[Developer Interview] Der neue CB400 Super Four: Kann man "zweistufige Beschleunigung" auch ohne VTEC voll genießen?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, erstmals vorgestellt auf der Osaka Motorcycle Show am 20. März. Obwohl es sich um ein "Konzept" handelt, durften Besucher darauf Platz nehmen, was die Veröffentlichung zu einer Gewissheit macht. Es wird zweifellos eines der größten Themen des Jahres sein. Hier ist das Interview mit den Entwicklern, das etwa einen Monat vor der offiziellen Ankündigung geführt wurde.

⚫︎Fotos: Atsushi Sekino / Redaktion

Ein 400ccm Vierzylinder als "Kommunikationsmittel"

Befragte Person

Takaaki Hashimoto (Stellvertretender Entwicklungsmanager, CB400SF E Clutch Concept)

Herr Hashimoto, der als stellvertretender Entwicklungsmanager für dieses Modell und sein Schwestermodell, das CBR400R FOUR E Clutch Concept, tätig war, hat zuvor an der Entwicklung von Modellen wie der CB250R, CBR650R und ausländischen Modellen gearbeitet. In seiner Freizeit hat er Erfahrung im Rennsport mit der CRF250R, einem Modell, an dessen Entwicklung er beteiligt war. Er überlegt derzeit, welches seiner entwickelten 400ccm Vierzylinder-Motorräder er als sein persönliches Fahrzeug behalten soll!

Webike Plus (im Folgenden W): Seit der "CB500 Super Four" (lokale Spezifikation) auf der Messe in Chongqing, China, im September 2025 debütierte, sind wir bei Webike Plus in heller Aufregung. Wir haben viele Artikel veröffentlicht und die Seitenaufrufe waren überwältigend hoch. Es war zweifellos das meistdiskutierte neue Modell des letzten Jahres.

Takaaki Hashimoto (im Folgenden H): Ja, wir haben sie gesehen. Vielen Dank.

W: Wir stecken also viel Energie in dieses Interview (lacht). Erzählen Sie uns zunächst etwas über den Entwicklungshintergrund der CB400/500 Super Four. Was führte zur Entwicklung dieser Modelle?

H: Es gab Stimmen, die einen 400ccm Reihenvierzylinder forderten, der die immer strengeren Emissionsvorschriften Japans erfüllen konnte. Gleichzeitig verkauften chinesische Hersteller stetig mehr Vierzylindermodelle. In China versammeln sich junge Leute Ende Teenager und Anfang zwanzig an Tourenzielen auf solchen Motorrädern, unterhalten sich und zeigen ihre Motorräder.

W: Das klingt nach der gleichen Begeisterung wie in Japans "Racer Replica"-Boom-Ära.

H: Ja. In China geht es jedoch mehr um Mode und ein Kommunikationsmittel als um Geschwindigkeit. Das hat uns wirklich inspiriert, und wir dachten: "Was wäre, wenn wir die Situationen in China und Japan kombinieren und ein neues Reihenvierzylinder-Modell schaffen könnten?" So begann das Projekt.

Für junge Leute in China sind Motorräder ein "Kommunikationsmittel". Es geht nicht um Leistung oder Geschwindigkeit.

W: Das Vorgängermodell, die CB400SF (NC42), wurde 2022 eingestellt. Schon damals gab es viele Stimmen, die einen Nachfolger hofften, aber war es aufgrund des Verkaufsvolumens schwierig, sie nur für den japanischen Markt wiederzubeleben?

Hashimoto: Ich kann nicht alles sagen, aber wie Sie sich vorstellen können, werden die Kosten und die Ausrüstung, die investiert werden können, durch das Verkaufsvolumen bestimmt. Während es viele Diskussionen darüber gab, ob das Produkt nur für Japan bestimmt sein würde, wurde die Situation in China zu einem wichtigen Katalysator.
W: Begann das Projekt, das durch die Kombination der Situationen in Japan und China entstand, also mit der Idee, einen Nachfolger der CB400SF zu schaffen?

