[Uusi moottoripyörämalli Koeajo] Uusimmat päästömääräykset täyttävä 2-tahtinen! 85 hv 250 kuutiosta "Vins Duecinquanta" 9,9 miljoonaa jeniä julkisilla teillä

Hiilikuitu- ja alumiinikoneistettujen osien erikoisteknikolla oli suuri unelma: rakentaa täysin omaperäinen kone moottorista ja rungosta, aivan kuten Britten. Lisäksi tämä kone toimisi kaksitahtimoottorilla, nyt suurelta osin hylätyllä tekniikalla, ja se olisi suunniteltu kilpailumallin sijaan tieliikennekäyttöön, joka täyttää Euro 5+ -määräykset! Tämän hankkeen tulos, "VINS", on vihdoin saapunut Japaniin.

●Kuvat: Hiroyuki Ogawa

Mikä on "VINS", omaperäisellä moottorilla ja rungolla?

VINS on vihdoin saapunut! Jos luet tätä artikkelia innostuneena, olet todennäköisesti todellinen harrastaja. Suurelle yleisölle tämä on kuitenkin todennäköisesti tuntematon valmistaja.

VINS on yritys, jota johtaa sen edustaja Vincenzo Mattia, joka vastaa rungon ja moottorin suunnittelusta, yhdessä Nicola Trentanin ja Giuseppe Evangelistan kanssa. Heidän päätoimialansa on hiilikuituosien valmistus nelipyöräisiin ajoneuvoihin.

Edustaja Vincenzo alkoi kehittää omaperäisiä koneita pienessä autotallissa vuonna 2013 työskennellessään Ferrarilla. Projekti vakavoitui vuonna 2014, kun Nicola ja Giuseppe liittyivät mukaan. V-twin-moottori, joka muodostaa nykyisen VINSin perustan, alkoi hahmottua, ja runko siirtyi Cagiva Mitosta täysin omaperäiseen suunnitteluun. Vuonna 2017 VINS perustettiin ja projekti käynnistettiin virallisesti.

Vincenzo työskenteli Ferrarin Formula 1 -osastolla, ei tuotantoautoissa, mikä antoi hänelle asiantuntemusta hiilikuituosista ja alumiinin koneistuksesta sekä laajan aerodynamiikan tuntemuksen. VINSillä on tällä hetkellä erilaisia koneita, joilla näitä osia voidaan valmistaa, mikä mahdollistaa aitojen hiilikuitukomponenttien valmistuksen esimerkiksi Aston Martinille, Alfa Romeolle ja Abarthille. Tämä vakaa toiminta mahdollistaa heidän omistautumisensa moottoripyörien valmistukseen, jota voidaan pitää intohimoprojektina.

VINSin ydin, 250 kuution V-twin kaksitahtimoottori, valmistui itse asiassa useita vuosia sitten ja toimitettiin brittiläiselle valmistajalle nimeltä Langen. Toisin kuin VINSin tunnusomainen hiilikuitumonokokkirunko, Langenissa on alumiiniputkirunko ja se saavutti rajoitetun 100 kappaleen tuotannon. Näiden 100 moottorin valmistukseen kuluva aika aiheutti viivästyksiä VINSin oman mallin toimituksissa. VINS "Duecinquanta" on nyt vihdoin valmis tielle. Rungon hinta on 9,9 miljoonaa jeniä (sis. alv), ja sen maahantuoja on Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Kaksitahtinen nautittavaksi julkisilla teillä

VINS on yrityksen nimi, ja tässä esitelty malli on "Duecinquanta", joka tarkoittaa 250 italiaksi. Vaikka moottori olisi epäilemättä vaikuttava jo Langenin rungossa, VINS halusi esitellä visionsa Duecinquantalla, jossa on hiilikuitumonokokkirunko, kevyt Hossack-tyyppinen etujousitus ja kelluva takajousitus – heidän ainutlaatuisen filosofiansa ja teknisen asiantuntemuksensa huipentuma. Tämä ei ole kilpakone, vaan malli, joka on suunniteltu moottoripyöräharrastajille nautittavaksi laillisesti ja innostavasti julkisilla teillä.

Tämä on "Langen 2-Stroke" samalla moottorilla. Kuivapaino on uskomattoman kevyt 119 kg. Vaikka 100 kappaletta on jo valmistettu, niiden hinta oli 8 miljoonaa jeniä Motoristsin myydessä niitä.

