[신차 시승기] 최신 배기가스 규제 통과한 2스트로크! 250cc에서 85ps "빈스 두에친콴타" 공도 시승기

카본 및 알루미늄 가공 부품 전문 기술자가 거대한 꿈을 품었습니다. 바로 브리튼처럼 엔진부터 프레임까지 완전히 독창적인 머신을 만드는 것이었습니다. 더 나아가, 이제는 거의 사라진 기술인 2행정 엔진을 사용하고, 경쟁 모델이 아닌 유로 5+ 규제를 준수하는 합법적인 도로 주행용 머신으로 설계하는 것이었습니다! 이러한 노력의 결과물인 "VINS"가 마침내 일본에 도착했습니다.

●사진: 오가와 히로유키

독자적인 엔진과 섀시를 갖춘 "VINS"는 무엇인가?

VINS가 드디어 도착했습니다! 이 기사를 흥미롭게 읽고 계신다면, 당신은 아마 진정한 열광자일 것입니다. 하지만 일반 대중에게는 이 제조사가 낯설 것입니다.

VINS는 대표인 빈센초 마티아(Vincenzo Mattia)가 섀시와 엔진 설계를 담당하고, 니콜라 트렌타니(Nicola Trentani)와 주세페 에반젤리스타(Giuseppe Evangelista)가 함께 이끄는 회사입니다. 이들의 주력 사업은 자동차용 카본 부품 생산입니다.

빈센초 대표는 2013년 페라리에서 근무하면서 작은 차고에서 독창적인 머신 개발을 시작했습니다. 이 프로젝트는 2014년 니콜라와 주세페가 합류하면서 더욱 진지해졌습니다. 현재 VINS의 기반이 되는 V형 트윈 엔진이 형태를 갖추었고, 섀시는 카가바 미토(Cagiva Mito) 기반에서 완전히 독창적인 디자인으로 전환되었습니다. 2017년 VINS가 설립되었고 프로젝트가 공식적으로 시작되었습니다.

빈센초는 양산차가 아닌 페라리 포뮬러 1 팀에서 근무했기 때문에 카본 부품 및 알루미늄 가공 전문 지식과 함께 공기 역학에 대한 폭넓은 지식을 보유하고 있습니다. VINS는 현재 이러한 부품을 생산할 수 있는 다양한 기계를 보유하고 있으며, 애스턴 마틴, 알파 로메오, 아바스 등 브랜드의 정품 카본 부품을 제조할 수 있습니다. 이러한 안정적인 운영 덕분에 열정 프로젝트라고 할 수 있는 오토바이 생산에 전념할 수 있습니다.

VINS의 핵심인 250cc V형 트윈 2행정 엔진은 사실 몇 년 전에 완성되었으며, 랭겐(Langen)이라는 영국 제조사에 공급되었습니다. VINS의 특징인 카본 모노코크 프레임과 달리, 랭겐은 알루미늄 파이프 프레임을 특징으로 하며 100대 한정 생산을 달성했습니다. 이 100대의 엔진을 생산하는 데 걸린 시간 때문에 VINS 자체 모델의 납품이 지연되었습니다. 이제 VINS "두에친콴타"가 마침내 도로를 달릴 준비가 되었습니다. 섀시 가격은 일본 유통업체인 모터리스트(Motorists)를 통해 세금 포함 990만 엔입니다.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

공도 주행을 위한 2행정 엔진

VINS는 회사 이름이고, 여기서 소개하는 모델은 이탈리아어로 250을 의미하는 "두에친콴타(Duecinquanta)"입니다. 엔진은 랭겐의 프레임에서도 인상적이겠지만, VINS는 카본 모노코크 프레임, 경량 호삭(Hossack) 타입 프론트 서스펜션, 플로팅 리어 서스펜션을 특징으로 하는 두에친콴타를 통해 자신들의 비전을 보여주고자 했습니다. 이것은 레이싱 머신이 아니라, 오토바이 애호가들이 공도에서 합법적이고 짜릿하게 즐길 수 있도록 설계된 모델입니다.