Hashimoto: Nein. Das ursprüngliche Konzept war, "einen vollverkleideten Typ zu schaffen, der von jungen Leuten in China akzeptiert würde." Chinesen mögen auffällige Dinge, und vollverkleidete Motorräder sind sehr beliebt. Die Marktgröße ist etwa 10-mal größer als bei Naked Bikes.
W: Der Fokus lag also auf einem vollverkleideten Reihenvierzylinder der 400-500ccm-Klasse, was bedeutet, dass das Schwestermodell, die CBR400 (500)R FOUR, im Fokus stand?

H: Ja. Es ist eine Klasse mit etwas weniger Hubraum als die CBR650R-Serie. In China sind Lizenzen ab 150ccm von Hubraumbeschränkungen befreit, aber wenn Chinesen eine Lizenz erhalten, steigen sie oft direkt in die 500ccm-Klasse ein. Im Gegensatz zu Japan durchlaufen sie oft nicht zuerst die 250ccm-Klasse. Unter Berücksichtigung dieser Lücken überlegten wir, welche Eigenschaften ein Motorrad haben sollte, das die Leute lange fahren können.
W: Wurde der Naked-Typ, also die CB400/500SF, also später zur Entwicklung hinzugefügt?

H: Ja. Wenn wir sie in Japan verkaufen würden, gäbe es natürlich Nachfragen nach einer Naked-Version. Es ist üblich, Teile zu teilen und dieses Volumen zu nutzen, um Modelle für jedes Land zu unterscheiden, also haben wir das in Betracht gezogen. Daher wurde die Naked-Version zwar später hinzugefügt, aber wir haben auch sorgfältig den optimalen Zeitpunkt bewertet.

Die neue CB400SF und die CBR400R FOUR sind Schwestermodelle, aber die CBR war das ursprüngliche Konzept, und die Naked-Version wurde später hinzugefügt.

Die vorherige CB400SF (NC42), eingestellt im Jahr 2022. Nach der Ankündigung der Einstellung stiegen die Preise für Gebrauchtfahrzeuge stark an, und viele Stimmen forderten ihre Rückkehr.

W: Ich verstehe. Aber mitten in Hondas Entwicklung hat Kawasaki ein auffälliges 400ccm Vierzylinder-Motorrad herausgebracht, nicht wahr?

H: Ja, es war auffällig. Wir haben viel daraus gelernt (lacht).
W: Die Kawasaki Ninja ZX-4R, die 2023 angekündigt wurde, ist ein hochspezialisiertes Modell mit einer maximalen Leistung von 77 PS, der höchsten, die es je für einen 400ccm gab. Diese CBR400R FOUR ist jedoch keine "RR", die für Hondas Supersportler steht, und scheint ein Allround-Sportmodell zu sein. Wurde diese Richtung von Anfang an festgelegt?

H: Ja. Wie ich bereits erwähnte, suchen chinesische Kunden nicht nach Geschwindigkeit; sie wollen etwas mit auffälligen Verkleidungen als Erweiterung ihrer Kommunikationsmittel. Obwohl Leistung erwartet wird, glauben wir, dass ein Motorrad, das lange genossen werden kann, nicht allein auf Leistung aufgebaut werden kann. Wir haben es für den täglichen Gebrauch geplant und entwickelt, z. B. in der Stadt, auf Touren und auf kurvigen Straßen.

Kawasakis Ninja ZX-4R, die 2023 angekündigt wurde, zielt ebenfalls auf den chinesischen Markt ab. Ihre 77 PS, die höchste für einen 400ccm, war ein Schock für Honda, aber die "Allround-Sport"-Achse der neuen CB/CBR blieb unverändert.

W: Gehen wir ein wenig zurück, aber war der Reihenvierzylinder-Motor von Anfang an für die Entwicklung dieses Modells gegeben? Wenn ja, was war der Grund?

H: Wir haben bereits Zweizylindermodelle in unserem Sortiment und wollten ein Fahrzeug, das die Dinge auf die nächste Stufe hebt, um Hondas einzigartigen Charakter auszudrücken.
W: Ich verstehe. Übrigens gibt es von diesem Modell sowohl eine 500ccm als auch eine 400ccm Version. Was das Verkaufsvolumen betrifft, wird erwartet, dass die 500ccm Version höher sein wird?

H: Angesichts der Marktgröße glaube ich, dass dies der Fall sein wird.
W: Wird es auch in anderen Regionen als China und Japan verkauft?