Langenissa käytetty V-twin-moottori perustuu Rotax 258 -moottoriin, joka voimanlähteenä oli Aprilian 250 kuution GP-koneet GP250-aikakauden lopulla. Vaikka alkuperäinen teho oli noin 75 hv, se on hienosäädetty 83 hv:iin tuotantoversiota varten. V-twin on asennettu eteenpäin, ja imu on sijoitettu niin, että se syöttää raitista ilmaa suoraan V-lohkoon. Kaasu käyttää guillotiinityyppistä venttiiliä, joka sulkeutuu molemmilta puolilta, jota seuraavat kieliventtiilit. Vaikka kaasuvaijeri on olemassa, sitä ohjataan elektronisesti kaasuläpässä, mikä mahdollistaa tarkan ohjauksen ajettavuuden ja päästömääräysten noudattamisen varmistamiseksi.

Suutin on integroitu kieliventtiiliin, ja polttoainetta ruiskutetaan kieliventtiilin keskeltä, varmistaen, että vain imuilma kulkee kieliventtiilin läpi. Kaksitahtiöljyä syötetään erillisellä voitelujärjestelmällä, jossa on neljä elektronisesti ohjattua öljypumppua, jotka syöttävät öljyä erillisten kanavien (kaksi per sylinteri) kautta kieliventtiilien lähelle. Öljysäiliö on integroitu lähes saumattomasti jäähdyttimen viereen, vakauttaen öljyn lämpötilaa ja viskositeettia. Polttoainetta, ilmaa ja öljyä erikseen hallitsemalla VINS saavuttaa suuren tehon ja noudattaa samalla uusimpia määräyksiä. Lisäksi se toteuttaa erinomaisen öljynkulutuksen (noin 8500 km/l) ja polttoainetehokkuuden, mikä edistää merkittävästi määräysten noudattamista.

V-twin-moottorissa on kaksi kampiakselia ja samanaikainen sytytys. Ylempi sylinteri pyörii eteenpäin ja alempi taaksepäin, molemmat yhdistetty hammaspyörillä syttyäkseen samanaikaisesti. Tämä rakenne kumoaa tärinät, poistaen tasapainotusakselin tarpeen. Kaksi kampiakselia mahdollistaa myös kapeamman moottorin, vähentäen etupinta-alaa ja lisäten kallistuskulmaa, mikä on yleinen kokoonpano kilpakaksitahtisissa koneissa, vaikkakin harvinaisempi tuotantopyörissä.

Pakoputken osalta rungon takaosa on suurelta osin ontto, jotta pakoputkisto, erityisesti ylemmästä sylinteristä, pääsee ulos mahdollisimman suoraan. Takajousitus on asennettu poikittain. Tuotantomallissa VINSin omissa sylintereissä on kolmen pultin kiinnitysrakenne pakoputken nastoille (kahdesta ylöspäin), mikä parantaa tiiviyttä vakaamman suorituskyvyn ja luotettavuuden varmistamiseksi.

VINSin omaperäinen kaksoiskampiakseli, 90 asteen V-twin saavuttaa 249,5 kuution tilavuuden 54 mm x 54,5 mm porauksella ja iskulla. Nollaprimääritärinän vuoksi tasapainotusakselia ei ole asennettu. Testipyörässä käytetään Yamaha YZ125:n sylinteriä ja kellomallista pakolaitetta sellaisenaan, mutta tuotantomallissa on suunniteltu VINSin omia sylintereitä Cosworth-männillä ja Honda RC-venttiilityyppisillä pakolaitteilla.

Kampiakselikotelo on koneistettu, ja vaihteisto on VINSin omaperäinen kasettityyppinen. Huomaa kaksoiskampiakselirakenteelle tyypillinen kapea moottorin leveys.

VINSin omaperäinen FI sisältää yhden suuttimen per sylinteri kieliventtiilin yläpuolella, ja kaksi sarjaa guillotiinityyppisiä kaasuläppiä (pieni kuva vasemmalla ylhäällä) ohjaa ilmamäärää.

Kaasujärjestelmä sijaitsee moottorin V-lohkon keskellä, ohjaten rungon etuosasta otettua ilmaa suoraan kampikammioon. Asettelu välittää visuaalisesti sen tehokkuuden. Runko, samoin kuin moottori, sisältää takahaarukan kiinnityspisteet.