이것은 같은 엔진을 사용하는 "랭겐 2행정"입니다. 건조 중량은 놀랍도록 가벼운 119kg입니다. 이미 100대가 생산되었지만, 모터리스트에서 판매 당시 가격은 800만 엔이었습니다.

랭겐에도 사용되는 V형 트윈 엔진은 GP 250 시대 후반에 아프릴리아의 250cc GP 머신에 탑재되었던 로탁스 258 엔진을 기준으로 합니다. 초기 사양은 약 75마력을 생산했지만, 양산 버전은 83마력으로 개선되었습니다. V형 트윈은 전방을 향해 장착되며, 흡기구는 V뱅크에 신선한 공기를 직접 공급하도록 배치됩니다. 스로틀은 양쪽에서 닫히는 길로틴 방식 밸브를 사용하며, 리드 밸브가 뒤따릅니다. 스로틀 케이블이 있지만, 스로틀 밸브는 전자식으로 제어되어 주행성과 배출가스 규제 준수를 위해 정밀한 제어가 가능합니다.

인젝터는 리드 밸브에 통합되어 있으며, 연료는 리드 밸브 중앙에서 분사되어 리드 밸브를 통과하는 것은 흡기 공기뿐입니다. 2행정 오일은 4개의 전자 제어 오일 펌프가 있는 별도의 윤활 시스템을 통해 공급되며, 리드 밸브 근처의 전용 통로(실린더당 2개)를 통해 공급됩니다. 오일 탱크는 라디에이터 옆에 거의 매끄럽게 통합되어 오일의 온도와 점도를 안정화합니다. 연료, 공기, 오일을 별도로 관리함으로써 VINS는 최신 규제를 준수하면서도 높은 출력을 달성합니다. 또한, 뛰어난 오일 소비량(약 8500km/L)과 연비를 실현하여 규제 준수에 크게 기여합니다.

V형 트윈 엔진은 동시 점화 방식의 듀얼 크랭크샤프트 설계를 특징으로 합니다. 상단 실린더는 전방으로 회전하고 하단 실린더는 후방으로 회전하며, 두 크랭크샤프트는 기어로 연결되어 동시에 점화됩니다. 이 설계는 진동을 상쇄하여 밸런서가 필요 없습니다. 듀얼 크랭크샤프트 설정은 엔진 폭을 좁게 만들어 전면 면적을 줄이고 린 각도를 늘릴 수 있습니다. 이는 레이싱 2행정 머신에서 흔히 사용되는 구성이지만, 양산 바이크에서는 드뭅니다.

배기 시스템의 경우, 프레임 후면은 대부분 비어 있어 배기 파이프, 특히 상단 실린더의 배기 파이프가 가능한 한 직선으로 빠져나갈 수 있도록 합니다. 리어 서스펜션은 가로로 장착됩니다. 양산 모델에서는 VINS의 독창적인 실린더가 배기 포트 스터드에 3볼트 장착 구조(기존 2볼트에서 업그레이드)를 채택하여 밀봉성을 높여 더 안정적인 성능과 신뢰성을 제공합니다.

VINS 독창적인 듀얼 크랭크샤프트, 90도 V형 트윈은 보어와 스트로크 54mm x 54.5mm에서 249.5cc 배기량을 달성합니다. 1차 진동이 없어 밸런서는 장착되지 않았습니다. 테스트 바이크는 야마하 YZ125의 실린더와 벨 모양 배기 장치를 그대로 사용하지만, 양산 버전은 코스워스 피스톤과 혼다 RC 밸브 타입 배기 장치가 장착된 VINS 독창적인 실린더를 특징으로 할 예정입니다.

크랭크케이스는 가공되었으며, 변속기는 VINS 독창적인 카세트 타입입니다. 듀얼 크랭크샤프트 설계의 특징인 좁은 엔진 폭에 주목하십시오.

VINS 독창적인 FI는 리드 밸브 상류에 실린더당 하나의 인젝터와 함께, 흡기량을 제어하는 두 세트의 길로틴 방식 스로틀 밸브(작은 사진 왼쪽 상단)를 갖추고 있습니다.

스로틀 시스템은 엔진의 V뱅크 중앙에 위치하며, 섀시 전면에서 흡입된 공기를 크랭크케이스로 직접 유도합니다. 이 레이아웃은 효율성을 시각적으로 전달합니다. 프레임뿐만 아니라 엔진에도 스윙암 피벗 포인트가 있습니다.

워터 펌프는 전기식입니다(중앙의 검은색 부품). 배터리는 그 아래 카본 케이스에 수납되어 있으며, 엔진은 스타터 모터로 시동됩니다. 미국 PE 제조 ECU가 FI 및 오일 공급의 전자 제어를 관리합니다.

테스트 라이드는 프리믹스 연료를 사용하여 진행되었지만, 전자 제어 델로르토 오일 펌프를 통해 놀라운 오일 경제성과 유로 5 규제 준수를 달성하는 고급 오일 공급 시스템은 핵심 기능입니다. 두 개의 오일 탱크는 라디에이터 양쪽에 위치하여 오일 점도와 온도를 최적으로 제어합니다.

성능과 규제 준수를 위한 또 다른 중요한 측면은 냉각 용량이었습니다. 라디에이터는 엔진 위에 위치하지만, 용량은 놀랍도록 작습니다. 그러나 거의 속이 빈 카본 프레임은 공기를 효율적으로 통과시킵니다. 프레임은 호삭 프론트 포크와 피벗 포인트를 연결하며, 강성이 필요한 부분은 두껍고 다른 부분은 매우 얇습니다. 엔진 마운트는 피벗과 호삭 포크 연결부, 두 지점뿐입니다.

냉각 공기는 페어링 전면의 큰 흡입구를 통해 들어와 라디에이터에 직접 닿은 후 후면으로 빠져나갑니다. 프레임 후면은 음압을 생성하도록 설계되어 라디에이터를 통한 공기 흐름 속도를 높이고 효율적인 열 방출을 보장합니다. 측면에서 보면, 공기 흐름 관리는 배기 파이프나 제트 엔진을 연상시키며, 제한된 공간 내에서 공기를 능숙하게 제어합니다. 이 회사는 아메리카스 컵에 사용되는 카타마란 디자인에 큰 영향을 받았다고 밝혔으며, 실제로 이 접근 방식은 기존 오토바이와는 상당히 다릅니다.

모노코크 프레임은 드라이 카본으로 제작되었으며, 경쟁 요트의 재료와 기술을 사용했습니다. 프론트 서스펜션은 호삭 타입이며, 리어 쇼크는 포뮬러 1 자동차에서 영감을 받은 가로형 듀얼 액션 타입입니다. 엔진뿐만 아니라 섀시도 독창성의 걸작입니다.

카본 모노코크 프레임에는 전면에 알루미늄 구조 부재가 통합되어 프론트 포크의 상하단 암을 장착합니다.

프레임 내부의 부품 배치. 라디에이터(녹색)는 전면 덕트에서 직접 냉각 공기를 받을 수 있도록 배치됩니다. 그 뒤에는 10L 수지 연료 탱크가 있습니다. 배기 파이프의 직선 레이아웃에 주목하십시오.

분해했을 때 직선 흡기 및 배기 레이아웃이 명확하게 보입니다. 파란색과 분홍색 색상 조합은 뉴질랜드의 개인에 의해 제작된 전설적인 완전 독창적인 레이서인 브리튼에 대한 오마주이며, VINS의 창립자인 빈센초 마티아는 이를 깊이 존경합니다. 색상 사용 허가는 존 브리튼의 가족으로부터 받았습니다.

전면 페어링 전체 폭에 걸친 덕트는 라디에이터로 공기를 유도하기 위한 것입니다. 수직으로 쌓인 프로젝터 헤드라이트는 하단에 로우빔, 상단에 하이빔이 있습니다.

주행 테스트 유닛은 주행 가능한 프로토타입

이제 VINS를 모르는 독자들도 이 오토바이의 기원에 대해 대략적으로 이해했을 것입니다. 시승 인상을 살펴보기 전에 사양을 간략하게 검토해 보겠습니다.