H: Noch ist nichts entschieden, aber wir möchten es gerne in andere Länder anbieten, wenn es Nachfrage gibt.

Bohrung und Hub speziell für 400ccm

W: Bitte erzählen Sie uns als Nächstes von den Unterschieden zwischen der 500ccm und der 400ccm Version. Die CB500SF hat einen Hubraum von 502ccm, während die neue CB400SF einen Hubraum von 400ccm hat (genauer Hubraum noch nicht bekannt). Wird dieser Unterschied durch Änderung von Bohrung und Hub oder beidem erreicht? Auch Bohrung und Hub der 500ccm sind noch nicht bekannt.

H: Es ist schwierig zu beantworten, da es nicht bekannt ist... Bitte verzeihen Sie mir, dass ich keine genauen Bohrungs- und Hubangaben mache (lacht).

W: Angesichts des Allround-Sportmodells darf das Drehmoment im unteren bis mittleren Bereich nicht ignoriert werden. Auch der Hubraum wird von 500ccm auf 400ccm reduziert. Wäre es nicht vorteilhafter in Bezug auf die Leistungseigenschaften, eine längere Hubtendenz bei reduziertem Hubraum zu haben?

H: Die Antwort ist, dass wir sowohl Bohrung als auch Hub gegenüber der 500ccm Version geändert haben. Wir haben sie optimiert, entsprechend den Anforderungen. Während die Basis auf dem 500ccm Kunden basiert, haben wir aus der Perspektive dessen, was es für den japanischen 400ccm Kunden sein sollte, entschieden.
W: Ich verstehe. Wenn es sich um eine einfache Hubraumreduzierung handeln würde, wäre die Änderung von nur der Bohrung oder nur des Hubs kostengünstiger. Ich werde dies jedoch so interpretieren, dass sowohl Bohrung als auch Hub für die 400ccm optimiert wurden, um die Eigenschaften japanischer Nutzer zu verfolgen. Darüber hinaus, bezüglich der maximalen Leistung, wird sie bei der 400ccm Version die 56 PS der vorherigen NC42 übertreffen?

H: Als Honda-Merkmal glauben wir, dass wir eine breite Palette von Kundenerwartungen erfüllen müssen, um gut zu verkaufen.
W: Die Nutzer hoffen vielleicht auf etwas, das Kawasakis übertrifft (lacht).

H: Das habe ich vielleicht übertrieben (lacht).
W: Wird die Leistung also niedriger sein als bei der 500ccm Version?

H: Da der Hubraum etwa 1,25-mal unterschiedlich ist, wird die Leistung natürlich unterschiedlich sein. Dies ist ein "Konzept"-Modell, also freuen Sie sich bitte auf die Details.

Wenn die 500ccm Version 71 PS hat, wäre eine Reduzierung des Hubraums um 20% für die 400ccm Version theoretisch 56,8 PS. Das ist nicht viel anders als bei der NC42, wird sie also die 60 PS-Klasse erreichen?

W: Ich verstehe. Aber erzählen Sie uns mehr über den Motor. Warum wurde er komplett neu entwickelt, ohne Bezug zur vorherigen NC42? Wäre es aus der Sicht eines Amateurs nicht eine Option, den NC42-Motor zu erneuern und zu verwenden?

H: Es gibt zwei Hauptgründe. Erstens sind die aktuellen Emissionsvorschriften strenger geworden, und die Erfüllung der Umweltleistungsanforderungen erfordert Änderungen an den Motordaten. Zweitens haben wir uns eingehend damit beschäftigt, was ein Standard-Sport-Naked-Bike in der heutigen Zeit sein sollte, und das erforderte eine Erneuerung seiner Leistung und Spezifikationen.
W: Mit diesen beiden Hauptgründen als Prämisse, welche Änderungen wurden am Motorkonzept vorgenommen? Im Vergleich zur NC42 sehen wir, dass die drei Hauptwellen des Motors in einer Dreiecksanordnung angeordnet sind, was die Länge von vorne nach hinten reduziert, die zentrale Nockenwellenkette zu einer seitlichen Nockenwellenkette geworden ist und der Ölfilter, der sich zuvor vor dem Kurbelgehäuse befand, unter das Motorgehäuse verlegt wurde.

