đặt cụ thể của khách hàng cho các chi tiết khác.

Bánh xe carbon trước và sau là của BST, Nam Phi. Các bộ phận phanh là của J.Juan Tây Ban Nha, nhưng chúng sẽ được thay thế bằng bộ phận Brembo cho phiên bản sản xuất. Kích thước lốp là 120/70ZR17 trước và 150/60ZR17 sau; xe thử nghiệm được trang bị lốp Michelin Power Cup EVO.

Tay đòn, với đường cong nhẹ ở phía bên phải, cũng được làm bằng carbon. Thân bộ phận xả được làm bằng thép, với các vết hàn hấp dẫn từ cấu trúc phân đoạn.

Buồng đốt phía trên vừa vặn vào yếm đuôi. Phiên bản sản xuất sẽ bao gồm bộ chuyển đổi xúc tác để tuân thủ quy định khí thải, nhưng chiếc xe thử nghiệm này, sau khi đã đăng ký một lần tại Ý, được miễn yêu cầu về bộ chuyển đổi xúc tác. Xe cũng không được trang bị ABS, vì vậy các đăng ký mới sẽ bao gồm hệ thống ABS cơ bản.

Động cơ 2 kỳ 250cc phun xăng điện tử và đánh lửa đồng thời

Chiếc xe cực kỳ nhẹ khi đẩy, không chỉ do trọng lượng tổng thể thấp mà còn do sự tập trung khối lượng và các tính năng như không có phớt bụi trên vòng bi bánh xe và sử dụng sên mỏng, không có gioăng, gợi nhớ đến các mẫu xe đua. Kết hợp với giới hạn lái hẹp (hiện tại là 15° mỗi bên, dự kiến 30° cho phiên bản sản xuất), nó mang lại cảm giác rất giống một chiếc xe đua hơn là một chiếc xe sản xuất.

Khi bạn ngồi lên, vị trí lái khá cao. Điều này khiến bạn nhận ra rằng những chiếc xe 2 kỳ thể thao của Nhật Bản đã biến mất trước khi cấu hình khung xe này trở nên phổ biến. Xe 2 kỳ Nhật Bản thường có yên thấp và tư thế lái nhỏ gọn của thập niên 90. Ngược lại, Duecinquanta có yên cao và ghi đông thấp, tương tự như các mẫu supersport hiện đại, khiến nó có cảm giác lớn hơn tổng thể so với các mẫu xe trước đây từ thập niên 90. Ban đầu, việc lái một chiếc xe 2 kỳ với tư thế lái hiện đại như vậy có cảm giác lạ lẫm.

Yên xe cao, ghi đông thấp và rộng, tạo ra tư thế lái thể thao, nghiêng về phía trước. Tuy nhiên, xe rất hẹp, cho phép người lái đặt chân thẳng xuống, vì vậy tư thế lái không quá khó chịu như bạn nghĩ. (Người lái: Biên tập viên Matsuda, 170cm, 70kg)

Mặc dù nhẹ, việc khởi động rất dễ dàng với bộ đề điện, và động cơ nổ máy nhanh chóng. Xe chạy không tải với tiếng pô lụp bụp, gợi ý tỷ số nén cao. Vừa vào côn đã cảm nhận được sự ma sát trong việc xử lý ở tốc độ thấp, đặc biệt rõ ràng khi quay đầu, đòi hỏi phải cố gắng xoay ghi đông một cách có ý thức. Tuy nhiên, một khi đã di chuyển, cảm giác này biến mất và việc xử lý trở nên mượt mà.

Hệ thống treo trước và sau, với cấu hình độc đáo của chúng, mang lại cảm giác bình thường một cách đáng ngạc nhiên. Mặc dù vị trí ngồi của người lái cao, xe không nghiêng quá mức và bị lật lái, cũng không có cảm giác miễn cưỡng khi vào cua; nó trung tính một cách đáng kể. Nếu có thì khi đẩy mạnh hơn và muốn tận dụng phần đầu xe một cách quyết liệt hơn, đôi khi có những khoảnh khắc cần nhiều phản hồi hơn từ phía trước. Cảm giác lốp trước bám đường chắc chắn hoặc ấn xuống mặt đường đôi khi bị thiếu, khiến một số người lái cân nhắc giảm áp suất lốp hoặc chuyển sang loại lốp mềm hơn.

Duecinquanta, với cấu hình khung xe độc đáo, xử lý trung tính một khi bạn bắt đầu lái, với cảm giác lạ lẫm tối thiểu.

Tuy nhiên, để tận hưởng chiếc xe này, tôi nhận ra rằng tốt nhất nên dịch chuyển trọng lượng về phía sau một chút. Chuyển động của hệ thống treo sau có thể dự đoán được, và ngay cả khi lái xe tập trung vào bánh sau, hiệu suất vào cua cũng không bị ảnh hưởng. Sau một thời gian lái, tôi bắt đầu nghĩ rằng mặc dù có vị trí lái cao và di sản đua xe, nó có thể thực sự là một chiếc xe thân thiện và dễ tha thứ một cách đáng ngạc nhiên.

Phuộc trước Hossack, được lựa chọn vì trọng lượng nhẹ và lợi ích khí động học, có thể mang lại cảm giác lái êm ái hơn là thể thao, tương tự như Telelever của BMW. Xem xét BMW đã từ bỏ Telelever cho các mẫu xe thể thao của mình, Hossack có thể là một lựa chọn không phổ biến cho các xe thể thao hiện đại, nhưng có lẽ chính hệ thống này mang lại sự dễ dàng của nó. Tất nhiên, bản thân thách thức khi sử dụng phuộc Hossack cũng có ý nghĩa quan trọng.

Mục tiêu của hệ thống treo trước Hossack là tách biệt chức năng lái và hấp thụ sốc, khắc phục những điểm yếu về cấu trúc của phuộc ống lồng. Về mặt cấu trúc, nó giống với hệ thống treo tay đòn kép bốn bánh, với các tay đòn trên và dưới đỡ phuộc. Về lý thuyết, hệ thống treo không bị nén trong quá trình phanh, cho phép nó duy trì khả năng bám đường và hấp thụ sốc ngay cả khi phanh hết cỡ.

Sơ đồ hệ thống treo trước Hossack của Duecinquanta. Các tay đòn trên và dưới được cố định vào khung xe, và chỉ phần phuộc, được dán nhãn "Trục phuộc", xoay trái và phải.

Cấu hình hệ thống treo sau cũng là một đặc điểm nổi bật của Duecinquanta. Bộ giảm xóc Maxton treo ngang được đẩy từ cả hai phía.

Sơ đồ hoạt động. Thanh liên kết hình tam giác (cố định vào khung xe), nhận chuyển động lên xuống của tay đòn, đẩy bộ giảm xóc từ cả hai phía thông qua đòn bẩy. Điều này mang lại những lợi ích như tự do hơn trong việc bố trí bộ phận xả và giảm trọng lượng bằng cách loại bỏ cấu trúc hấp thụ sốc trực tiếp vào khung xe. Đây có thể là sự phát triển của Unit Pro-Link của Honda hoặc Full Floater của Suzuki?

Động cơ 250cc đánh lửa đồng thời mạnh mẽ mang lại cảm giác lớn hơn dung tích thực

Động cơ cung cấp mô-men xoắn mạnh mẽ ngay từ vòng tua trên không tải. Việc đánh lửa đồng thời có vẻ hiệu quả, mang lại lực đẩy mạnh mẽ với mỗi lần đốt cháy, và một vụ nổ dữ dội, rời rạc gợi ý tỷ số nén cao. Từ khoảng 4000 vòng/phút, xe trở nên thực sự mạnh mẽ, mang lại hiệu suất đáng tin cậy, có cảm giác như dung tích lớn hơn 250cc. Làn sóng sức mạnh thực sự bắt đầu trên 8000 vòng/phút, nhưng không giống như sự giải phóng sức mạnh đột ngột điển hình của xe 2 kỳ, nó có vẻ tuyến tính hơn, với sức mạnh tăng dần đều.

Tuy nhiên, trên 8000 vòng/phút, rung động trở nên khá dữ dội. Mặc dù các trục khuỷu quay ngược chiều được thiết kế để triệt tiêu rung động, rung động của động cơ dường như cộng hưởng và khuếch đại bên trong khung monocoque, khiến việc lái xe liên tục trên 8000 vòng/phút khá khó khăn. Trong phạm vi này, phản hồi ga cũng nhạy cảm, đòi hỏi phải cắt côn để giảm thiểu sự đột ngột.

Nếu bạn kéo hết ga ở số ba, nó thực sự rất nhanh. Tuy nhiên, hiểu được đặc tính mô-men xoắn mạnh ở dải trung bình, bạn nhận ra rằng nó có thể được lái một cách mượt mà mà không cần kéo ga quá mức. Ngay cả ở các số cao hơn, việc mở ga nhiều hơn cho phép lái xe thể thao, tận dụng mô-men xoắn. Dải công suất không đột ngột, và ở các số cao hơn, phản hồi ga ít là vấn đề hơn. Nó có thể được tận hưởng ở tốc độ thư giãn mà không cần quá tập trung.

Ngay khi tôi bắt đầu nghĩ, "Nó nhẹ nhàng một cách đáng ngạc nhiên", cảm giác này đã cộng hưởng với ấn tượng nhận được từ khung xe. Tương tự như khung xe và hệ thống treo dễ chịu, động cơ, mặc dù là xe 2 kỳ, có thể được lái một cách thanh lịch bằng cách tận dụng mô-men xoắn dải trung bình phong phú mà không cần liên tục ở trong dải công suất. Hai đặc tính này đan xen, cho thấy Duecinquanta mang đến một cách diễn giải hiện đại về một chiếc xe thể thao 2 kỳ hợp pháp trên đường.

Mô-men xoắn mạnh mẽ ở dải thấp đến trung bình cho phép hiệu suất tốt mà không cần kéo động cơ đến giới hạn. Đây là một đặc điểm độc đáo khác của Duecinquanta.

Duecinquanta truyền rung động mạnh mẽ, nhất quán trên toàn bộ dải vòng tua, nhưng rung động trên 8000 vòng/phút khá dữ dội. Nó được truyền trực tiếp đến ghi đông thấp, góc rộng (và có thể điều chỉnh).

Bảng điều khiển là loại LCD màu, hiển thị tốc độ, điện áp, nhiệt độ bên ngoài, độ mở bướm ga, v.v. Đồng hồ đo vòng tua dạng thanh bắt đầu từ 6000 vòng/phút!

Khi bật nguồn, hoạt ảnh VINS xuất hiện đầu tiên trên bảng điều khiển.

Đệm yên được làm bằng gel silicone cấu trúc tổ ong, nhưng cảm giác ngồi chắc chắn và bề mặt phẳng.

So sánh với NSR cho thấy khoảng cách 30 năm

Để so sánh, chúng tôi đã mang một chiếc Honda NSR250R (mẫu MC21) đến sự kiện lái thử. Mặc dù còn tranh cãi liệu hai chiếc xe này có thể so sánh trực tiếp được hay không, tôi sẽ chia sẻ cảm nhận của mình về sự khác biệt.

Xe so sánh là NSR250R MC21 đời 1992. Mặc dù động cơ nguyên bản, nó được trang bị pô độ và sản sinh khoảng 63 mã lực (trục khuỷu) trên máy đo lực kéo. Thông số chính thức của Honda là 45 mã lực và trọng lượng khô 151 kg.

Lái NSR sau Duecinquanta giống như trải nghiệm một "sản phẩm công nghiệp". Mọi thao tác đều mượt mà, ít rung động. Khởi động động cơ, phản hồi ga và hoạt động tổng thể đều liền mạch, tạo ấn tượng rằng nó có thể được lái mà không cần quá cẩn thận. Mặc dù ít người sẽ đi làm hoặc đi tour dài với Duecinquanta, NSR dường như có khả năng xử lý các tình huống như vậy. Duecinquanta nhắm đến thị trường cao cấp, trong khi NSR về cơ bản là một chiếc xe máy đa dụng, sản xuất hàng loạt.

Khung xe của NSR nhỏ gọn hơn hẳn. Yên xe thấp và ghi đông gần. Như bạn có thể thấy trong ảnh, với chiều cao 185cm, tôi cảm thấy khá chật chội. Chiều cao yên thấp, đưa người lái gần mặt đường hơn, nhấn mạnh mạnh mẽ động lực lái của thập niên 90. Không giống như xe hiện đại có trọng tâm cao nghiêng nhanh, NSR mang lại cảm giác thay đổi hướng bằng cách nghiêng xe từ vị trí thấp, khiến nó có cảm giác như một chiếc NSR50 (N-Chibi) sau khi chuyển từ Duecinquanta. Không có đặc điểm nào tốt hơn hẳn, nhưng nó cho thấy triết lý thiết kế khung xe đã thay đổi như thế nào trong 30 năm, ngay cả với việc áp dụng động cơ V-twin 2 kỳ.

Tư thế lái nhỏ gọn của NSR với yên thấp (thông số chính thức của Honda là 770mm) khiến Noah, cao 185cm, cảm thấy chật chội, làm nổi bật sự khác biệt 30 năm. (Người lái: Noah, 185cm)

So với NSR, Duecinquanta mang lại tư thế lái tự nhiên ngay cả với người cao 185cm. Chiều dài cơ sở của nó là 1380mm, dài hơn 40mm so với MC21 NSR (1340mm).

Động cơ của NSR cũng có ma sát thấp, đây là một lợi thế đáng kể. Khi sang số để duy trì dải công suất, kim đồng hồ tua máy nhảy chính xác theo thao tác ga. Ngay cả trong dải công suất, rung động cũng tối thiểu, và sự thú vị nằm ở việc giữ động cơ trong phạm vi tối ưu đó. Tuy nhiên, sự khác biệt về phân phối sức mạnh trước và sau khi vào dải công suất là rất lớn, khiến việc ở trong dải công suất là cần thiết để lái nhanh. Không giống như Duecinquanta, nơi bạn có thể lái một cách lười biếng ở các số cao hơn, NSR có thể bị ì nếu không được giữ ở số phù hợp.

Tuy nhiên, đặc tính động cơ đơn giản là phản ánh mục đích sử dụng của mỗi chiếc xe. Trong khi NSR, như một sản phẩm công nghiệp, được thiết kế để đánh bại đối thủ trên đường đua một cách quyết đoán, Duecinquanta không có đối thủ và được chế tạo để lái thú vị trên đường công cộng. Xem xét tính cách riêng biệt của hai chiếc xe, sự khác biệt này khá rõ ràng.

Nếu Honda chế tạo một chiếc NSR ngày nay với sự tự do hoàn toàn, không cần hiệu suất đường đua, có lẽ nó sẽ có đặc tính phẳng hơn, giàu mô-men xoắn hơn tương tự như Duecinquanta.

Một lĩnh vực mà sự tiến hóa 30 năm được thể hiện rõ là hộp số. Mặc dù NSR chắc chắn là một cỗ máy huyền thoại, cảm giác của hộp số của nó rõ ràng phản ánh thiết kế 30 năm tuổi. Ngược lại, hộp số cassette của Duecinquanta cực kỳ chính xác, cho phép sang số nhanh chóng và dứt khoát với hành trình ngắn. Không có lần sang số lỗi hoặc số trung gian, và ấn tượng tích cực này càng được củng cố khi so sánh với NSR.

Mặc dù việc so sánh hai chiếc xe này trực tiếp có vẻ không phù hợp, việc lái thử đồng thời hai chiếc xe V-twin 2 kỳ từ các thời đại khác nhau này là một trải nghiệm thú vị.

Sự khó khăn của việc "Chế tạo bây giờ"

Chúng tôi đã nhiều lần được cho biết tại sự kiện lái thử rằng việc phát triển một động cơ từ đầu là cực kỳ khó khăn, đặc biệt đối với một cá nhân. Điều này thể hiện rõ khi quan sát các nhà sản xuất có xu hướng sử dụng động cơ hiện có trong thời gian dài hoặc điều chỉnh chúng cho nhiều mẫu xe.

Trong quá khứ, ở Anh trước chiến tranh và Nhật Bản sau chiến tranh, các xưởng nhỏ và nhà sản xuất đã tạo ra nhiều loại động cơ dựa trên ý tưởng của riêng họ. Tương tự, những cá nhân như Britten, người mà VINS kính trọng, đã chế tạo động cơ ở cấp độ cá nhân. Tuy nhiên, đó là trước khi có các quy định nghiêm ngặt về môi trường, và nhiều động cơ từ thời kỳ đó về cơ bản là sự mở rộng của công nghệ động cơ đốt trong trước đó. Trọng tâm của Britten vào các phương tiện thi đấu cũng có nghĩa là ít ràng buộc hơn.

Mặt khác, VINS đang cố gắng tạo ra một chiếc xe máy 2 kỳ hợp pháp trên đường phố tuân thủ các quy định môi trường Euro 5+ cực kỳ nghiêm ngặt. Đây là một nỗ lực đặc biệt đầy thách thức, ngay cả trong bối cảnh "phát triển động cơ khó khăn", và tham vọng của họ xứng đáng được ghi nhận.

Chúng tôi hoan nghênh việc bắt đầu giao hàng, nhưng có vẻ như VINS không có ý định dừng lại ở đây. Họ mong muốn cạnh tranh tại giải đua Isle of Man TT trong tương lai và có kế hoạch cho các cấu hình động cơ khác, điều này rất thú vị. Duecinquanta, một tác phẩm nghệ thuật được tạo ra bởi một kỹ sư duy nhất, đã đạt đến vạch xuất phát vào năm 2026. Chúng ta mong chờ xem nó sẽ tạo nên những huyền thoại nào.

Bên phải là Vincenzo Mattia, đại diện của VINS, chịu trách nhiệm thiết kế động cơ và khung xe. Ở giữa là Nicola Trentani, phụ trách tổng thể khung xe. Giuseppe Evangelista bên trái phụ trách hoạt động tổng thể cho VINS. Việc thực hiện chuyến lái thử trong nước này cũng chịu ảnh hưởng đáng kể bởi mối quan hệ cá nhân giữa Vincenzo và Hideyasu Noguchi, đại diện của Motorists, nhà nhập khẩu Nhật Bản.

Thông số kỹ thuật chính VINS DUECINQUANTA

・Chiều dài cơ sở: 1.380mm
・Chiều cao yên: -
・Trọng lượng khô: 112kg (chưa bao gồm nhiên liệu)
・Động cơ: Làm mát bằng nước, 2 kỳ, van lưỡi gà hộp số, V-twin, 249,5cc
・Đường kính x Hành trình: 54mm x 54,5mm
・Tỷ số nén: 13,5
・Công suất tối đa: 83 HP @ 11.700 vòng/phút (75 HP cho phiên bản đường phố)
・Mô-men xoắn tối đa: -
・Hệ thống nhiên liệu: Phun bán trực tiếp áp suất thấp (phun cổng)
・Dung tích bình xăng: 10L
・Hộp số: 6 cấp số tròn liên tục (loại cassette; tỷ số truyền có thể tùy chỉnh)
・Khung xe: Monocoque sợi carbon
・Hệ thống treo trước: Loại Hossack (chống chúc đầu / góc nghiêng động có thể điều chỉnh)
・Hệ thống treo sau: Hai chiều, treo ngang có thể điều chỉnh hoàn toàn
・Phanh (Trước/Sau): Đĩa kép (300mm) / Đĩa đơn (220mm)
・Kích thước lốp (Trước/Sau): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Tốc độ tối đa: 210 km/h (với tỷ số truyền tiêu chuẩn)
・Tăng tốc 0-100 km/h: 3,8 giây (với tỷ số truyền tiêu chuẩn)
・Tiêu thụ nhiên liệu: 16 km/L (Tiêu chuẩn WMTC chế độ 3)
・Giá bán lẻ: 9.900.000 Yên (đã bao gồm thuế) *Liên hệ Motorists để biết chi tiết

Motorists: https://motorists.jp/

Độ hẹp của Duecinquanta, không phản ánh trong thông số kỹ thuật, rất đáng chú ý. Phần sau của bình xăng (thực ra là khung xe) chỉ rộng bằng một bàn tay có thể nắm được.

Xem Thư viện  (38)