[Ujian Tunggang Model Motosikal Baharu] 2 lejang yang mematuhi peraturan ekzos terbaharu! 85ps daripada 250cc "Vins Duecinquanta" 9.9 Juta Yen Kesan di Jalan Awam

Seorang jurutera yang pakar dalam bahagian karbon dan aluminium mesin mempunyai impian besar: untuk membina jentera dengan enjin dan rangka yang asli sepenuhnya, sama seperti Britten. Lebih-lebih lagi, jentera ini akan dikuasakan oleh enjin dua lejang, teknologi yang kini sebahagian besarnya dihentikan, dan direka bukan sebagai model pertandingan, tetapi sebagai jentera yang sah di jalan raya yang mematuhi peraturan Euro 5+! Hasil usaha ini, "VINS," akhirnya tiba di Jepun.

●Foto: Hiroyuki Ogawa

Apakah "VINS," dengan enjin dan casis aslinya?

VINS akhirnya tiba! Jika anda membaca artikel ini dengan teruja, anda mungkin seorang peminat sejati. Walau bagaimanapun, bagi orang ramai, ini mungkin pengeluar yang tidak dikenali.

VINS ialah syarikat yang diketuai oleh wakilnya, Vincenzo Mattia, yang bertanggungjawab untuk reka bentuk casis dan enjin, bersama-sama dengan Nicola Trentani dan Giuseppe Evangelista. Perniagaan utama mereka ialah pengeluaran bahagian karbon untuk kenderaan empat roda.

Wakil Vincenzo mula membangunkan jentera asal di garaj kecil pada tahun 2013 semasa bekerja di Ferrari. Projek ini menjadi lebih serius pada tahun 2014 apabila Nicola dan Giuseppe menyertai. Enjin V-twin, yang menjadi asas VINS semasa, mula terbentuk, dan casis beralih daripada berasaskan Cagiva Mito kepada reka bentuk asal sepenuhnya. Pada tahun 2017, VINS ditubuhkan, dan projek itu dilancarkan secara rasmi.

Vincenzo bekerja di jabatan Formula 1 Ferrari, bukan pada kereta pengeluaran, memberikannya kepakaran dalam bahagian karbon dan pemesinan aluminium, serta pengetahuan luas tentang aerodinamik. VINS kini memiliki pelbagai mesin yang mampu menghasilkan bahagian ini, membolehkan mereka mengeluarkan komponen karbon tulen untuk jenama seperti Aston Martin, Alfa Romeo, dan Abarth. Operasi yang stabil ini membolehkan mereka menumpukan diri kepada pengeluaran motosikal, yang boleh dianggap sebagai projek minat.

Inti VINS, enjin dua lejang V-twin 250cc, sebenarnya telah siap beberapa tahun lalu dan dibekalkan kepada pengeluar British bernama Langen. Berbeza dengan rangka monokok karbon VINS yang ikonik, Langen menampilkan rangka paip aluminium dan mencapai pengeluaran terhad sebanyak 100 unit. Masa yang diperlukan untuk menghasilkan 100 enjin ini menyebabkan kelewatan dalam penghantaran model VINS sendiri. "Duecinquanta" VINS kini akhirnya bersedia untuk bergerak di jalan raya. Harga casis ialah 9.9 juta yen (termasuk cukai), dikendalikan oleh pengedar Jepun, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Dua Lejang untuk Dinikmati di Jalan Awam

VINS ialah nama syarikat, dan model yang diperkenalkan di sini ialah "Duecinquanta," bermaksud 250 dalam bahasa Itali. Walaupun enjin itu sudah pasti mengagumkan walaupun dalam rangka Langen, VINS berhasrat untuk mempamerkan visinya dengan Duecinquanta, menampilkan rangka monokok karbon, suspensi hadapan jenis Hossack yang ringan, dan suspensi belakang terapung – kemuncak falsafah unik dan kepakaran teknikal mereka. Ini bukan jentera perlumbaan, tetapi model yang direka untuk peminat motosikal untuk dinikmati secara sah dan menggembirakan di jalan raya.