Vergleich der vorherigen (links) und neuen Motoren. Die Konfiguration wurde komplett erneuert, einschließlich der Aufwärtsbewegung der Kupplung (d. h. Dreiecksanordnung der drei Hauptwellen) und der Einführung von Downdraft- und Seiten-Nockenwellenketten.

H: Da dies noch im Konzeptstadium ist, können wir technische Details noch nicht preisgeben. Wenn wir jedoch einen neuen Super Four entwickeln, können wir das Vorgängermodell, das seit 30 Jahren akzeptiert wird, natürlich nicht ignorieren; es ist ein großartiger Lehrer.
Durch die Analyse des Wesens dessen, was akzeptiert wurde, finden wir Benutzerfreundlichkeit, eine breite Akzeptanz für jedermann, den Spaß an variablen Systemen wie VTEC und Vielseitigkeit für den Gepäcktransport auf Campingausflügen. Wir haben diese wesentlichen Qualitäten neu bewertet und sie mit moderner Technologie in diesem neuen CB400 Super Four neu aufgebaut.
Als ein Element davon haben wir die Überlegungen integriert, welche Spezifikationen und Komponentenlayouts notwendig wären, um Benutzerfreundlichkeit und eine breite Akzeptanz für den Motor zu erreichen. Dies ist die Form, die er angenommen hat.
W: Ich verstehe. Ich werde mich später auf spezifischere Details freuen.

H: Bezüglich dessen, was von außen sichtbar ist, ist dieses Modell mit einer E-Kupplung ausgestattet. Ihre Platzierung und Konfiguration befinden sich nicht auf der rechten Seite, wo eine Kupplung leicht Platz finden würde; wir haben das mit einem neuen Motor diskutiert, es gibt Dinge, die getan werden sollten, und dies ist die aktuelle Platzierung. Bei früheren E-Kupplungsmodellen befand sie sich auf der rechten Seite des Motors, am Kupplungsdeckel befestigt. Bei der neuen CB400SF befindet sie sich sozusagen auf der Rückseite des Kurbelgehäuses.
W: Es sieht aus wie eine L-förmige Konfiguration, die sich von der Oberseite des Kurbelgehäuses bis zum Antriebsritzel erstreckt.

H: Ja. Zusätzlich wird der Kupplungsheber von der linken Seite des Motors über eine Schubstange betätigt. Durch die effektive Nutzung von Teilen aus bestehenden Modellen glauben wir, die optimale Konfiguration für einen Reihenvierzylinder erreicht zu haben.
W: Während das Vorgängermodell leicht hervorstand, ist diese E-Kupplung so integriert, dass man sie vielleicht nicht bemerkt – das ist eine leichte Übertreibung, aber sie ist so nahtlos. Wird es übrigens eine manuelle Version ohne E-Kupplung geben?

H: Dieses Modell ist ein Konzeptmodell, das mit der E-Kupplung ausgestattet ist.
W: Ich verstehe (lacht). Unabhängig davon habe ich gehört, dass bei bestehenden E-Kupplungsmodellen wie der CBR650-Serie und der Rebel 250 80-90% E-Kupplungsversionen sind. Angesichts dieser Zahlen halte ich persönlich die Möglichkeit, dass die neue CB400SF nur mit E-Kupplung erhältlich sein wird, nicht für null.

Die E-Kupplung der neuen CB400SF befindet sich über dem Kurbelgehäuse. Die Einheit selbst ist mit denen der CBR650-Serie und der Rebel 250 identisch.

"Variabilität" auch ohne Hyper VTEC genießen!

W: Im Vergleich zum vorherigen Motor wird diesmal kein Hyper VTEC verwendet...

H: Das stimmt nicht.

W: Hyper VTEC, das zwischen 4-Ventil- und 2-Ventil-Betrieb umschaltet und eine berauschende Beschleunigung bei hohen Drehzahlen bietet, war ein symbolischer Mechanismus der vorherigen CB400SF. Was ist der Grund für die Nichtübernahme?

Eingeführt im Modellwechsel von 1999, entwickelte sich "HYPER VTEC" 2002 zu "SPEC II", 2003 zu "SPEC III" und erreichte schließlich 2007 die FI-ausgestattete Endversion "Revo". Es wurde als symbolischer Mechanismus der CB400SF geliebt.

H: Wir verstehen, dass Hyper VTEC ein wichtiger Bestandteil des Reizes der CB400SF war. Angesichts der aktuellen Straßenbedingungen und Umweltfaktoren waren wir jedoch der Meinung, dass die Situationen, in denen seine Vorteile voll ausgeschöpft werden konnten, sehr begrenzt waren.
Es ist berauschend, wenn es auf 4 Ventile umschaltet. Aber wenn man diese Ekstase einmal erlebt hat, kann es stressig sein, im 2-Ventil-Bereich weiterzufahren... Bei typischen Reisegeschwindigkeiten verbringt man die meiste Zeit damit, VTEC nicht zu nutzen. Wir fragten uns also, ob wir unseren Kunden wirklich die "Freude an der Variabilität" boten. Daher haben wir Hyper VTEC in einer anderen Form ausgedrückt und in die neue CB400SF und CBR400R FOUR integriert.
W: Eine andere Form? Was ist das?

H: Konkret haben wir uns auf den Ansaugsound konzentriert. Beim Vorgängermodell hatte der Motor eine horizontale Ansaugung und der Luftfilterkasten befand sich unter dem Sitz. Beim neuen Modell mit Downdraft-Ansaugung ist der Kasten vorne am Motorrad, näher am Ohr des Fahrers. Durch die Nutzung dieser Tatsache haben wir bei der neuen CB400SF die Länge und Querschnittsfläche der Luftfilterkanäle auf der linken und rechten Seite variiert, um Geräusche zu erzeugen, die bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten gut hörbar sind, und Geräusche, die bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten gut hörbar sind, sowie deren Harmonien, sodass der Fahrer einen klaren Ansaugsound hören kann.
W: Ist das wie ein "Ansaugsound-VTEC"?

H: Es variiert nicht (lacht), aber wir wollen die Absichten des Fahrers richtig an das Motorrad weitergeben und ihm ermöglichen, das Feedback zu genießen. Der Ansaugsound ändert sich je nach Gasbetätigung. Indem wir eine solche Bandbreite ab niedrigen Drehzahlen bieten, haben wir es so gestaltet, dass Sie die Freude an der Variabilität wie bei VTEC erleben können.
W: Mit nur einer Drehung der rechten Hand ändert sich der Klang immer mehr...

H: Diesmal haben wir TBW (Throttle By Wire) und Fahrmodi integriert. Dies ermöglicht Variationen je nach diesen, und mit der E-Kupplung haben wir eine Blipper-Funktion. Dies ermöglicht es Ihnen, den Reihenvierzylinder-Sound auch beim Verzögern über den Blipper zu genießen, und wir haben es so entwickelt, dass Sie die Variabilität eines Reihenvierzylinders in allen Fahrumgebungen erleben können.
W: Bestehende E-Kupplungsmodelle wie die CB650R und Rebel 250 haben kabelbetätigte Drosselklappen, und die Motorbremse beim Herunterschalten wurde durch Steuerung der Kupplung geregelt. Wie hat sich jedoch die Steuerung und das Fahrgefühl bei der Kombination von E-Kupplung und TBW, einschließlich des gerade erwähnten Blippers, entwickelt?

H: Wir können die Eigenschaften jedes Fahrmodus besser nutzen. Diesmal haben wir drei Modi integriert: "Sport", "Standard" und "Urban" (plus einen anpassbaren "User"-Modus). Im "Urban"-Modus sind die TBW- und E-Kupplungseigenschaften fein abgestimmt, um das Fahren im Stadtverkehr zu erleichtern. Insbesondere durch die Reduzierung der Gasannahme können Sie Starts und Stopps wiederholen, ohne sich um die Bedienung Ihrer rechten Hand im Stau kümmern zu müssen, und Ihre linke Hand frei haben. Wir stellen uns eine Welt vor, in der Sie am nächsten Tag ohne Ermüdung vom Touren zur Schule oder Arbeit gehen und darüber nachdenken können, wohin Sie nächste Woche fahren... eine Welt mit solcher Gelassenheit und Vitalität.

Die neue CB400SF verfügt über drei (plus zwei Benutzer-) Fahrmodi. Wenn Sie "Sport" wählen, können Sie dann ein Beschleunigungsgefühl ähnlich dem von HYPER VTEC erleben?!

VTEC-Simulation durch elektronische Steuerung?!

Laut Takuro Nakamura, dem Entwicklungsmanager des neuen CB400SF, den wir zu einem anderen Zeitpunkt interviewt haben, ermöglicht die Auswahl des "Sport"-Modus unter den drei Fahrmodi ein Beschleunigungsgefühl ähnlich dem von "HYPER VTEC", das teilweise einsetzt.Dies liegt an der Abstimmung des TBW, das eine freie Einstellung des Drosselklappenanschlags relativ zur Drosselgrifföffnung ermöglicht. Kann dies als Realisierung von VTEC durch elektronische Steuerung betrachtet werden?

Takuro Nakamura, der als Entwicklungsmanager für das CB400SF E Clutch Concept tätig war. Ursprünglich ein Fahrwerksdesigner, hat er an verschiedenen asiatischen Pendler-Modellen gearbeitet und während seines Einsatzes in Indien auch Kleinkrafträder betreut. Dies ist seine 5. oder 6. LPL-Rolle.

W: Noch eine Frage zum Motor: der Vierrohr-Auspuff, der an die "Yon-For" (CB400 Four) erinnert. Was war die Absicht dahinter?

H: Die Länge der Auspuffrohre kann die Leistung beeinflussen, daher gibt es Modelle mit ungleicher Länge. Wenn wir jedoch an einen klaren Klang denken, der charakteristisch für einen Reihenvierzylinder ist, empfanden wir diesen Stil als angemessen.
W: Die Auspuffrohre der 650er-Serie haben ein ähnliches Image. Können wir dies für die 400ccm-Version als Hommage an den Ursprung von Hondas 400ccm-Vierzylindern, die CB400 Four, betrachten?

H: Wir wurden davon inspiriert (lacht).
W: Wenn Sie sagen würden, Sie seien überhaupt nicht inspiriert worden, wäre das eine Lüge (lacht). Auf jeden Fall fühlt es sich wie ein Gegenstand an, der wie kein anderer die "Essenz von Hondas 400ccm Vierzylinder" betont. Obwohl es in China viele CB400SF-Nachahmungen gibt, ist dies ein Punkt, der Hondas Ursprung ansprechen kann.

H: Während des Prozesses der Erfüllung von Emissionsstandards wurde diese Form jedoch fast kompromittiert. Aber wir haben entschieden, dass dies etwas ist, das bewahrt werden muss.
W: Wurde der Schalldämpfer auch unter Berücksichtigung des fließenden Stils der Yon-For-Auspuffrohre entworfen?

H: Ja. Der Schalldämpfer wird durch verschiedene Faktoren wie Design, Lärmvorschriften und Leistungseigenschaften bestimmt, daher haben wir eine Form angestrebt, die all diese Faktoren ausbalanciert.

Die Auspuffrohre der neuen CB400SF mit ihren schönen Kurven, die in einer einzigen Linie zusammenlaufen, betonen stark den Reihenvierzylinder-Charakter.

Die Rohre der CB400 Four, wohl die schönsten Auspuffrohre in der Geschichte der japanischen Motorräder, sind seit ihrer Einführung im Jahr 1975 über 50 Jahre lang zeitlos geblieben.

Über 10 kg leichter als die vorherige NC42?!

W: Bitte erzählen Sie uns als Nächstes vom Fahrwerk. Im Vergleich zum Vorgängermodell wurden der Doppelschleifenrahmen, die konventionellen Gabeln und die Doppelfederbeine durch einen Diamantrahmen, Upside-Down-Gabeln und ein Monofederbein mit Umlenkung ersetzt. Wurde diese Konfiguration von Anfang an festgelegt, um dem Hauptaugenmerk auf ein vollverkleidetes Design Rechnung zu tragen?

H: Es wurde nicht von Anfang an festgelegt, aber es stimmt, dass wir uns generell in diese Richtung bewegten. Als wir jedoch den japanischen Markt und das, was ein Nachfolger des Super Four sein sollte, betrachteten, gab es natürlich Diskussionen. Was ist für dieses Fahrzeug wichtig? Was ist die Essenz dessen, was die CB400SF anerkannt hat? Wir haben uns nach Diskussionen über die Bedeutung der Wahl für die aktuelle Form entschieden.

Die vorherige CB400SF entwickelte sich weiter, ohne ihren Doppelschleifenrahmen, der den Motor umgibt, und ihre Kombination aus konventionellen Gabeln und Doppelfederbeinen seit dem ersten Modell im Jahr 1992 zu ändern.

Die neue CB400SF verfügt über einen Diamantrahmen ohne Unterzug und ihre Federung wurde mit Upside-Down-Gabeln und einem Monofederbein modernisiert.

W: Das ist eine persönliche Anmerkung, aber ich (Interviewer Matsuda) liebe die vorherige CB400SF. Sie hat eine unglaublich große Bandbreite an Nutzbarkeit, die es Fahrern jeder Fähigkeitsstufe ermöglicht, sie mit Zuversicht und Freude zu fahren. Natürlich macht der VTEC-Motor Spaß, aber das reiche Bodengefühl und die umhüllende Natur des Motorrads sind einfach hervorragend. Natürlich muss die Diskussion gewesen sein, dass solche Qualitäten auch für die neue CB400SF absolut unerlässlich sind, richtig?

H: Ja. Das ist natürlich unerlässlich, und darüber hinaus glaube ich, dass es sich auf ein anderes Niveau entwickelt hat. Das liegt daran, dass das neue Modell deutlich leichter ist als das Vorgängermodell. Leichtigkeit ist wirklich Gerechtigkeit, nicht nur beim Kurvenfahren, sondern auch beim Geradeausfahren und Manövrieren. Wir glauben, dass wir durch die Gewichtsreduzierung die Essenz der CB400SF diesmal besser ausdrücken konnten.
W: In welchen Bereichen wurde diese Gewichtsreduzierung erzielt?

H: Es ist ein komplett neues Design, also ist es überall. Natürlich ist der Motor zentral, aber das Fahrwerk ist dasselbe. Es ist um zwei Ziffern leichter als das Vorgängermodell.
W: Zwei Ziffern?! Leichter um zwei Ziffern als die NC42?! Zwei Ziffern... das bedeutet mindestens 10 kg, richtig?

H: Die genauen Zahlen können wir noch nicht bekannt geben, aber wir haben eine erhebliche Gewichtsreduzierung erzielt (lacht).

Honda Public Relations: Sie werden den Unterschied sofort bemerken, wenn Sie sie manövrieren; es ist komplett anders. Es fühlt sich für einen Moment wie eine 250ccm-Klasse an (Hinweis: Reporter durften das Motorrad zum Zeitpunkt des Interviews nicht berühren oder darauf sitzen).

H: Der Unterschied ist sofort spürbar, wenn man das Motorrad anhebt, man wird sagen: "Ah, das ist anders." Es ist nicht nur das absolute Gewicht, sondern wie bei der E-Kupplungsposition angedeutet, ist es ein komplett neues Design, das es uns ermöglicht, schwere Komponenten richtig zu platzieren. Im Vergleich zu anderen Motorrädern ähnlicher Masse fühlt es sich leichter an, als sein numerischer Wert vermuten lässt.

Die 500ccm Version wiegt 188 kg!

Auf der Chongqing Show Ende März wurde das Schwestermodell CB500SF mit einem Leergewicht von 188 kg angekündigt, was 13 kg leichter ist als die vorherige CB400SF (Endmodell NC42) mit 201 kg. Das neue 400ccm Modell sollte ein ähnliches Gewicht haben. Selbst mit einem komplett neuen Design ist diese Zahl bemerkenswert, insbesondere mit der ausgestatteten E-Kupplung (bestehende Modelle gewinnen 2-3 kg). Es sind erhebliche Verbesserungen der Fahrwerksleistung zu erwarten.

CB500SF Spezifikationen ansehen

Sehr schlank unter dem Schritt. Guter Bodenkontakt.

Nach diesem Interview hatten wir auf der Osaka MC Show, die am 20. März eröffnet wurde, die Gelegenheit, das Motorrad zu manövrieren und darauf Platz zu nehmen. Der Kraftaufwand zum Anheben vom Seitenständer war deutlich geringer, und die Manövrierbarkeit fühlte sich wie ein neuer Standard für 400ccm-Motorräder an.

Darüber hinaus war die gute Bodenfreiheit beeindruckend. Dies liegt am schlanken Design im Bereich der Seitenverkleidungen als Teil des neuen Fahrwerksdesigns. Insbesondere die Breite der Sitzbankschiene wurde verengt, aber dieser Platz wird zur Unterbringung der Batterie und anderer elektrischer Komponenten genutzt, was zu Platzproblemen führt. Details zur Bodenfreiheit und anderen Aspekten finden Sie im folgenden Artikel.

Artikel über die Sitzposition der CB400SF lesen

Die Manövrierbarkeit ist tatsächlich leicht. Auch der Schwerpunkt des Motorrads beeinflusst dies.

Der Bereich um die Seitenverkleidungen ist sehr schlank, sodass die Beine gerade nach unten gestellt werden können, was zu einer hervorragenden Bodenfreiheit führt. Der Fahrer ist 170 cm groß und wiegt 70 kg, beide Fersen berühren fest den Boden.

Ein LCD-Display für junge Fahrer

W: Bitte erzählen Sie uns als Nächstes vom Design. Obwohl sich die Fahrwerkskonfiguration mit dem Diamantrahmen und dem Monofederbein erheblich geändert hat, sieht es aus jedem Winkel unverkennbar wie eine CB400SF aus. Es wirkt sehr ausgewogen.

H: In gewisser Weise war die Reihenfolge umgekehrt. Der Ausgangspunkt der Entwicklung war "langjährig geliebter, orthodoxer Naked-Stil", und der Name "Super Four" kam später. Also haben wir ikonische Elemente als Essenzen integriert und sie weiter betont...
W: Sie erwähnten vorhin, dass das vollverkleidete Konzept zuerst kam und die Naked-Version später hinzugefügt wurde. Aber war das Ziel nicht auch bei der Naked-Version, "einen Super Four zu schaffen"? Wenn ja, hätte es Möglichkeiten für ein Streetfighter-ähnliches Naked-Bike gegeben?

H: Wenn es viele Kunden gäbe, die diese Richtung verfolgen, vielleicht. Wir nehmen jedoch derzeit wahr, dass es sowohl in China als auch in Japan viele Kunden gibt, die authentische Naked Bikes suchen. Auf dieser Grundlage haben wir uns zum Ziel gesetzt, ein Standard-Sport-Naked-Bike zu schaffen, das den Anforderungen der heutigen Zeit entspricht, und der Name "Super Four" wurde diesem Konzept zugeordnet.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Ich verstehe. Aber als Ergebnis fühlt es sich für japanische Nutzer am vertrautesten an. Und das bringt mich zur Frage nach dem quadratischen LCD-Display, wie ein Smartphone. Wurde von Anfang an entschieden, ein LCD-Display anstelle der traditionellen kugelförmigen Analoganzeigen des Vorgängermodells zu verwenden?

H: Ja. Mit fortschreitender Digitalisierung erweitert sich der Wert, den Displays bieten, über die reine Instrumentierung hinaus und umfasst auch die Smartphone-Integration. Außerdem muss dieses Motorrad jüngere Kunden ansprechen. Da Smartphones ein integraler Bestandteil des täglichen Lebens sind, haben wir dieses Display gewählt, weil es leicht akzeptiert wird und die gewünschte Funktionalität bietet.

Das quadratische LCD-Display ist seit seiner Einführung online ein Diskussionsthema.

Es wurde mit Blick auf die Smartphone-Kompatibilität übernommen und könnte unverzichtbar werden, sobald Sie seinen Komfort erlebt haben!

 
W: Wie sein Schwestermodell, die CBR400R/500R Four, hat auch die neue CB400/500SF eine starke Ausrichtung auf jüngere Fahrer, nicht wahr?

H: Ja. Unsere chinesischen Kunden sind im Allgemeinen jung, und für viele ist dies ihr erstes Motorrad. Wir möchten, dass sie sich für das Motorradfahren begeistern, denken "Motorräder sind wirklich lustig" und ein Leben lang Motorrad fahren, 10 oder 20 Jahre lang. Daher sind wir uns ihrer Werte stark bewusst. