[Testovací jízda nové motorky] Dvoutakt, který splňuje nejnovější emisní normy! 85 k z 250 ccm „Vins Duecinquanta“ dojem z jízdy na veřejné komunikaci za 9,9 milionu jenů

Technik specializující se na karbonové a obráběné hliníkové díly měl velký sen: postavit stroj s zcela originálním motorem a rámem, podobně jako Britten. Navíc by tento stroj poháněl dvoutaktní motor, technologie nyní z velké části ukončená, a navržený nikoli jako závodní model, ale jako stroj legálně schválený pro provoz na pozemních komunikacích, který splňuje předpisy Euro 5+! Výsledek tohoto úsilí, „VINS“, konečně dorazil do Japonska.

●Foto: Hiroyuki Ogawa

Co je „VINS“ s vlastním motorem a podvozkem?

VINS konečně dorazil! Pokud čtete tento článek s nadšením, pravděpodobně jste skutečný nadšenec. Pro širokou veřejnost je to však pravděpodobně neznámý výrobce.

VINS je společnost vedená svým zástupcem Vincenzem Mattiou, který je zodpovědný za design podvozku a motoru, spolu s Nicolou Trentanim a Giuseppem Evangelistou. Jejich hlavní činností je výroba karbonových dílů pro čtyřkolová vozidla.

Zástupce Vincenzo začal vyvíjet originální stroje v malé garáži v roce 2013, zatímco pracoval ve Ferrari. Tento projekt se stal vážnějším v roce 2014, kdy se připojili Nicola a Giuseppe. Vidlicový dvouválec, který tvoří základ současného VINS, nabral tvar a podvozek se posunul z modelu založeného na Cagiva Mito na zcela originální design. V roce 2017 byl založen VINS a projekt byl oficiálně spuštěn.

Vincenzo pracoval v oddělení Formule 1 Ferrari, nikoli na sériových vozech, což mu dalo odborné znalosti v oblasti karbonových dílů a obrábění hliníku, stejně jako rozsáhlé znalosti aerodynamiky. VINS v současné době disponuje různými stroji schopnými vyrábět tyto díly, což jim umožňuje vyrábět originální karbonové komponenty pro značky jako Aston Martin, Alfa Romeo a Abarth. Tato stabilní činnost jim umožňuje věnovat se výrobě motocyklů, což lze považovat za vášnivý projekt.

Jádro VINS, dvoutaktní vidlicový dvouválec o objemu 250 ccm, bylo ve skutečnosti dokončeno před několika lety a bylo dodáno britskému výrobci Langen. Na rozdíl od charakteristického karbonového monokokového rámu VINS má Langen hliníkový trubkový rám a dosáhl omezené produkce 100 kusů. Doba potřebná k výrobě těchto 100 motorů způsobila zpoždění dodávky vlastního modelu VINS. VINS „Duecinquanta“ je nyní konečně připraven vyrazit na silnice. Cena podvozku je 9,9 milionu jenů (včetně daně), o distribuci v Japonsku se stará společnost Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Dvoutakt pro zábavu na veřejných komunikacích

VINS je název společnosti a zde představený model je „Duecinquanta“, což v italštině znamená 250. Zatímco motor by byl bezpochyby působivý i v rámu Langen, VINS zamýšlel ukázat svou vizi s Duecinquanta, který obsahuje karbonový monokokový rám, lehký přední odpružení typu Hossack a plovoucí zadní odpružení – vrchol jejich jedinečné filozofie a technické expertízy. Toto není závodní stroj, ale model navržený pro nadšence do motocyklů, aby si ho mohli legálně a vzrušujícím způsobem užívat na veřejných komunikacích.

Toto je „Langen 2-Stroke“ se stejným motorem. Suchá hmotnost je neuvěřitelně nízkých 119 kg. Ačkoli již bylo vyrobeno 100 kusů, při prodeji společností Motorists stály 8 milionů jenů.