엔진은 최대 83마력을 생산한다고 명시되어 있지만, 테스트 가능한 유닛은 75마력 사양의 주행 가능한 프로토타입입니다. 광범위한 테스트를 통해 신뢰성이 확보되었지만, 1단 및 2단 기어에서는 10,000 rpm으로 회전 제한이 설정되어 있으며, 3단 이상에서는 최대 12,300 rpm까지 허용됩니다. 유럽과 일본 간의 온도 및 대기압 차이를 고려하여, 테스트 유닛은 50:1 프리믹스 연료 혼합으로 주행되었으며, 고급 전자 제어 분리 윤활 시스템은 비활성화되었습니다.

공식 중량은 105kg입니다. 카본 모노코크 프레임, 스윙암, 프론트 포크, 휠이 모두 카본으로 제작되어 경량성이 뛰어납니다. 그러나 주행 가능한 프로토타입이기 때문에 이 유닛에는 다양한 센서와 로깅 장비가 장착되어 있어 실제 작동 중량은 122kg입니다.

변속기는 카세트 타입 6단이며, 리버스 시프트 패턴입니다. 체인은 모토3와 유사한 415 사이즈의 실 없는 체인입니다. 브레이크는 J.Juan 제품이지만, 양산 버전은 브렘보 부품을 사용할 예정입니다. 또한, 바이크의 완전 수제작 특성상 VINS는 다른 세부 사항에 대한 특정 고객 요청 및 설정을 유연하게 수용할 수 있습니다.

전후 카본 휠은 남아프리카 공화국의 BST 제품입니다. 브레이크 부품은 스페인의 J.Juan 제품이지만, 양산 모델에는 브렘보 부품으로 변경될 예정입니다. 타이어 사이즈는 전륜 120/70ZR17, 후륜 150/60ZR17이며, 테스트 유닛에는 미쉐린 파워 컵 EVO 타이어가 장착되어 있습니다.

오른쪽의 부드러운 곡선이 특징인 스윙암도 카본으로 제작되었습니다. 배기 파이프 본체는 강철로 만들어졌으며, 분할 구조로 인한 매력적인 용접 자국이 있습니다.

테일 카울에 딱 맞게 들어가는 상단 파이프. 양산 버전에는 배출가스 규제 준수를 위한 촉매 변환기가 포함되지만, 이 테스트 유닛은 이탈리아에서 한 번 등록되었기 때문에 촉매 요구 사항이 면제됩니다. ABS도 장착되지 않았으므로, 신규 등록 시에는 기본 ABS 시스템이 포함됩니다.

연료 분사 및 동시 점화 2행정 엔진을 탑재한 250cc

바이크를 밀 때 놀랍도록 가볍습니다. 전체 중량이 낮을 뿐만 아니라 질량 집중화와 휠 베어링의 더스트 씰 부재, 얇은 실 없는 체인 사용 등 경쟁 모델을 연상시키는 특징 때문입니다. 제한된 조향 각도(현재 유닛은 각 측면 15°, 양산 버전은 30° 예정)와 결합하여 양산 바이크보다는 레이서처럼 느껴집니다.

앉았을 때 라이딩 포지션이 상당히 높게 느껴집니다. 이러한 섀시 구성이 일반화되기 전에 일본의 2행정 스포츠 바이크가 사라졌다는 것을 깨닫게 됩니다. 일본의 2행정 바이크는 일반적으로 시트가 낮고 90년대 스타일의 컴팩트한 라이딩 포지션을 가졌습니다. 반면, 두에친콴타는 현대 슈퍼스포츠 모델과 유사하게 높은 시트와 낮은 핸들바를 가지고 있어 전반적으로 90년대 이전 모델보다 더 크게 느껴집니다. 처음에는 이러한 현대적인 라이딩 포지션의 2행정 바이크를 타는 것이 어색하게 느껴졌습니다.

시트는 높고 핸들바는 낮고 넓어 스포티하고 앞으로 숙이는 라이딩 포지션을 연출합니다. 하지만 바이크가 매우 좁아 발을 곧게 내릴 수 있어, 라이딩 포지션이 보이는 것만큼 불편하지는 않습니다. (라이더: 마츠다 편집자, 170cm, 70kg)

가벼움에도 불구하고, 전기 스타터로 시동이 쉽고 엔진은 즉시 걸립니다. 팝핑하는 배기음과 함께 아이들링하며 높은 압축비를 암시합니다. 클러치를 연결하면 저속 핸들링에 약간의 마찰이 느껴지는데, 특히 유턴 시 핸들바를 돌리기 위해 의식적인 노력이 필요합니다. 하지만 일단 움직이기 시작하면 이 느낌은 사라지고 핸들링은 부드러워집니다.

독특한 구성을 가진 전후 서스펜션은 놀랍도록 정상적으로 느껴집니다. 라이더의 높은 시트 포지션에도 불구하고 바이크는 과도하게 기울거나 오버스티어하지 않으며, 회전을 꺼리지도 않습니다. 놀랍도록 중립적입니다. 오히려 더 강하게 밀어붙여 프론트 엔드를 더 공격적으로 사용하고 싶을 때, 프론트에서 더 많은 피드백이 필요하다고 느껴지는 순간이 있었습니다. 앞 타이어가 노면에 단단히 고정되거나 표면에 압력을 가하는 느낌이 때때로 부족하여, 일부 라이더들은 타이어 공기압을 낮추거나 더 부드러운 타이어 모델로 교체하는 것을 고려하게 되었습니다.

독특한 섀시 구성을 가진 두에친콴타는 일단 주행을 시작하면 중립적으로 핸들링되며, 어색함이 거의 느껴지지 않습니다.

하지만 이 바이크를 즐기기 위해서는 체중을 약간 뒤로 옮기는 것이 좋다는 것을 발견했습니다. 리어 서스펜션의 움직임은 예측 가능하며, 리어 타이어 중심으로 주행하더라도 코너링 성능은 저하되지 않습니다. 잠시 주행한 후, 높은 라이딩 포지션과 레이싱 헤리티지에도 불구하고 의외로 친근하고 용서해주는 머신일 수 있다고 생각하게 되었습니다.

경량성과 공기 역학적 이점을 위해 선택된 호삭 프론트 포크는 BMW의 텔레레버와 유사하게 스포티한 라이딩보다는 더 부드러운 승차감을 제공할 수 있습니다. BMW가 스포츠 모델에서 텔레레버를 포기했다는 점을 고려하면, 호삭은 현대 스포츠 바이크에 특이한 선택일 수 있지만, 아마도 이 시스템 덕분에 용서해주는 특성을 제공하는 것일지도 모릅니다. 물론 호삭 포크 자체를 사용하는 것은 어려운 과제입니다.

호삭 프론트 서스펜션의 목표는 조향과 충격 흡수 기능을 분리하여 텔레스코픽 포크의 구조적 약점을 극복하는 것입니다. 구조적으로는 4륜 더블 위시본 서스펜션과 유사하며, 상하단 암이 포크를 지지합니다. 이론적으로 서스펜션은 제동 시 압축되지 않아 최대 제동 시에도 노면 추적 및 충격 흡수 능력을 유지할 수 있습니다.

두에친콴타의 호삭 프론트 포크 다이어그램. 상하단 암은 섀시에 고정되며, "포크 샤프트"로 표시된 포크 부분만 좌우로 조향됩니다.

리어 서스펜션 구성도 두에친콴타의 독특한 특징입니다. 가로형 맥스턴 쇼크 유닛은 양쪽에서 밀립니다.

작동 다이어그램. 스윙암의 상하 운동을 받는 삼각형 링크(섀시에 고정)는 지렛대 원리를 통해 양쪽에서 쇼크 유닛을 밀어냅니다. 이는 배기 파이프 레이아웃에 대한 더 큰 자유와 프레임에 직접 충격을 흡수하는 구조가 필요 없어 무게를 줄이는 등의 이점을 제공합니다. 이것이 혼다의 유닛 프로링크 또는 스즈키의 풀 플로터의 진화일까요?

배기량보다 더 큰 느낌을 주는 강력한 동시 점화 250cc 엔진

엔진은 아이들링 직후부터 강력한 토크를 발휘합니다. 동시 점화는 효과적인 것으로 보이며, 각 연소마다 강력한 추진력을 제공하고, 높은 압축비를 암시하는 극적이고 불규칙적인 폭발음을 냅니다. 약 4000rpm부터는 진정으로 강력해지며, 250cc 이상의 배기량을 가진 듯한 안정적인 성능을 제공합니다. 실제 파워 서지는 8000rpm 이상에서 시작되지만, 2행정 엔진의 갑작스러운 파워 방출과는 달리, 파워가 꾸준히 증가하며 선형적으로 느껴집니다.

하지만 8000rpm 이상에서는 진동이 상당히 강해집니다. 반대 방향으로 회전하는 크랭크는 진동을 상쇄하도록 설계되었지만, 엔진의 진동은 모노코크 프레임 내에서 공명하고 증폭되는 것으로 보이며, 8000rpm 이상에서 지속적으로 주행하는 것은 상당히 힘듭니다. 이 범위에서는 스로틀 반응도 민감하여, 급격한 반응을 완화하기 위해 클러치 슬립이 필요합니다.

3단 기어로 레드라인까지 올리면 실제로 빠릅니다. 하지만 강력한 중저속 토크 특성을 이해하면, 엔진을 과도하게 고회전시키지 않고도 부드럽게 주행할 수 있다는 것을 알게 됩니다. 고단 기어에서도 스로틀을 더 열면 스포티한 주행이 가능하며, 토크를 활용할 수 있습니다. 파워 밴드가 급격하지 않고, 고단 기어에서는 스로틀 반응 문제가 덜합니다. 지나치게 집중하지 않아도 편안하게 즐길 수 있습니다.

"생각보다 부드럽네"라고 생각하기 시작했을 때, 이 느낌은 섀시에서 받은 인상과 공명했습니다. 용서해주는 프레임과 서스펜션처럼, 엔진도 2행정 엔진임에도 불구하고 파워 밴드에 계속 머물지 않고 풍부한 중저속 토크를 활용하여 우아하게 주행할 수 있습니다. 이 두 가지 특성이 서로 얽혀, 두에친콴타가 공도 주행 가능한 2행정 스포츠 바이크의 현대적인 해석을 제공한다는 것을 시사합니다.

강력한 저중속 토크 덕분에 엔진을 한계까지 고회전시키지 않고도 괜찮은 성능을 발휘합니다. 이것이 두에친콴타의 또 다른 독특한 특징입니다.

두에친콴타는 전체 범위에 걸쳐 일관되고 강한 진동을 전달하지만, 8000rpm 이상의 진동은 상당히 강렬합니다. 이는 낮게 설정된 넓은 각도(조절 가능)의 핸들바로 직접 전달됩니다.

계기판은 컬러 LCD 타입으로, 속도, 전압, 외부 온도, 스로틀 개도량 등을 표시합니다. 바 형태의 타코미터는 6000rpm부터 시작합니다!

전원을 켜면 계기판에 VINS 애니메이션이 먼저 나타납니다.

시트 쿠션은 허니콤 구조의 실리콘 젤로 만들어졌지만, 착석감은 단단하고 표면은 평평합니다.

NSR과 비교하면 30년의 격차가 드러난다

비교를 위해 시승 행사장에 혼다 NSR250R(MC21 모델)을 가져왔습니다. 두 바이크를 직접 비교하는 것이 타당한지는 논란의 여지가 있지만, 제 인상을 공유하겠습니다.

비교 대상 바이크는 1992년식 MC21 NSR250R입니다. 엔진은 순정 상태이지만, 애프터마켓 배기 장치가 장착되어 있으며 다이나모에서 약 63마력(크랭크축 기준)을 발휘합니다. 혼다의 공식 사양은 45마력, 건조 중량 151kg입니다.

두에친콴타를 탄 후 NSR을 타보니 "산업 제품"을 경험하는 것 같았습니다. 모든 조작이 부드럽고 진동이 거의 없었습니다. 엔진 시동, 스로틀 반응, 전반적인 주행이 모두 매끄러워 조심스럽게 다룰 필요가 없을 것 같은 인상을 주었습니다. 두에친콴타로 출퇴근이나 장거리 투어를 하는 사람은 거의 없겠지만, NSR은 그러한 상황을 처리할 수 있을 것 같습니다. 두에친콴타는 틈새 프리미엄 시장을 겨냥하는 반면, NSR은 본질적으로 다용도의 대량 생산 오토바이입니다.

NSR의 섀시는 압도적으로 컴팩트합니다. 시트가 낮고 핸들바가 가깝습니다. 사진에서 볼 수 있듯이 키 185cm인 저는 상당히 비좁게 느껴졌습니다. 라이더를 도로에 더 가깝게 만드는 낮은 시트 높이는 90년대 라이딩 다이나믹스를 강하게 강조합니다. 무게 중심이 높아 빠르게 기울어지는 현대 바이크와 달리, NSR은 낮은 위치에서 바이크를 굴려 방향을 바꾸는 느낌을 제공하여 두에친콴타에서 전환했을 때 NSR50(N-치비)처럼 느껴집니다. 어느 특성도 본질적으로 더 좋다고 할 수는 없지만, 2행정 V형 트윈 엔진을 채택했음에도 불구하고 30년 동안 섀시 설계 철학이 어떻게 변화했는지를 보여줍니다.

낮은 시트(혼다 공식 수치 770mm)를 가진 NSR의 컴팩트한 라이딩 포지션은 키 185cm인 노아에게는 비좁게 느껴지며, 30년의 차이를 보여줍니다. (라이더: 노아, 185cm)

NSR과 비교하면, 두에친콴타는 키 185cm인 사람에게도 자연스러운 라이딩 포지션을 제공합니다. 휠베이스는 1380mm로 MC21 NSR(1340mm)보다 40mm 깁니다.

NSR의 엔진도 낮은 마찰력을 자랑하며, 이는 상당한 이점입니다. 파워 밴드를 유지하기 위해 기어를 변경할 때, 타코미터 바늘은 스로틀 입력에 따라 정확하게 움직입니다. 파워 밴드 내에서도 진동이 최소화되며, 재미는 엔진을 최적 범위 내에 유지하는 데 있습니다. 그러나 파워 밴드 진입 전후의 출력 전달 차이가 상당하여, 빠른 주행을 위해서는 파워 밴드 내에 머무르는 것이 필수적입니다. 두에친콴타와 달리, NSR은 적절한 기어를 유지하지 않으면 멈출 수 있습니다.

하지만 엔진 특성은 단순히 각 바이크의 의도된 목적을 반영합니다. NSR은 산업 제품으로서 트랙에서 경쟁자를 결정적으로 이기기 위해 설계된 반면, 두에친콴타는 경쟁자가 없으며 공도 주행을 즐기기 위해 제작되었습니다. 두 바이크의 뚜렷한 개성을 고려할 때, 이러한 차이는 상당히 분명합니다.

만약 혼다가 트랙 성능에 대한 필요 없이 완전한 자유를 가지고 오늘날 NSR을 만든다면, 아마도 두에친콴타와 유사한 더 평탄하고 토크가 풍부한 특성을 특징으로 할 것입니다.

30년의 진화가 분명하게 드러나는 한 가지 영역은 기어박스입니다. NSR은 의심할 여지 없이 전설적인 머신이지만, 변속기의 느낌은 30년 된 디자인을 분명하게 반영합니다. 반면, 두에친콴타의 카세트 타입 변속기는 놀랍도록 정밀하여 짧은 스트로크로 빠르고 명확한 변속이 가능합니다. 놓친 변속이나 잘못된 중립 기어는 없었으며, 이 긍정적인 인상은 NSR과 비교했을 때 더욱 향상되었습니다.

두 바이크를 직접 비교하는 것이 부적절해 보일 수 있지만, 다른 시대의 두 2행정 V형 트윈을 동시에 시승하는 것은 흥미로운 경험이었습니다.

"지금 만들기"의 어려움

시승 행사에서 엔진을 처음부터 개발하는 것이 얼마나 어려운지, 특히 개인에게는 더욱 그렇다는 말을 반복해서 들었습니다. 이는 제조사들이 기존 엔진을 장기간 사용하거나 여러 모델에 적용하는 경향을 보면 분명합니다.

과거, 전후 영국과 전후 일본에서는 소규모 작업장과 제조업체들이 자신들의 아이디어를 바탕으로 다양한 엔진을 생산했습니다. 마찬가지로 VINS가 존경하는 브리튼과 같은 개인들은 개인적인 수준에서 엔진을 제작했습니다. 그러나 이는 엄격한 환경 규제가 존재하기 전이었고, 당시의 많은 엔진은 본질적으로 이전 내연기관 기술의 연장이었습니다. 브리튼의 경쟁 차량에 대한 집중 또한 제약이 적었습니다.

반면 VINS는 극도로 엄격한 유로 5+ 환경 규제를 준수하는 공도 주행 가능한 2행정 오토바이를 만들려고 합니다. 이는 "어려운 엔진 개발"이라는 맥락에서도 매우 어려운 과제이며, 그들의 야망은 인정받을 가치가 있습니다.

납품 시작을 환영하지만, VINS는 여기서 멈출 의도가 없는 것 같습니다. 그들은 미래에 맨섬 TT 레이스에 참가하는 것을 목표로 하고 있으며, 다른 엔진 구성에 대한 계획도 가지고 있어 흥미롭습니다. 단일 엔지니어에 의해 만들어진 예술 작품인 두에친콴타는 2026년에 출발선에 도달했습니다. 이 바이크가 어떤 전설을 만들어갈지 기대됩니다.

오른쪽은 엔진 및 섀시 설계를 담당하는 VINS 대표 빈센초 마티아입니다. 중앙에는 전체 섀시를 담당하는 니콜라 트렌타니가 있습니다. 왼쪽의 주세페 에반젤리스타는 VINS의 전반적인 운영을 담당합니다. 이 국내 테스트 라이드의 실현은 일본 수입업체인 모터리스트 대표 히데야스 노구치와 빈센초의 개인적인 인연도 크게 작용했습니다.

VINS DUECINQUANTA - 주요 사양

・휠베이스: 1,380mm
・시트 높이: -
・건조 중량: 112kg (연료 제외)
・엔진: 수랭식, 2행정, 크랭크케이스 리드 밸브, V형 트윈, 249.5cc
・보어 x 스트로크: 54mm x 54.5mm
・압축비: 13.5
・최대 출력: 83 HP @ 11,700 rpm (공도 버전 75 HP)
・최대 토크: -
・연료 시스템: 저압 세미 직접 분사 (포트 분사)
・연료 탱크 용량: 10L
・변속기: 상시 물림 6단 리턴 (카세트 타입; 기어비 사용자 정의 가능)
・섀시: 카본 파이버 모노코크
・프론트 서스펜션: 호삭 타입 (안티 다이브 / 가변 캐스터 각도)
・리어 서스펜션: 듀얼 액션, 가로형 풀 어저스터블
・브레이크 (전/후): 더블 디스크 (300mm) / 싱글 디스크 (220mm)
・타이어 사이즈 (전/후): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・최고 속도: 210 km/h (표준 기어비 기준)
・0-100 km/h 가속: 3.8초 (표준 기어비 기준)
・연비: 16 km/L (WMTC 표준 3모드)
・소매 가격: 9,900,000엔 (세금 포함) *자세한 내용은 모터리스트에 문의하십시오

모터리스트: https://motorists.jp/

두에친콴타의 슬림함은 사양에는 반영되지 않았지만 주목할 만합니다. 탱크(실제로는 프레임)의 뒷부분은 한 손으로 잡을 수 있는 너비뿐입니다.

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