Vesipumppu on sähköinen (musta osa keskellä). Akku on sijoitettu sen alapuolella olevaan hiilikoteloon, ja moottori käynnistyy käynnistysmoottorilla. Yhdysvaltalainen PE-valmistettu ECU hallitsee FI:n ja öljynsyötön elektronisia säätöjä.

Koeajo suoritettiin esisekoitetulla polttoaineella, mutta edistynyt öljynsäätöjärjestelmä, joka saavuttaa uskomattoman öljytaloudellisuuden ja noudattaa Euro 5 -standardia elektronisesti ohjatuilla Delorto-öljypumpuilla, on keskeinen ominaisuus. Kaksi öljysäiliötä sijaitsevat jäähdyttimen sivuilla, optimoiden öljyn viskositeetin ja lämpötilan.

Toinen keskeinen tekijä suorituskyvyn ja määräysten noudattamisen kannalta oli jäähdytysteho. Jäähdytin on sijoitettu moottorin yläpuolelle, mutta sen kapasiteetti on yllättävän pieni. Hiilikuiturungon lähes ontto rakenne kuitenkin ohjaa ilmavirtaa tehokkaasti sen läpi. Runko yhdistää Hossack-etujousituksen ja kiinnityspisteet, paksummilla osilla siellä, missä lujuutta tarvitaan, ja erittäin ohuilla osilla muualla. Moottorin kiinnitykset ovat vain kahdessa pisteessä: saranassa ja kiinnityksessä Hossack-haarukkaan.

Jäähdytysilma tulee suuren ilmanottoaukon kautta katteen etuosassa, osuu suoraan jäähdyttimeen ja poistuu sitten taaksepäin. Rungon takaosa on suunniteltu luomaan alipainetta, varmistaen suuren ilmavirran nopeuden jäähdyttimen läpi ja tehokkaan lämmönpoiston. Sivulta katsottuna ilmavirran hallinta muistuttaa pakoputkistoja tai suihkumoottoreita, halliten taitavasti ilmaa ahtaassa tilassa. Yritys ilmoittaa, että heihin ovat vaikuttaneet suuresti America's Cup -kilpailuissa käytettävät katamaraanit, ja todellakin, tämä lähestymistapa eroaa merkittävästi perinteisistä moottoripyöristä.

Monokokkirunko on valmistettu kuivahiilestä, käyttäen kilpapurjehduksen materiaaleja ja tekniikoita. Etujousitus on Hossack-tyyppinen, ja takaiskunvaimennin on poikittainen, kaksitoiminen, Formula 1 -autojen inspiroima. Ei vain moottori, vaan myös runko on omaperäisyyden mestariteos.

Hiilikuitumonokokkirunko sisältää alumiinisia rakenneosia edessä, joihin etujousituksen ylä- ja alavarret on kiinnitetty.

Komponenttien sijoittelu rungossa. Jäähdytin (vihreä) on sijoitettu niin, että se saa suoraa jäähdytysilmaa etukanavasta. Sen takana on 10 litran muovinen polttoainesäiliö. Huomaa pakoputkiston suora asettelu.

Suora imu- ja pakoputkisto on selvästi näkyvissä purettuna. Sininen ja vaaleanpunainen väritys on kunnianosoitus Brittenille, legendaariselle, täysin omaperäiselle kilpa-autolle, jonka Uudessa-Seelannissa rakensi yksityishenkilö ja jota VINSin perustaja Vincenzo Mattia syvästi kunnioittaa. Värien käyttöön saatiin lupa John Brittenin perheeltä.

Koko etukatteen levyinen kanava on tarkoitettu ilman ohjaamiseen jäähdyttimeen. Pystysuunnassa pinotut projektoriajovalot sisältävät lähivalot alhaalla ja kaukovalot ylhäällä.

Testiyksikkö on ajettava prototyyppi

Nyt jopa VINSiin perehtymättömien lukijoiden pitäisi ymmärtää tämän moottoripyörän alkuperä. Ennen ajo-ominaisuuksiin siirtymistä, katsotaanpa lyhyesti teknisiä tietoja.

Vaikka moottorin ilmoitetaan tuottavan jopa 83 hv, testattavissa oleva yksikkö on ajettava prototyyppi, jonka teho on 75 hv. Vaikka luotettavuus on varmistettu laajoilla testeillä, kierrosrajoitin on asetettu 10 000 rpm:iin 1. ja 2. vaihteella, sallien täyden 12 300 rpm rajan 3. vaihteella ja sitä korkeammilla. Jotta voidaan ottaa huomioon Euroopan ja Japanin väliset lämpötila- ja ilmanpainevaihtelut, joissa testejä on tehty, testiyksikköä ajettiin 50:1 esisekoitetulla polttoaineella, ja edistynyt elektronisesti ohjattu erillinen voitelujärjestelmä oli pois päältä.

Virallinen paino on 105 kg. Hiilikuitumonokokkirungon, takahaarukan, etuhaarukan ja pyörien ollessa kaikki hiilikuitua, sen keveys on poikkeuksellinen. Ajettavana prototyyppinä tämä yksikkö on kuitenkin varustettu erilaisilla antureilla ja tallennuslaitteilla, mikä nostaa sen täysin toimintakuntoisen painon 122 kg:aan.

Vaihteisto on kasettityyppinen 6-vaihteinen, jossa on käänteinen vaihtokuvio. Ketju on Moto3:n kaltainen 415-kokoinen, ilman tiivisteitä. Jarrut ovat J.Juanilta, mutta tuotantomallissa käytetään Brembon osia. Lisäksi, koska pyörä on täysin käsintehty, VINS pystyy joustavasti mukautumaan asiakkaan erityispyyntöihin ja asetuksiin muiden yksityiskohtien osalta.

Etu- ja takahiilipyörät ovat eteläafrikkalaiselta BST:ltä. Jarrukomponentit ovat espanjalaiselta J.Juanilta, mutta ne on suunniteltu vaihdettavaksi Brembon osiin tuotantomallissa. Rengaskoot ovat 120/70ZR17 edessä ja 150/60ZR17 takana; testiyksikkö on varustettu Michelin Power Cup EVO -renkailla.

Takahaarukka, jonka oikealla puolella on lempeä kaari, on myös valmistettu hiilikuidusta. Pakoputkiston runko on terästä, ja sen segmentoidusta rakenteesta johtuvat viehättävät hitsaussaumat.

Ylempi kammio sopii tiiviisti takakatteeseen. Tuotantomallissa on katalysaattori päästöjen noudattamiseksi, mutta tämä testiyksikkö, joka on kerran rekisteröity Italiassa, on vapautettu katalysaattorivaatimuksista. ABS:ää ei myöskään ole varustettu, joten uudet rekisteröinnit sisältävät perus-ABS-järjestelmän.

Polttoaineruiskutuksella ja samanaikaisella sytytyksellä varustettu 250 kuution kaksitahtimoottori

Pyörä on uskomattoman kevyt työnnettäessä, ei vain alhaisen kokonaispainon, vaan myös massakeskityksen ja ominaisuuksien, kuten pyörän laakereiden pölytiivisteiden puuttumisen ja ohuen, tiivisteettömän ketjun käytön ansiosta, jotka muistuttavat kilpakoneita. Yhdistettynä rajoitettuun ohjauskulmaan (nykyisessä yksikössä 15° kumpaankin suuntaan, tuotannossa suunniteltu 30°), se tuntuu enemmän kilpa-autolta kuin tuotantopyörältä.

Kun istut siihen, ajoasento tuntuu melko korkealta. Se saa sinut ymmärtämään, että japanilaiset kaksitahtiset urheilupyörät katosivat ennen kuin tällainen runkorakenne yleistyi. Japanilaisissa kaksitahtisissa oli tyypillisesti matalat istuimet ja kompaktit 90-luvun ajoasennot. Sitä vastoin Duecinquantassa on korkea istuin ja matalat ohjaustangot, samankaltaisesti kuin nykyaikaisissa supersport-malleissa, mikä tekee siitä kokonaisuutena suuremman kuin 90-luvun edeltäjänsä. Aluksi kaksitahtisella pyörällä ajaminen näin modernilla ajoasennolla tuntui epätavalliselta.

Istuimet ovat korkealla ja ohjaustangot matalalla ja leveällä, mikä johtaa urheilulliseen, eteenpäin nojaavaan ajoasentoon. Pyörä on kuitenkin erittäin kapea, mikä mahdollistaa kuljettajan jalkojen suoran laskemisen maahan, joten ajoasento ei ole niin epämukava kuin voisi luulla. (Kuljettaja: Toimittaja Matsuda, 170 cm, 70 kg)

Kevyydestään huolimatta käynnistys on helppo sähköstartilla, ja moottori käynnistyy helposti. Se käy tyhjäkäynnillä popahtavalla pakoputken äänellä, mikä viittaa korkeaan puristukseen. Kytkimen kytkeminen paljastaa jonkin verran kitkaa matalan nopeuden käsittelyssä, mikä on erityisen havaittavissa U-käännöksissä ja vaatii tietoista vaivaa ohjaustangon kääntämiseksi. Liikkeelle lähdön jälkeen tämä tunne kuitenkin katoaa ja käsittely muuttuu tasaiseksi.