Vidlicový dvouválec, používaný také v Langenu, vychází z motoru Rotax 258, který poháněl stroje Aprilia 250 ccm v pozdní éře GP250. Zatímco počáteční specifikace produkovala kolem 75 k, pro sériovou verzi byla upravena na 83 k. Vidlicový dvouválec je namontován vpředu, sání je umístěno tak, aby přímo dodávalo čerstvý vzduch do V-banky. Škrticí klapka využívá ventil typu gilotiny, který se zavírá z obou stran, následovaný lamelovými ventily. Ačkoli existuje lanko škrticí klapky, je elektronicky řízeno u škrticí klapky, což umožňuje přesné řízení pro ovladatelnost a dodržování emisních norem.

Vstřikovač je integrován s lamelovým ventilem a palivo je vstřikováno ze středu lamelového ventilu, což zajišťuje, že lamelovým ventilem prochází pouze nasávaný vzduch. Dvoutaktní olej je dodáván samostatným mazacím systémem se čtyřmi elektronicky řízenými olejovými čerpadly, které vedou přes vyhrazené kanály (dva na válec) poblíž lamelových ventilů. Olejová nádrž je integrována téměř plynule vedle chladiče, což stabilizuje teplotu a viskozitu oleje. Odděleným řízením paliva, vzduchu a oleje dosahuje VINS vysokého výkonu při dodržování nejnovějších předpisů. Dále realizuje vynikající spotřebu oleje (přibližně 8500 km/l) a palivovou účinnost, což významně přispívá k dodržování předpisů.

Vidlicový dvouválec má design s dvěma klikovými hřídeli se současným zážehem. Horní válec se otáčí dopředu a dolní válec dozadu, oba spojené ozubenými koly, aby zapálily současně. Tento design ruší vibrace, čímž eliminuje potřebu vyvažovače. Dvouhřídelové uspořádání také umožňuje štíhlejší motor, snižuje čelní plochu a zvyšuje úhel náklonu, což je konfigurace běžně používaná u závodních dvoutaktních strojů, i když méně běžná u sériových motorek.

Pro výfuk je zadní část rámu z velké části vybrána, aby výfuková komora, zejména z horního válce, mohla vycházet co nejpříměji. Zadní odpružení je namontováno příčně. U sériového modelu mají originální válce VINS tříšroubové upevnění pro studny výfukového potrubí (více než dva), což zlepšuje těsnění pro stabilnější výkon a spolehlivost.

Originální dvouhřídelový vidlicový dvouválec VINS o objemu 249,5 ccm dosahuje zdvihového objemu z vrtání a zdvihu 54 mm x 54,5 mm. S nulovými primárními vibracemi není namontován žádný vyvažovač. Testovací kolo používá válec a zvonovitou výfukovou jednotku z Yamahy YZ125 tak, jak jsou, ale sériová verze plánuje použít originální válce VINS s písty Cosworth a výfukovými jednotkami typu Honda RC.

Kliková skříň je obráběná a převodovka je originální kazetový typ VINS. Všimněte si úzké šířky motoru, charakteristické pro dvouhřídelový design.

Originální FI VINS má jeden vstřikovač na válec před lamelovým ventilem, s dvěma sadami škrticích klapek typu gilotina (malá fotografie vlevo nahoře) řídících objem sání.

Systém škrticí klapky je umístěn uprostřed V-banky motoru a směřuje vzduch nasávaný z přední části podvozku přímo do klikové skříně. Uspořádání vizuálně vyjadřuje jeho účinnost. Rám, stejně jako motor, má body otočného čepu kyvné vidlice.

Vodní čerpadlo je elektrické (černá součást uprostřed). Baterie je umístěna v karbonovém pouzdře pod ní a motor startuje startérem. ECU vyrobená v USA spravuje elektronické řízení pro FI a dodávku oleje.

Testovací jízda proběhla s použitím předmíchaného paliva, ale pokročilý systém dodávky oleje, který dosahuje neuvěřitelné úspory oleje a splňuje Euro 5 prostřednictvím elektronicky řízených olejových čerpadel Delorto, je klíčovou vlastností. Dvě olejové nádrže jsou umístěny po stranách chladiče, optimálně řídí viskozitu a teplotu oleje.

Dalším klíčovým aspektem pro výkon a dodržování předpisů byla chladicí kapacita. Chladič je umístěn nad motorem, ale jeho kapacita je překvapivě malá. Nicméně téměř dutý karbonový rám jej efektivně ochlazuje prouděním vzduchu. Rám spojuje přední vidlici Hossack a otočné body, s tlustšími částmi tam, kde je potřeba pevnost, a extrémně tenkými částmi jinde. Uložení motoru je pouze ve dvou bodech: otočný čep a spojení s vidlicí Hossack.