Ini ialah "Langen 2-Stroke" dengan enjin yang sama. Berat kering ialah 119kg yang sangat ringan. Walaupun 100 unit telah dihasilkan, ia berharga 8 juta yen apabila dijual oleh Motorists.

Enjin V-twin, yang juga digunakan dalam Langen, menyamai enjin Rotax 258 yang menggerakkan jentera GP 250cc Aprilia pada era GP250 akhir. Walaupun spesifikasi awal menghasilkan kira-kira 75 hp, ia telah diperhalusi kepada 83 hp untuk versi pengeluaran. V-twin dipasang menghadap ke hadapan, dengan kemasukan udara diposisikan untuk membekalkan udara segar terus ke bank V. Pendikit menggunakan injap gaya guillotine yang ditutup dari kedua-dua belah, diikuti oleh injap buluh. Walaupun terdapat kabel pendikit, ia dikawal secara elektronik pada injap pendikit, membolehkan kawalan yang tepat untuk kebolehgunaan dan pematuhan pelepasan.

Penyuntik disepadukan dengan injap buluh, dan bahan api disuntik dari tengah injap buluh, memastikan hanya udara kemasukan melalui injap buluh. Minyak dua lejang dibekalkan melalui sistem pelinciran berasingan dengan empat pam minyak yang dikawal secara elektronik, disalurkan melalui laluan khusus (dua setiap silinder) berhampiran injap buluh. Tangki minyak disepadukan hampir lancar di sebelah radiator, menstabilkan suhu dan kelikatan minyak. Dengan menguruskan bahan api, udara, dan minyak secara berasingan, VINS mencapai output kuasa yang tinggi sambil mematuhi peraturan terbaharu. Selain itu, ia merealisasikan penggunaan minyak yang sangat baik (kira-kira 8500 km/L) dan kecekapan bahan api, menyumbang dengan ketara kepada pematuhan peraturan.

Enjin V-twin menampilkan reka bentuk dua aci engkol dengan pembakaran serentak. Silinder atas berputar ke hadapan, dan silinder bawah berputar ke belakang, kedua-duanya disambungkan oleh gear untuk membakar secara serentak. Reka bentuk ini membatalkan getaran, menghapuskan keperluan untuk penyeimbang. Tetapan dua aci engkol juga membolehkan enjin yang lebih nipis, mengurangkan kawasan hadapan dan meningkatkan sudut condong, konfigurasi yang biasa digunakan dalam jentera dua lejang perlumbaan, walaupun kurang biasa dalam basikal pengeluaran.

Untuk ekzos, bahagian belakang rangka sebahagian besarnya dikosongkan untuk membolehkan ruang ekzos, terutamanya dari silinder atas, keluar selurus mungkin. Suspensi belakang dipasang secara melintang. Dalam model pengeluaran, silinder asal VINS menampilkan struktur pemasangan tiga bolt untuk stud port ekzos (naik dari dua), meningkatkan pengedapan untuk prestasi dan kebolehpercayaan yang lebih stabil.

Aci engkol berkembar asal VINS, V-twin 90 darjah mencapai anjakan 249.5cc daripada lejang dan lubang 54mm x 54.5mm. Dengan getaran primer sifar, tiada penyeimbang dipasang. Bas ujian menggunakan silinder dan peranti ekzos berbentuk loceng daripada Yamaha YZ125 seperti sedia ada, tetapi versi pengeluaran dirancang untuk menampilkan silinder asal VINS dengan omboh Cosworth dan peranti ekzos jenis injap Honda RC.

Aci engkol dimesin, dan transmisi ialah jenis kaset asal VINS. Perhatikan lebar enjin yang sempit, ciri reka bentuk aci engkol berkembar.

FI asal VINS mempunyai satu penyuntik setiap silinder hulu ke injap buluh, dengan dua set injap pendikit jenis guillotine (foto kecil kiri atas) mengawal isipadu udara.

Sistem pendikit terletak di tengah bank V enjin, mengarahkan udara yang diambil dari hadapan casis terus ke dalam aci engkol. Susun atur itu menyampaikan kecekapan visualnya. Rangka, serta enjin, menampilkan titik pivot lengan ayun.

Pam air ialah elektrik (komponen hitam di tengah). Bateri terletak di dalam bekas karbon di bawahnya, dan enjin dihidupkan dengan motor pemula. ECU buatan AS menguruskan kawalan elektronik untuk FI dan bekalan minyak.

Ujian tunggang dijalankan menggunakan campuran pra-bahan api, tetapi sistem bekalan minyak termaju, yang mencapai ekonomi minyak yang luar biasa dan mematuhi Euro 5 melalui pam minyak Delorto yang dikawal secara elektronik, ialah ciri utama. Dua tangki minyak terletak di kedua-dua belah radiator, mengawal kelikatan dan suhu minyak secara optimum.

Aspek penting lain untuk prestasi dan pematuhan peraturan ialah kapasiti penyejukan. Radiator terletak di atas enjin, tetapi kapasitinya sangat kecil. Walau bagaimanapun, rangka karbon yang hampir berongga menyalurkan aliran udara melaluinya dengan cekap. Rangka menyambungkan fork hadapan Hossack dan titik pivot, dengan bahagian yang lebih tebal di mana kekuatan diperlukan dan bahagian yang sangat nipis di tempat lain. Pemasangan enjin hanya pada dua titik: pivot dan sambungan ke fork Hossack.

Udara penyejuk masuk melalui kemasukan udara besar di hadapan fairing, terus mengenai radiator dan kemudian keluar ke arah belakang. Bahagian belakang rangka direka untuk mencipta tekanan negatif, memastikan kelajuan aliran udara yang tinggi melalui radiator dan pelesapan haba yang cekap. Dilihat dari sisi, pengurusan aliran udara mengingatkan ruang ekzos atau enjin jet, mengawal udara dengan mahir dalam ruang terhad. Syarikat itu menyatakan bahawa mereka sangat dipengaruhi oleh reka bentuk katamaran yang digunakan dalam Piala Amerika, dan memang, pendekatan ini sangat berbeza daripada motosikal konvensional.

Rangka monokok diperbuat daripada karbon kering, menggunakan bahan dan teknik daripada belayar kompetitif. Suspensi hadapan jenis Hossack, dan penyerap hentak belakang ialah jenis melintang, dwi-tindakan yang diinspirasikan oleh kereta Formula 1. Bukan sahaja enjin tetapi juga casis ialah karya agung keaslian.

Rangka monokok karbon menggabungkan ahli struktur aluminium di hadapan, yang memasang lengan atas dan bawah fork hadapan.

Susun atur komponen di dalam rangka. Radiator (hijau) diposisikan untuk menerima udara penyejuk terus dari saluran hadapan. Di belakangnya ialah tangki bahan api resin 10L. Perhatikan susun atur lurus bagi ruang ekzos.

Susun atur kemasukan dan ekzos lurus jelas kelihatan apabila ditanggalkan. Skema warna biru dan merah jambu adalah penghormatan kepada Britten, pelumba legenda yang asli sepenuhnya yang dibina oleh individu persendirian di New Zealand, yang sangat dihormati oleh Vincenzo Mattia, pengasas VINS. Kebenaran untuk menggunakan warna diperoleh daripada keluarga John Britten.

Saluran yang merentangi lebar penuh fairing hadapan adalah untuk mengarahkan udara ke radiator. Lampu projektor yang disusun secara menegak menampilkan rasuk rendah di bawah dan rasuk tinggi di atas.

Unit Ujian Tunggang ialah Prototaip yang Berjalan

Menjelang kini, walaupun pembaca yang tidak biasa dengan VINS sepatutnya mempunyai pemahaman umum tentang asal usul motosikal ini. Sebelum mendalami tanggapan tunggang, mari kita semak spesifikasi secara ringkas.

Walaupun enjin dinyatakan menghasilkan sehingga 83 hp, unit yang tersedia untuk ujian ialah prototaip yang berjalan dengan spesifikasi 75 hp. Walaupun kebolehpercayaan telah dipastikan melalui ujian yang meluas, pengehad putaran ditetapkan pada 10,000 rpm untuk gear 1 dan 2, membolehkan had 12,300 rpm penuh dalam gear 3 dan ke atas. Untuk mengambil kira perbezaan suhu dan tekanan atmosfera antara Eropah dan Jepun, di mana ujian telah dijalankan, unit ujian dijalankan pada campuran bahan api pra-campuran 50:1, dengan sistem pelinciran berasingan yang dikawal secara elektronik yang canggih dilumpuhkan.

Berat rasmi ialah 105 kg. Dengan rangka monokok karbonnya, lengan ayun, fork hadapan, dan roda semuanya diperbuat daripada karbon, keringanannya adalah luar biasa. Walau bagaimanapun, sebagai prototaip yang berjalan, unit ini dilengkapi dengan pelbagai sensor dan peralatan log, membawa berat operasi penuhnya kepada 122 kg.

Transmisi ialah jenis kaset 6-kelajuan dengan corak anjakan songsang. Rantai ialah rantai bersaiz 415, tanpa pengedap, serupa dengan Moto3. Brek adalah daripada J.Juan, tetapi versi pengeluaran akan menampilkan komponen Brembo. Selain itu, disebabkan sifat buatan tangan sepenuhnya basikal itu, VINS adalah fleksibel dalam menampung permintaan pelanggan tertentu dan tetapan untuk butiran lain.

Roda karbon hadapan dan belakang adalah daripada BST, Afrika Selatan. Komponen brek adalah daripada J.Juan dari Sepanyol, tetapi ini dijadualkan untuk ditukar kepada komponen Brembo untuk model pengeluaran. Saiz tayar ialah 120/70ZR17 hadapan dan 150/60ZR17 belakang; unit ujian dilengkapi dengan tayar Michelin Power Cup EVO.

Lengan ayun, dengan lengkungannya yang lembut di sebelah kanan, juga diperbuat daripada karbon. Badan ruang ekzos diperbuat daripada keluli, dengan tanda kimpalan yang menarik daripada pembinaan segmen.

Ruang atas muat dengan kemas ke dalam penutup ekor. Versi pengeluaran akan termasuk penukar katalitik untuk pematuhan pelepasan, tetapi unit ujian ini, setelah didaftarkan sekali di Itali, dikecualikan daripada keperluan pemangkin. ABS juga tidak dilengkapi, jadi pendaftaran baharu akan termasuk sistem ABS asas.

Enjin Dua Lejang 250cc Suntikan Bahan Api dan Pembakaran Serentak

Basikal ini sangat ringan apabila menolaknya, bukan sahaja kerana berat keseluruhannya yang rendah tetapi juga pemusatan jisim dan ciri-ciri seperti ketiadaan pengedap habuk pada galas roda dan penggunaan rantai nipis tanpa pengedap, yang mengingatkan model pertandingan. Digabungkan dengan kunci stereng terhad (15° setiap sebelah pada unit semasa, dengan 30° dirancang untuk pengeluaran), ia terasa sangat seperti pelumba berbanding basikal pengeluaran.

Apabila anda duduk di atasnya, kedudukan menunggang terasa agak tinggi. Ia membuatkan anda sedar bahawa basikal sukan dua lejang Jepun hilang sebelum konfigurasi casis seperti ini menjadi biasa. Basikal dua lejang Jepun biasanya mempunyai tempat duduk rendah dan kedudukan menunggang kompak tahun 90-an. Sebaliknya, Duecinquanta mempunyai tempat duduk tinggi dan hendal rendah, serupa dengan model supersport moden, menjadikannya terasa lebih besar secara keseluruhan daripada pendahulunya tahun 90-an. Pada mulanya, menunggang dua lejang dengan kedudukan menunggang moden seperti itu terasa luar biasa.

Tempat duduknya tinggi, dan hendal rendah dan lebar, menghasilkan kedudukan menunggang yang sporty dan condong ke hadapan. Walau bagaimanapun, basikal itu sangat sempit, membolehkan penunggang meletakkan kaki mereka terus ke bawah, jadi kedudukan menunggang tidaklah begitu tidak selesa seperti yang mungkin kelihatan. (Penunggang: Editor Matsuda, 170cm, 70kg)

Walaupun ringan, permulaan adalah mudah dengan pemula elektrik, dan enjin dihidupkan dengan mudah. Ia melahu dengan bunyi ekzos yang meletup, menunjukkan mampatan tinggi. Melibatkan klac mendedahkan beberapa geseran dalam pengendalian kelajuan rendah, terutamanya ketara semasa pusingan U, memerlukan usaha sedar untuk memusingkan hendal. Walau bagaimanapun, setelah bergerak, sensasi ini hilang, dan pengendalian menjadi lancar.

Suspensi hadapan dan belakang, dengan konfigurasi unik mereka, terasa sangat normal. Walaupun kedudukan menunggang penunggang yang tinggi, basikal itu tidak condong berlebihan dan terlampau stereng, dan ia tidak terasa enggan untuk berpaling; ia sangat neutral. Jika ada, apabila menolak lebih keras dan ingin menggunakan bahagian hadapan dengan lebih agresif, terdapat saat-saat di mana lebih banyak maklum balas dari hadapan diingini. Rasa tayar hadapan mencengkam jalan dengan kuat atau menekan ke permukaan kadang-kadang kurang, menyebabkan sesetengah penunggang mempertimbangkan untuk mengurangkan tekanan tayar atau bertukar kepada model tayar yang lebih patuh.

Duecinquanta, dengan konfigurasi casisnya yang unik, mengendalikan secara neutral setelah anda mula menunggang, dengan sedikit rasa pelik.

Walau bagaimanapun, untuk menikmati basikal ini, saya mendapati ia terbaik untuk mengalihkan berat badan saya sedikit ke belakang. Pergerakan suspensi belakang boleh diramal, dan walaupun semasa menunggang berpusat di sekeliling tayar belakang, prestasi selekoh tidak terjejas. Selepas menunggang sebentar, saya mula berfikir bahawa walaupun kedudukan menunggangnya yang tinggi dan warisan perlumbaan, ia mungkin sebenarnya mesin yang mesra dan memaafkan secara mengejutkan.

Fork hadapan Hossack, dipilih kerana keringanan dan faedah aerodinamiknya, mungkin menawarkan tunggangan yang lebih patuh daripada yang sporty, serupa dengan Telelever BMW. Memandangkan BMW beralih daripada Telelever untuk model sukan mereka, Hossack mungkin pilihan yang luar biasa untuk basikal sukan moden, tetapi mungkin sistem inilah yang memberikan sifat memaafkannya. Sudah tentu, cabaran menggunakan fork Hossack itu sendiri memegang kepentingan.

Tujuan suspensi hadapan Hossack adalah untuk memisahkan fungsi stereng dan penyerapan hentakan, mengatasi kelemahan struktur fork teleskopik. Dari segi struktur, ia menyerupai suspensi dwi-lengan ayun empat roda, dengan lengan atas dan bawah menyokong fork. Secara teori, suspensi tidak memampat semasa brek, membolehkannya mengekalkan penjejakan jalan dan keupayaan penyerapan hentakan walaupun di bawah brek penuh.

Rajah operasi. Pautan segi tiga (tetap pada casis), yang menerima gerakan atas dan bawah lengan ayun, menolak unit penyerap hentak dari kedua-dua belah melalui tuil. Ini menawarkan kelebihan seperti kebebasan yang lebih besar dalam susun atur ruang ekzos dan pengurangan berat dengan menghapuskan keperluan untuk struktur untuk menyerap hentakan terus ke dalam rangka. Bolehkah ini menjadi evolusi Unit Pro-Link Honda atau Full Floater Suzuki?

Konfigurasi suspensi belakang juga merupakan ciri tersendiri Duecinquanta. Unit penyerap hentak Maxton melintang ditolak dari kedua-dua belah.

Rajah operasi. Pautan segi tiga (tetap pada casis), yang menerima gerakan atas dan bawah lengan ayun, menolak unit penyerap hentak dari kedua-dua belah melalui tuil. Ini menawarkan kelebihan seperti kebebasan yang lebih besar dalam susun atur ruang ekzos dan pengurangan berat dengan menghapuskan keperluan untuk struktur untuk menyerap hentakan terus ke dalam rangka. Bolehkah ini menjadi evolusi Unit Pro-Link Honda atau Full Floater Suzuki?

Enjin 250cc Pembakaran Serentak Berkuasa yang Terasa Lebih Besar Daripada Anjakannya

Enjin menghasilkan tork yang kuat terus dari atas melahu. Pembakaran serentak nampaknya berkesan, memberikan tujahan yang kuat dengan setiap pembakaran, dan letupan dramatik, staccato yang menunjukkan mampatan tinggi. Dari sekitar 4000 rpm, ia menjadi sangat berkuasa, menawarkan prestasi yang meyakinkan yang terasa seperti ia mempunyai anjakan lebih daripada 250cc. Lonjakan kuasa sebenar bermula di atas 8000 rpm, tetapi tidak seperti pelepasan kuasa mendadak yang biasa bagi dua lejang, ia terasa lebih linear, dengan kuasa meningkat secara berterusan.

Walau bagaimanapun, di atas 8000 rpm, getaran menjadi agak sengit. Walaupun aci engkol yang berputar berlawanan direka untuk membatalkan getaran, getaran enjin nampaknya bergema dan menguatkan dalam rangka monokok, menjadikan tunggangan yang berterusan di atas 8000 rpm agak mencabar. Dalam julat ini, tindak balas pendikit juga sensitif, memerlukan gelinciran klac untuk mengurangkan kekasaran.

Jika anda memutarkannya ke garisan merah dalam gear ketiga, ia memang pantas. Walau bagaimanapun, memahami ciri tork julat pertengahan yang kuat, anda menyedari ia boleh ditunggang dengan lancar tanpa memutarkan enjin secara berlebihan. Walaupun dalam gear yang lebih tinggi, membuka pendikit lebih membolehkan tunggangan sporty, menggunakan tork. Jalur kuasa tidak mendadak, dan dalam gear yang lebih tinggi, tindak balas pendikit kurang menjadi masalah. Ia boleh dinikmati pada kelajuan yang santai tanpa perlu terlalu fokus.

Sama seperti saya mula berfikir, "Ia sangat lembut secara mengejutkan," perasaan ini bergema dengan tanggapan yang diterima daripada casis. Sama seperti rangka dan suspensi yang memaafkan, enjin, walaupun dua lejang, boleh ditunggang dengan elegan menggunakan tork julat pertengahan yang kaya tanpa sentiasa berada dalam jalur kuasa. Kedua-dua ciri ini saling berkaitan, menunjukkan bahawa Duecinquanta menawarkan tafsiran moden bagi motosikal sukan dua lejang yang sah di jalan raya.

Tork julat rendah hingga pertengahan yang kuat membolehkan prestasi yang baik tanpa perlu memutarkan enjin sehingga hadnya. Ini ialah satu lagi ciri unik Duecinquanta.

Duecinquanta menyampaikan getaran yang konsisten dan kuat di seluruh julatnya, tetapi getaran di atas 8000 rpm agak sengit. Ia dihantar terus ke hendal yang rendah, bersudut lebar (dan boleh laras).

Panel instrumen ialah jenis LCD warna, memaparkan kelajuan, voltan, suhu luar, bukaan pendikit, dan banyak lagi. Tachometer gaya bar bermula pada 6000 rpm!

Apabila dihidupkan, animasi VINS pertama kali muncul pada panel instrumen.

Bantalan tempat duduk diperbuat daripada gel silikon berstruktur sarang lebah, tetapi rasa tempat duduknya kukuh dan permukaannya rata.

Perbandingan dengan NSR Mendedahkan Jurang 30 Tahun

Sebagai perbandingan, kami membawa Honda NSR250R (model MC21) ke acara ujian tunggang. Walaupun boleh diperdebatkan sama ada kedua-dua basikal ini boleh dibandingkan secara langsung, saya akan berkongsi tanggapan saya tentang perbezaan tersebut.

Basikal perbandingan ialah NSR250R MC21 tahun 1992. Walaupun enjinnya stok, ia menampilkan ekzos selepas pasaran dan menghasilkan kira-kira 63 hp (aci engkol) pada dinamometer. Spesifikasi rasmi Honda ialah 45 hp dan berat terkawal 151 kg.

Menunggang NSR selepas Duecinquanta terasa seperti mengalami "produk industri." Semua operasi adalah lancar, dengan getaran minimum. Permulaan enjin, tindak balas pendikit, dan keseluruhan berjalan adalah lancar, memberikan tanggapan bahawa ia boleh ditunggang tanpa memerlukan pengendalian yang terlalu berhati-hati. Walaupun sedikit orang akan berulang-alik atau melakukan perjalanan jauh dengan Duecinquanta, NSR kelihatan mampu mengendalikan situasi seperti itu. Duecinquanta menyasarkan pasaran premium khusus, manakala NSR pada dasarnya ialah motosikal pasaran massa yang serba boleh.

Casis NSR secara ketara lebih padat. Tempat duduknya rendah, dan hendal dekat. Seperti yang anda lihat dalam gambar, pada ketinggian 185cm, saya berasa agak sempit. Ketinggian tempat duduk yang rendah, membawa penunggang lebih dekat ke jalan raya, sangat menekankan dinamik menunggang tahun 90-an. Berbeza dengan basikal moden dengan pusat graviti yang tinggi yang condong dengan cepat, NSR menawarkan sensasi menukar arah dengan menggolekkan basikal dari kedudukan rendah, menjadikannya terasa seperti NSR50 (N-Chibi) selepas bertukar daripada Duecinquanta. Tiada ciri yang secara intrinsik lebih baik, tetapi ia menyoroti bagaimana falsafah reka bentuk casis telah berubah selama 30 tahun, walaupun dengan penggunaan enjin V-twin dua lejang.

Kedudukan menunggang padat NSR dengan tempat duduk rendahnya (angka rasmi Honda ialah 770mm) terasa sempit untuk Noah, yang berketinggian 185cm, menyoroti perbezaan 30 tahun. (Penunggang: Noah, 185cm)

Berbanding dengan NSR, Duecinquanta menawarkan kedudukan menunggang yang semula jadi walaupun untuk seseorang setinggi 185cm. Jarak rodanya ialah 1380mm, 40mm lebih panjang daripada MC21 NSR (1340mm).

Enjin NSR juga mempunyai geseran rendah, yang merupakan kelebihan ketara. Apabila menukar gear untuk mengekalkan jalur kuasa, jarum tachometer melompat tepat dengan input pendikit. Walaupun dalam jalur kuasa, getaran adalah minimum, dan keseronokan terletak pada mengekalkan enjin dalam julat optimum itu. Walau bagaimanapun, perbezaan dalam penghantaran kuasa sebelum dan selepas memasuki jalur kuasa adalah ketara, menjadikannya penting untuk kekal dalam jalur kuasa untuk tunggangan pantas. Tidak seperti Duecinquanta, di mana anda boleh menunggang dengan malas dalam gear yang lebih tinggi, NSR boleh terhenti jika tidak dikekalkan dalam gear yang betul.

Walau bagaimanapun, ciri enjin hanyalah cerminan tujuan setiap basikal. Walaupun NSR, sebagai produk industri, direka untuk menewaskan pesaing di trek, Duecinquanta tidak mempunyai pesaing dan dibina untuk tunggangan yang menyeronokkan di jalan raya. Memandangkan personaliti yang berbeza bagi kedua-dua basikal, perbezaan ini agak ketara.

Jika Honda membina NSR hari ini dengan kebebasan sepenuhnya, tanpa keperluan untuk prestasi trek, mungkin ia akan menampilkan ciri yang lebih rata dan lebih kaya tork yang serupa dengan Duecinquanta.

Satu kawasan di mana evolusi 30 tahun itu kelihatan ialah kotak gear. Walaupun NSR pastinya merupakan jentera legenda, rasa transmisinya jelas mencerminkan reka bentuknya yang berusia 30 tahun. Sebaliknya, transmisi jenis kaset Duecinquanta sangat tepat, membolehkan anjakan yang pantas dan tajam dengan lontaran pendek. Tiada anjakan terlepas atau neutral palsu, dan tanggapan positif ini dipertingkatkan lagi apabila dibandingkan dengan NSR.

Walaupun membandingkan kedua-dua basikal secara langsung mungkin kelihatan tidak sesuai, menguji kedua-dua V-twin dua lejang dari era yang berbeza secara serentak adalah pengalaman yang menarik.

Kesukaran "Membuatnya Sekarang"

Kami berulang kali diberitahu di acara ujian tunggang bahawa membangunkan enjin dari awal adalah sangat sukar, terutamanya untuk individu. Ini jelas apabila memerhatikan bagaimana pengeluar cenderung menggunakan enjin sedia ada untuk tempoh yang lama atau menyesuaikannya untuk pelbagai model.

Pada masa lalu, di Britain sebelum perang dan Jepun selepas perang, bengkel kecil dan pengeluar menghasilkan pelbagai enjin berdasarkan idea mereka sendiri. Begitu juga, individu seperti Britten, yang dihormati oleh VINS, membina enjin di peringkat peribadi. Walau bagaimanapun, ini adalah sebelum kewujudan peraturan alam sekitar yang ketat, dan banyak enjin dari era itu pada dasarnya adalah lanjutan daripada teknologi enjin pembakaran dalaman sebelumnya. Fokus Britten pada kenderaan pertandingan juga bermakna lebih sedikit kekangan.

VINS, sebaliknya, cuba mencipta motosikal dua lejang yang sah di jalan raya yang mematuhi peraturan alam sekitar Euro 5+ yang sangat ketat. Ini adalah usaha yang sangat mencabar, walaupun dalam konteks "pembangunan enjin yang sukar," dan cita-cita mereka patut diiktiraf.

Kami mengalu-alukan permulaan penghantaran, tetapi nampaknya VINS tidak berniat untuk berhenti di sini. Mereka bercita-cita untuk bersaing dalam perlumbaan Isle of Man TT pada masa hadapan dan mempunyai rancangan untuk konfigurasi enjin lain, yang menarik. Duecinquanta, karya seni yang dicipta oleh seorang jurutera tunggal, telah mencapai garisan permulaannya pada tahun 2026. Kami berharap dapat melihat legenda apa yang akan dibinanya.

Di sebelah kanan ialah Vincenzo Mattia, wakil VINS, bertanggungjawab untuk reka bentuk enjin dan casis. Di tengah ialah Nicola Trentani, yang bertanggungjawab untuk keseluruhan casis. Giuseppe Evangelista di sebelah kiri menguruskan operasi keseluruhan untuk VINS. Realisasi ujian tunggang domestik ini juga sangat dipengaruhi oleh hubungan peribadi antara Vincenzo dan Hideyasu Noguchi, wakil Motorists, pengimport Jepun.

VINS DUECINQUANTA - Spesifikasi Utama

・Jarak roda: 1,380mm
・Tinggi tempat duduk: -
・Berat kering: 112kg (tanpa bahan api)
・Enjin: Penyejuk cecair, 2 lejang, injap buluh aci engkol, V-twin, 249.5cc
・Lubang x Lejang: 54mm x 54.5mm
・Nisbah mampatan: 13.5
・Kuasa Maks: 83 HP @ 11,700 rpm (75 HP untuk versi jalan raya)
・Tork Maks: -
・Sistem Bahan Api: Suntikan separa langsung tekanan rendah (suntikan port)
・Kapasiti Tangki Bahan Api: 10L
・Transmisi: Rintangan 6-kelajuan sedia sentiasa (jenis kaset; nisbah gear boleh disesuaikan)
・Casis: Monokok gentian karbon
・Suspensi Hadapan: Jenis Hossack (anti-menyelam / sudut caster boleh ubah)
・Suspensi Belakang: Dwi-tindakan, melintang boleh laras sepenuhnya
・Brek (H/B): Cakera Dwi (300mm) / Cakera Tunggal (220mm)
・Saiz Tayar (H/B): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Kelajuan Tertinggi: 210 km/j (dengan gear standard)
・Pecutan 0-100 km/j: 3.8 saat (dengan gear standard)
・Ekonomi Bahan Api: 16 km/L (Standard WMTC mod 3)
・Harga Runcit: 9,900,000 yen (termasuk cukai) *Hubungi Motorists untuk butiran

Motorists: https://motorists.jp/

Kekecilan Duecinquanta, yang tidak tercermin dalam spesifikasi, adalah ketara. Bahagian belakang tangki (sebenarnya rangka) hanya seluas yang boleh digenggam oleh satu tangan.

Pergi ke Galeri  (38)