Etu- ja takajousitus ainutlaatuisine kokoonpanoineen tuntuvat yllättävän normaaleilta. Kuljettajan korkeasta istuma-asennosta huolimatta pyörä ei kallistu liikaa tai yliohjautuu, eikä se tunnu vastahakoiselta kääntyä; se on huomattavan neutraali. Jos jotain, niin kun painetaan kovempaa ja halutaan hyödyntää etupäätä aggressiivisemmin, oli hetkiä, jolloin etupäästä kaivattiin enemmän palautetta. Eturenkaan tiukasti tienpintaan tarttumisen tai pinnan painumisen tunne oli joskus puutteellinen, mikä sai jotkut kuljettajat harkitsemaan rengaspaineiden laskemista tai mukautuvamman rengasmallin vaihtamista.

Duecinquanta, ainutlaatuisella runkorakenteellaan, käyttäytyy neutraalisti ajon alkaessa, vähäisellä oudon tuntemuksella.

Kuitenkin nauttiakseni tästä pyörästä, huomasin, että on parasta siirtää painoa hieman taaksepäin. Takajousituksen liike on ennakoitavissa, ja jopa takarenkaan ympärille keskittyneen ajon aikana kaarreajo ei kärsi. Ajon jälkeen aloin ajatella, että korkeasta ajoasennostaan ja kilpailuperinnöstään huolimatta se saattaa olla yllättävän ystävällinen ja anteeksiantava kone.

Hossack-etujousitus, joka on valittu sen keveyden ja aerodynaamisten etujen vuoksi, saattaa tarjota mukautuvamman ajon kuin urheilullisen, samankaltaisesti kuin BMW:n Telelever. Ottaen huomioon, että BMW siirtyi pois Teleleveristä urheilumalleissaan, Hossack saattaa olla epätavallinen valinta nykyaikaisiin sporttipyöriin, mutta ehkä juuri tämä järjestelmä tarjoaa sen anteeksiantavan luonteen. Tietenkin Hossack-haarukan käyttö itsessään on merkittävää.

Hossack-etujousituksen tavoitteena on erottaa ohjaus- ja iskunvaimennustoiminnot, voittaen teleskooppihaarukoiden rakenteelliset heikkoudet. Rakenteellisesti se muistuttaa nelipyöräistä kaksois-A-varsijousitusta, jossa ylä- ja alavarret tukevat haarukkaa. Teoriassa jousitus ei puristu jarrutuksen aikana, mikä mahdollistaa tienpinnan seurannan ja iskunvaimennuskyvyn säilymisen jopa täydessä jarrutuksessa.

Duecinquanta-pyörän Hossack-etujousituksen kaavio. Ylä- ja alavarret on kiinnitetty runkoon, ja vain haarukkaputket, jotka on merkitty "Haarukkaputket", ohjaavat vasemmalle ja oikealle.

Duecinquanta-pyörän takajousitusratkaisu on myös erottuva ominaisuus. Poikittainen Maxton-iskunvaimennin työntyy molemmilta puolilta.

Toimintakaavio. Kolmionmuotoinen linkki (kiinnitetty runkoon), joka vastaanottaa takahaarukan ylös-alas-liikkeen, työntää iskunvaimenninta molemmilta puolilta vivuston avulla. Tämä tarjoaa etuja, kuten suuremman vapauden pakoputkiston asettelussa ja painonpudotuksen, poistamalla tarpeen rakenteelle, joka vaimentaa iskuja suoraan runkoon. Voisiko tämä olla Hondan Unit Pro-Linkin tai Suzukin Full Floaterin evoluutio?

Tehokas samanaikaisella sytytyksellä varustettu 250 kuution moottori, joka tuntuu suuremmalta kuin tilavuutensa

Moottori tuottaa vahvaa vääntöä heti tyhjäkäynnin yläpuolelta. Samanaikainen sytytys näyttää olevan tehokas, tarjoten voimakasta työntövoimaa jokaisella poltolla ja dramaattisen, staccato-räjähdyksen, joka viittaa korkeaan puristukseen. Noin 4000 rpm:n jälkeen se muuttuu todella tehokkaaksi, tarjoten rauhoittavan suorituskyvyn, joka tuntuu siltä kuin siinä olisi enemmän kuin 250 kuutiota. Todellinen tehon nousu alkaa yli 8000 rpm:n, mutta toisin kuin kaksitahtisille tyypillinen äkillinen tehon vapautuminen, se tuntuu lineaarisemmalta, tehon kasvaessa tasaisesti.

Kuitenkin yli 8000 rpm:n tärinä voimistuu huomattavasti. Vaikka vastakkaisiin suuntiin pyörivät kampiakselit on suunniteltu kumoamaan tärinät, moottorin tärinät näyttävät resonoivan ja vahvistuvan monokokkirungossa, mikä tekee jatkuvasta ajamisesta yli 8000 rpm:n melko vaativaa. Tällä alueella kaasun vaste on myös herkkä, vaatien kytkimen luistamista äkillisyyden lieventämiseksi.

Jos kierrätät sen punarajalle kolmannella vaihteella, se on todella nopea. Kuitenkin ymmärtämällä vahvat ala- ja keskialueen vääntöominaisuudet, ymmärrät, että sitä voidaan ajaa sujuvasti ilman liiallista kierrättämistä. Jopa korkeammilla vaihteilla kaasun avaaminen enemmän mahdollistaa urheilullisen ajon, hyödyntäen vääntöä. Tehoalue ei ole äkillinen, ja korkeammilla vaihteilla kaasun vaste ei ole ongelma. Sitä voidaan nauttia rennolla tahdilla ilman, että tarvitsee olla liian keskittynyt.

Juuri kun aloin ajatella, "Se on yllättävän lempeä", tämä tunne resonoi rungosta saadun vaikutelman kanssa. Samoin kuin anteeksiantava runko ja jousitus, moottori, kaksitahtisuudestaan huolimatta, voidaan ajaa tyylikkäästi hyödyntäen sen rikasta ala- ja keskialueen vääntöä ilman, että pysytään jatkuvasti tehoalueella. Nämä kaksi ominaisuutta kietoutuvat yhteen, viitaten siihen, että Duecinquanta tarjoaa modernin tulkinnan tieliikennekäyttöön tarkoitetusta kaksitahtisesta sporttipyörästä.

Vahva ala- ja keskialueen vääntö mahdollistaa kohtuullisen suorituskyvyn ilman, että moottoria tarvitsee kierrättää äärirajoille. Tämä on toinen Duecinquanta-pyörän ainutlaatuinen ominaisuus.

Duecinquanta välittää tasaista, kovaa tärinää koko alueellaan, mutta yli 8000 rpm:n tärinä on melko voimakasta. Se välittyy suoraan matalalle sijoitettuihin, leveisiin (ja säädettäviin) ohjaustankoihin.

Mittaristo on värillinen LCD-tyyppinen, näyttäen nopeuden, jännitteen, ulkolämpötilan, kaasun aukon ja paljon muuta. Tankomainen kierroslukumittari alkaa 6000 rpm:stä!

Virran kytkemisen jälkeen VINS-animaatio ilmestyy ensin mittaristoon.

Istuimen pehmuste on valmistettu hunajakennorakenteisesta silikonigeelistä, mutta istumistuntuma on kiinteä ja pinta on tasainen.

Vertailu NSR:ään paljastaa 30 vuoden eron

Vertailun vuoksi toimme koeajotapahtumaan Honda NSR250R:n (MC21-malli). Vaikka on kiistanalaista, voidaanko näitä kahta pyörää suoraan verrata, jaan vaikutelmani eroista.

Vertailupyörä on vuoden 1992 MC21 NSR250R. Vaikka moottori on vakiomallinen, siinä on jälkimarkkinapakoputki ja se tuottaa noin 63 hv (kampiakseli) dynamometrillä. Hondan viralliset tekniset tiedot ovat 45 hv ja kokonaispaino 151 kg.

NSR:llä ajaminen Duecinquanta-pyörän jälkeen tuntui "teolliselta tuotteelta". Kaikki toiminnot olivat tasaisia, vähäisellä tärinällä. Moottorin käynnistys, kaasun vaste ja yleinen käynti olivat kaikki saumattomia, antaen vaikutelman, että sitä voisi ajaa ilman liian huolellista käsittelyä. Vaikka harva matkustaisi tai tekisi pitkiä matkoja Duecinquantalla, NSR näyttää pystyvän selviytymään tällaisista tilanteista. Duecinquanta kohdistuu niche-premium-markkinoille, kun taas NSR on pohjimmiltaan monipuolinen, massamarkkinoiden moottoripyörä.

NSR:n runko on ylivoimaisesti kompaktimpi. Istuin on matala ja ohjaustangot lähellä. Kuten kuvista näkyy, 185 cm pitkänä tunsin itseni melko ahtaaksi. Matala istuinkorkeus, joka tuo kuljettajan lähemmäs tietä, korostaa voimakkaasti 90-luvun ajo-dynamiikkaa. Toisin kuin nykyaikaiset pyörät, joilla on korkea painopiste ja jotka kallistuvat nopeasti, NSR tarjoaa tunteen suunnanmuutoksesta kallistamalla pyörää matalalta, mikä saa sen tuntumaan NSR50:ltä (N-Chibi) vaihdettaessa Duecinquantasta. Kumpikaan ominaisuus ei ole luonnostaan parempi, mutta se korostaa, kuinka runkosuunnittelufilosofia on muuttunut 30 vuodessa, jopa kaksitahtisen V-twin-moottorin käyttöönoton myötä.

NSR:n kompakti ajoasento matalalla istuimella (Hondan virallinen luku on 770 mm) tuntuu ahtaalta 185 cm pitkälle Noahille, korostaen 30 vuoden eroa. (Kuljettaja: Noah, 185 cm)

NSR:ään verrattuna Duecinquanta tarjoaa luonnollisen ajoasennon jopa 185 cm pitkälle henkilölle. Sen akseliväli on 1380 mm, 40 mm pidempi kuin MC21 NSR:n (1340 mm).

NSR:n moottori tarjoaa myös alhaisen kitkan, mikä on merkittävä etu. Kun vaihdetaan vaihteita tehoalueen ylläpitämiseksi, kierroslukumittarin neula hyppää tarkasti kaasun painalluksilla. Jopa tehoalueella tärinä on vähäistä, ja hauskuus piilee moottorin pitämisessä tällä optimaalisella alueella. Tehoalueen ennen ja jälkeen on kuitenkin merkittävä ero, mikä tekee välttämättömäksi pysyä tehoalueella nopeassa ajossa. Toisin kuin Duecinquanta, jossa voi ajaa laiskasti korkeammilla vaihteilla, NSR voi hyytyä, jos sitä ei pidetä oikeassa vaihteessa.

Moottorin ominaisuudet ovat kuitenkin yksinkertaisesti heijastus kummankin pyörän käyttötarkoituksesta. Vaikka NSR, teollisena tuotteena, suunniteltiin voittamaan kilpailijat ratkaisevasti radalla, Duecinquantalla ei ole kilpailijoita ja se on rakennettu nautinnolliseen ajoon julkisilla teillä. Ottaen huomioon kahden pyörän selkeät persoonallisuudet, tämä ero on melko ilmeinen.

Jos Honda rakentaisi NSR:n tänään täydellä vapaudella, ilman tarvetta kilparadan suorituskyvylle, ehkä siinä olisi tasaisempi, vääntörikkaampi ominaisuus, joka muistuttaa Duecinquantaa.

Yksi alue, jossa 30 vuoden kehitys näkyy, on vaihteisto. Vaikka NSR on epäilemättä legendaarinen kone, sen vaihteiston tuntuma heijastaa selvästi sen 30 vuotta vanhaa suunnittelua. Sitä vastoin Duecinquanta-pyörän kasettityyppinen vaihteisto on uskomattoman tarkka, mahdollistaen nopeat ja terävät vaihdot lyhyillä liikkeillä. Mitään vaihdevirheitä tai vääriä neutraaleja ei ollut, ja tämä positiivinen vaikutelma vahvistui entisestään verrattuna NSR:ään.

Vaikka kahden pyörän suora vertailu saattaa tuntua sopimattomalta, näiden kahden eri aikakauden kaksitahtisen V-twin-pyörän samanaikainen koeajo oli kiehtova kokemus.

"Valmistamisen vaikeus nyt"

Meille kerrottiin toistuvasti koeajotapahtumassa, että moottorin kehittäminen tyhjästä on erittäin vaikeaa, erityisesti yksilölle. Tämä näkyy siinä, kuinka valmistajat yleensä käyttävät olemassa olevia moottoreita pitkiä aikoja tai mukauttavat niitä useisiin malleihin.

Aiemmin, ennen sotaa Britanniassa ja sodan jälkeen Japanissa, pienet työpajat ja valmistajat tuottivat erilaisia moottoreita omien ideoidensa pohjalta. Samoin yksilöt, kuten Britten, jota VINS kunnioittaa, rakensivat moottoreita henkilökohtaisella tasolla. Tämä oli kuitenkin ennen tiukkojen ympäristömääräysten olemassaoloa, ja monet sen ajan moottorit olivat pohjimmiltaan jatkoa aikaisemmalle polttomoottoritekniikalle. Brittenin keskittyminen kilpailuajoneuvoihin tarkoitti myös vähemmän rajoituksia.

VINS sen sijaan yrittää luoda tieliikennekäyttöön tarkoitetun kaksitahtisen moottoripyörän, joka noudattaa äärimmäisen tiukkoja Euro 5+ -ympäristömääräyksiä. Tämä on poikkeuksellisen haastava hanke jopa "vaikean moottorikehityksen" kontekstissa, ja heidän kunnianhimonsa ansaitsee tunnustusta.

Olemme tyytyväisiä toimitusten alkamiseen, mutta näyttää siltä, että VINSillä ei ole aikomusta pysähtyä tähän. He pyrkivät kilpailemaan Isle of Man TT -kilpailussa tulevaisuudessa ja heillä on suunnitelmia muille moottorikokoonpanoille, mikä on jännittävää. Duecinquanta, yhden insinöörin luoma taideteos, on saavuttanut lähtöviivansa vuonna 2026. Odotamme innolla, mitä legendoja se tulee luomaan.

Oikealla on Vincenzo Mattia, VINSin edustaja, joka vastaa moottorin ja rungon suunnittelusta. Keskellä on Nicola Trentani, joka vastaa kokonaisrungosta. Giuseppe Evangelista vasemmalla hoitaa VINSin yleistä toimintaa. Tämän kotimaisen koeajon toteutukseen vaikutti merkittävästi myös Vincenzo ja japanilaisen maahantuojan, Motoristsin, edustajan Hideyasu Noguchin välinen henkilökohtainen yhteys.

VINS DUECINQUANTA - Keskeiset tekniset tiedot

・Akseliväli: 1 380 mm
・Istuinkorkeus: -
・Kuivapaino: 112 kg (ilman polttoainetta)
・Moottori: Nestejäähdytteinen, 2-tahtinen, kampikammio-kieliventtiili, V-twin, 249,5 kuutiota
・Poraus x Isku: 54 mm x 54,5 mm
・Puristussuhde: 13,5
・Maksimiteho: 83 hv @ 11 700 rpm (75 hv tieliikenneversiolle)
・Maksimivääntö: -
・Polttoainejärjestelmä: Matalapaineinen puolisuora ruiskutus (porttiruisku)
・Polttoainesäiliön tilavuus: 10 L
・Vaihteisto: Vakiovälitteinen 6-vaihteinen palautus (kasettityyppi; välityssuhteet muokattavissa)
・Runko: Hiilikuitumonokokki
・Etujousitus: Hossack-tyyppinen (anti-dive / muuttuva kallistuskulma)
・Takajousitus: Kaksitoiminen, poikittainen täysin säädettävä
・Jarrut (E/T): Tuplalevy (300 mm) / Yksittäinen levy (220 mm)
・Rengaskoko (E/T): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Huippunopeus: 210 km/h (vakiovälityksellä)
・0-100 km/h Kiihtyvyys: 3,8 sekuntia (vakiovälityksellä)
・Polttoaineenkulutus: 16 km/L (WMTC-standardi 3-moodi)
・Vähittäishinta: 9 900 000 jeniä (sis. alv) *Ota yhteyttä Motoristsiin saadaksesi lisätietoja

Motorists: https://motorists.jp/

Duecinquanta-pyörän kapeus, jota ei heijasteta teknisissä tiedoissa, on huomionarvoinen. Säiliön (itse asiassa rungon) takaosa on vain niin leveä, että sen saa otettua yhden käden otteeseen.

Siirry galleriaan  (38)