Chladicí vzduch vstupuje velkým vstupem v přední části kapotáže, přímo zasahuje chladič a poté vychází směrem dozadu. Zadní část rámu je navržena tak, aby vytvářela podtlak, což zajišťuje vysokou rychlost proudění vzduchu chladičem a efektivní odvod tepla. Při pohledu ze strany připomíná řízení proudění vzduchu výfukové komory nebo proudové motory, které obratně řídí vzduch v omezeném prostoru. Společnost uvádí, že byli silně ovlivněni designem katamaránů používaných v Americkém poháru, a skutečně se tento přístup výrazně liší od konvenčních motocyklů.

Monokokový rám je vyroben z suchého karbonu, s použitím materiálů a technik z konkurenčního jachtingu. Přední odpružení je typu Hossack a zadní tlumič je příčný, dvoučinný typ inspirovaný vozy Formule 1. Nejen motor, ale i podvozek je mistrovským dílem originality.

Karbonový monokokový rám obsahuje hliníkové konstrukční prvky vpředu, které nesou horní a dolní ramena přední vidlice.

Uspořádání komponentů v rámu. Chladič (zelený) je umístěn tak, aby přijímal přímé chladicí vzduch z předního potrubí. Za ním je 10l plastová palivová nádrž. Všimněte si přímého uspořádání výfukové komory.

Přímé uspořádání sání a výfuku je jasně viditelné při demontáži. Modro-růžové barevné schéma je poctou Brittenovi, legendárnímu, zcela originálnímu závodnímu stroji postavenému soukromou osobou na Novém Zélandu, kterého Vincenzo Mattia, zakladatel VINS, hluboce respektuje. Povolení k použití barev bylo získáno od rodiny Johna Brittena.

Potrubí procházející celou šířkou přední kapotáže slouží k nasměrování vzduchu do chladiče. Vertikálně uspořádané projektorové světlomety mají potkávací světla dole a dálková světla nahoře.

Testovací jednotka je funkční prototyp

Do teď by i čtenáři neznámí s VINS měli mít obecnou představu o původu tohoto motocyklu. Než se pustíme do dojmu z jízdy, stručně si zopakujme specifikace.

Ačkoli je uvedeno, že motor produkuje až 83 k, jednotka dostupná k testování je funkční prototyp se specifikací 75 k. Ačkoli byla spolehlivost zajištěna rozsáhlým testováním, omezovač otáček je nastaven na 10 000 ot./min pro 1. a 2. rychlostní stupeň, což umožňuje plný limit 12 300 ot./min na 3. rychlostní stupeň a vyšší. Aby se zohlednily rozdíly v teplotě a atmosférickém tlaku mezi Evropou a Japonskem, kde probíhalo testování, testovací jednotka běžela na předmíchané palivové směsi 50:1, přičemž pokročilý elektronicky řízený samostatný mazací systém byl deaktivován.

Oficiální hmotnost je 105 kg. S karbonovým monokokovým rámem, kyvnou vidlicí, přední vidlicí a koly vyrobenými z karbonu je jeho lehkost výjimečná. Nicméně, jako funkční prototyp, je tato jednotka vybavena různými senzory a záznamovým zařízením, což zvyšuje její plnou provozní hmotnost na 122 kg.

Převodovka je kazetový 6stupňový s reverzním řazením. Řetěz je velikosti 415, bez těsnění, podobný Moto3. Brzdy jsou od J.Juan, ale sériová verze bude vybavena komponenty Brembo. Navíc, vzhledem k zcela ruční výrobě motocyklu, je VINS flexibilní v přizpůsobení specifickým požadavkům zákazníka a nastavení pro další detaily.

Přední a zadní karbonová kola jsou od BST, Jihoafrická republika. Brzdové komponenty jsou od J.Juan ze Španělska, ale pro sériový model budou nahrazeny komponenty Brembo. Rozměry pneumatik jsou 120/70ZR17 vpředu a 150/60ZR17 vzadu; testovací jednotka je vybavena pneumatikami Michelin Power Cup EVO.

Kyvná vidlice s jemným zakřivením na pravé straně je rovněž vyrobena z karbonu. Tělo výfukové komory je z oceli, s atraktivními sváry z segmentové konstrukce.

Horní komora těsně zapadá do zadního krytu. Sériová verze bude obsahovat katalyzátor pro dodržování emisních norem, ale tato testovací jednotka, která byla jednou registrována v Itálii, je od požadavku na katalyzátor osvobozena. ABS také není vybaveno, takže nové registrace budou zahrnovat základní systém ABS.

250cc s elektronickým vstřikováním paliva a dvoutaktním motorem se současným zážehem

Motocykl je při tlačení neuvěřitelně lehký, nejen díky nízké celkové hmotnosti, ale také díky centralizaci hmoty a funkcím, jako je absence prachových těsnění na ložiscích kol a použití tenkého řetězu bez těsnění, které připomínají závodní modely. V kombinaci s omezeným rejdem (aktuálně 15° na každou stranu, pro sériovou výrobu plánováno 30°) působí spíše jako závodní stroj než sériový motocykl.

Když si na něj sednete, jízdní pozice se zdá být poměrně vysoká. Uvědomíte si, že japonské dvoutaktní sportovní motocykly zmizely dříve, než se tento typ konfigurace podvozku stal běžným. Japonské dvoutakty měly obvykle nízká sedadla a kompaktní jízdní pozice 90. let. Naopak Duecinquanta má vysoké sedadlo a nízko umístěná řídítka, podobně jako moderní supersporty, což mu dává celkově větší pocit než jeho předchůdci z 90. let. Zpočátku bylo řízení dvoutaktu s tak moderní jízdní pozicí neobvyklé.

Sedadlo je vysoké a řídítka jsou nízko a široko, což vede ke sportovní, dopředu nakloněné jízdní pozici. Motocykl je však extrémně úzký, což jezdci umožňuje položit nohy rovně dolů, takže jízdní pozice není tak nepohodlná, jak by se mohlo zdát. (Jezdec: redaktor Matsuda, 170 cm, 70 kg)

Navzdory své lehkosti je start snadný díky elektrickému startéru a motor se snadno rozběhne. Volnoběh běží s praskavým zvukem výfuku, což naznačuje vysoký kompresní poměr. Zapnutí spojky odhaluje určitou třecí sílu při nízkých rychlostech, což je zvláště patrné při otáčení na místě, vyžaduje vědomé úsilí k otočení řídítek. Jakmile se však rozjedete, tento pocit zmizí a ovladatelnost se stane plynulou.

Přední a zadní odpružení s jejich jedinečnými konfiguracemi působí překvapivě normálně. Navzdory vysoké jízdní pozici jezdce se motocykl nadměrně nenaklání a nepřetáčí, ani se nebrání zatáčení; je pozoruhodně neutrální. Pokud vůbec, při agresivnějším řízení a snaze více využívat přední část, byly chvíle, kdy bylo potřeba více zpětné vazby z přední části. Pocit pevného přilnutí přední pneumatiky k vozovce nebo tlaku na povrch byl někdy nedostatečný, což vedlo některé jezdce k zvážení snížení tlaku v pneumatikách nebo přechodu na vhodnější model pneumatik.

Duecinquanta s jedinečnou konfigurací podvozku se po rozjetí chová neutrálně, s minimálním pocitem zvláštnosti.

Nicméně, abyste si tento motocykl užili, zjistil jsem, že je nejlepší mírně posunout váhu dozadu. Pohyb zadního odpružení je předvídatelný a i při jízdě soustředěné na zadní kolo není výkon v zatáčkách narušen. Po chvíli jízdy jsem si začal myslet, že navzdory své vysoké jízdní pozici a závodnímu dědictví by to mohl být překvapivě přátelský a odpouštějící stroj.

Přední vidlice Hossack, zvolená pro svou lehkost a aerodynamické výhody, může nabídnout poddajnější jízdu než sportovní, podobně jako BMW Telelever. Vzhledem k tomu, že BMW opustilo Telelever pro své sportovní modely, Hossack může být neobvyklou volbou pro moderní sportovní motocykly, ale možná právě tento systém poskytuje jeho odpouštějící povahu. Samozřejmě, výzva použití vidlice Hossack sama o sobě má význam.

Cílem předního odpružení Hossack je oddělit funkce řízení a tlumení, čímž se překonávají strukturální slabiny teleskopických vidlic. Strukturálně připomíná zavěšení s dvojitými rameny čtyřkolky, s horními a dolními rameny podporujícími vidlici. Teoreticky se odpružení během brzdění nekumuluje, což mu umožňuje udržet si schopnost sledování vozovky a tlumení i při plném brzdění.

Diagram přední vidlice Hossack Duecinquanta. Horní a dolní ramena jsou připevněna k podvozku a pouze část vidlice, označená jako „hřídele vidlice“, se otáčí doleva a doprava.

Zadní konfigurace odpružení je rovněž charakteristickým znakem Duecinquanta. Příčný tlumič Maxton je tlačen z obou stran.

Diagram provozu. Trojúhelníkové rameno (připevněné k podvozku), které přijímá pohyb kyvné vidlice nahoru a dolů, tlačí tlumič z obou stran pomocí páky. To nabízí výhody, jako je větší volnost v uspořádání výfukové komory a snížení hmotnosti tím, že odpadá potřeba konstrukce pro přímé absorbování rázů do rámu. Mohlo by se jednat o evoluci Honda Unit Pro-Link nebo Suzuki Full Floater?

Výkonný 250ccm motor se současným zážehem, který působí větším dojmem, než odpovídá jeho objemu

Motor poskytuje silný točivý moment hned od volnoběhu. Současný zážeh se zdá být účinný, poskytuje silný tah s každým zážehem a dramatickou, staccato explozí naznačující vysokou kompresi. Od přibližně 4000 ot./min se stává skutečně výkonným a nabízí uklidňující výkon, který působí, jako by měl více než 250 ccm objemu. Skutečný nárůst výkonu začíná nad 8000 ot./min, ale na rozdíl od náhlého uvolnění výkonu typického pro dvoutakty je plynulejší, s postupně rostoucím výkonem.

Nicméně, nad 8000 ot./min jsou vibrace poměrně intenzivní. Ačkoli protiběžné klikové hřídele jsou navrženy tak, aby rušily vibrace, vibrace motoru se zdají rezonovat a zesilovat v monokokovém rámu, což činí trvalou jízdu nad 8000 ot./min poměrně náročnou. V tomto rozsahu je také citlivá odezva škrticí klapky, vyžadující prokluz spojky k zmírnění prudkosti.

Pokud jej na třetí rychlostní stupeň vytočíte na červené pole, je skutečně rychlý. Pochopením silných charakteristik točivého momentu ve středním rozsahu si však uvědomíte, že lze jezdit plynule bez nadměrného vytáčení motoru. I na vyšší rychlostní stupně umožňuje otevření škrticí klapky více sportovní jízdu s využitím točivého momentu. Pásmo výkonu není prudké a na vyšší rychlostní stupně není odezva škrticí klapky takovým problémem. Lze si ho užít v klidném tempu, aniž byste se museli příliš soustředit.

Právě když jsem si začal myslet: „Je to překvapivě jemné“, tento pocit rezonoval s dojmem z podvozku. Podobně jako odpouštějící rám a odpružení, i motor, navzdory tomu, že je dvoutakt, lze elegantně řídit s využitím jeho bohatého točivého momentu ve středním rozsahu, aniž byste neustále zůstávali v pásmu výkonu. Tyto dvě charakteristiky se prolínají, což naznačuje, že Duecinquanta nabízí moderní interpretaci dvoutaktního sportovního motocyklu legálního pro provoz na pozemních komunikacích.

Silný točivý moment v nízkém až středním rozsahu umožňuje slušný výkon bez nutnosti vytáčet motor na maximum. To je další jedinečná charakteristika Duecinquanta.

Duecinquanta přenáší konzistentní, silné vibrace v celém svém rozsahu, ale vibrace nad 8000 ot./min jsou poměrně intenzivní. Jsou přímo přenášeny na nízko umístěná, širokoúhlá (a nastavitelná) řídítka.

Přístrojový panel je barevný LCD typ, zobrazující rychlost, napětí, venkovní teplotu, otevření škrticí klapky a další. Tachometr ve tvaru pruhu začíná na 6000 ot./min!

Po zapnutí se na přístrojovém panelu nejprve zobrazí animace VINS.

Sedák je vyroben z gelu se silikonovou voštinovou strukturou, ale pocit při sezení je pevný a povrch je rovný.

Porovnání s NSR odhaluje 30letý rozdíl

Pro srovnání jsme na testovací akci přivezli Hondu NSR250R (model MC21). Ačkoli je diskutabilní, zda lze tyto dva motocykly přímo srovnávat, podělím se o své dojmy z rozdílů.

Srovnávacím strojem je NSR250R (MC21) z roku 1992. Ačkoli je motor sériový, má aftermarketový výfuk a na dynamometru produkuje přibližně 63 k (na klice). Oficiální specifikace Hondy jsou 45 k a pohotovostní hmotnost 151 kg.

Jízda na NSR po Duecinquanta působila jako zážitek z „průmyslového produktu“. Všechny operace byly plynulé, s minimálními vibracemi. Start motoru, odezva škrticí klapky a celkový chod byly bezproblémové, což vyvolávalo dojem, že by se na něm dalo jezdit bez příliš opatrného zacházení. Ačkoli by málokdo s Duecinquanta dojížděl nebo jezdil na dlouhé túry, NSR se zdá být schopen takové situace zvládnout. Duecinquanta cílí na exkluzivní prémiový trh, zatímco NSR je v podstatě univerzální, masově vyráběný motocykl.

Podvozek NSR je drtivě kompaktnější. Sedadlo je nízké a řídítka jsou blízko. Jak je vidět na fotografiích, při výšce 185 cm jsem se cítil poměrně stísněně. Nízká výška sedadla, která jezdce přibližuje k vozovce, silně zdůrazňuje dynamiku jízdy 90. let. Na rozdíl od moderních strojů s vysokými těžišti, které se rychle naklápí, NSR nabízí pocit změny směru nakláněním motocyklu z nízké polohy, což po přechodu z Duecinquanta působí jako NSR50 (N-Chibi). Ani jedna charakteristika není inherentně lepší, ale zdůrazňuje to, jak se filozofie designu podvozku za 30 let změnila, a to i při použití dvoutaktního vidlicového dvouválce.

Kompaktní jízdní pozice NSR s nízkým sedadlem (oficiální údaj Hondy je 770 mm) působí pro Noaha, který je vysoký 185 cm, stísněně, což zdůrazňuje 30letý rozdíl. (Jezdec: Noah, 185 cm)

Ve srovnání s NSR nabízí Duecinquanta přirozenou jízdní pozici i pro osobu vysokou 185 cm. Jeho rozvor je 1380 mm, o 40 mm delší než u MC21 NSR (1340 mm).

Motor NSR také vyniká nízkým třením, což je významná výhoda. Při řazení pro udržení pásma výkonu se jehla otáčkoměru přesně pohybuje s reakcí na plyn. I v pásmu výkonu jsou vibrace minimální a zábava spočívá v udržování motoru v tomto optimálním rozsahu. Rozdíl ve výkonu před a po vstupu do pásma výkonu je však značný, což činí nezbytným zůstat v pásmu výkonu pro rychlou jízdu. Na rozdíl od Duecinquanta, kde můžete líně jezdit na vyšší rychlostní stupně, se NSR může při nesprávném zařazení dusit.

Charakteristiky motoru jsou však pouze odrazem zamýšleného účelu každého motocyklu. Zatímco NSR, jako průmyslový produkt, byl navržen tak, aby rozhodně porazil soupeře na trati, Duecinquanta nemá soupeře a je postaven pro zábavnou jízdu na veřejných komunikacích. Vzhledem k odlišným osobnostem obou strojů je tento rozdíl poměrně zřejmý.

Kdyby Honda dnes postavila NSR s naprostou svobodou, bez nutnosti závodního výkonu, možná by měl plošší charakteristiku s bohatším točivým momentem podobnou Duecinquanta.

Jednou oblastí, kde je evoluce 30 let zřejmá, je převodovka. Ačkoli je NSR nepochybně legendárním strojem, pocit z jeho převodovky jasně odráží jeho 30 let starý design. Naopak kazetová převodovka Duecinquanta je neuvěřitelně přesná, umožňuje rychlé a ostré řazení s krátkými dráhami. Nebyly zde žádné minulé nebo falešné neutrály a tento pozitivní dojem byl dále posílen ve srovnání s NSR.

Ačkoli se přímé srovnání obou strojů může zdát nevhodné, testovací jízda těchto dvou dvoutaktních vidlicových dvouváleců z různých epoch současně byla fascinujícím zážitkem.

Obtížnost „vyrobit to nyní“

Na testovací akci nám bylo opakovaně řečeno, že vývoj motoru od nuly je neuvěřitelně obtížný, zejména pro jednotlivce. To je patrné při sledování toho, jak výrobci mají tendenci používat stávající motory po delší dobu nebo je přizpůsobovat pro více modelů.

V minulosti, předválečné Británii a poválečném Japonsku, malé dílny a výrobci vyráběli různé motory založené na svých vlastních nápadech. Podobně jednotlivci jako Britten, kterého VINS respektuje, stavěli motory na osobní úrovni. To však bylo před existencí přísných environmentálních předpisů a mnoho motorů z té doby bylo v podstatě rozšířením starší technologie spalovacích motorů. Brittenovo zaměření na závodní vozidla také znamenalo méně omezení.

VINS se naopak snaží vytvořit dvoutaktní motocykl legální pro provoz na pozemních komunikacích, který splňuje extrémně přísné environmentální předpisy Euro 5+. Toto je výjimečně náročný úkol, i v kontextu „obtížného vývoje motoru“, a jejich ambice si zaslouží uznání.

Vítáme zahájení dodávek, ale zdá se, že VINS zde nehodlá zastavit. Mají v budoucnu v úmyslu soutěžit v závodě Isle of Man TT a mají plány na jiné konfigurace motorů, což je vzrušující. Duecinquanta, umělecké dílo vytvořené jediným inženýrem, dosáhlo své startovní čáry v roce 2026. Těšíme se, jaké legendy vytvoří.

Vpravo je Vincenzo Mattia, zástupce VINS, zodpovědný za design motoru a podvozku. Uprostřed je Nicola Trentani, zodpovědný za celkový podvozek. Giuseppe Evangelista vlevo se stará o celkový provoz VINS. Realizace této domácí testovací jízdy byla také významně ovlivněna osobním spojením mezi Vincenzem a Hideyasu Noguchim, zástupcem Motorists, japonského dovozce.

VINS DUECINQUANTA - Klíčové specifikace

・Rozvor: 1 380 mm
・Výška sedadla: -
・Suchá hmotnost: 112 kg (bez paliva)
・Motor: Kapalinou chlazený, 2-taktní, kliková skříň s lamelovým ventilem, V-twin, 249,5 ccm
・Vrtání x zdvih: 54 mm x 54,5 mm
・Kompresní poměr: 13,5
・Max. výkon: 83 k @ 11 700 ot./min (75 k pro verzi pro silniční provoz)
・Max. točivý moment: -
・Systém paliva: Nízkotlaké polopřímé vstřikování (vstřikování do sání)
・Objem palivové nádrže: 10 l
・Převodovka: Stálý záběr 6stupňová s návratem (kazetový typ; převodové poměry lze přizpůsobit)
・Podvozek: Monokokový rám z uhlíkových vláken
・Přední odpružení: Typ Hossack (anti-dive / nastavitelný úhel závlečky)
・Zadní odpružení: Dvoučinné, příčné plně nastavitelné
・Brzdy (P/Z): Dvojitý kotouč (300 mm) / Jednoduchý kotouč (220 mm)
・Velikost pneumatik (P/Z): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Maximální rychlost: 210 km/h (se standardním převodem)
・Zrychlení 0-100 km/h: 3,8 sekundy (se standardním převodem)
・Spotřeba paliva: 16 km/l (standard WMTC 3-režimový)
・Prodejní cena: 9 900 000 jenů (včetně daně) *Pro podrobnosti kontaktujte Motorists

Motorists: https://motorists.jp/

Úzkost Duecinquanta, která není v technických údajích zohledněna, je pozoruhodná. Zadní část nádrže (ve skutečnosti rám) je široká jen tolik, kolik lze uchopit jednou rukou.

Přejít do galerie  (38)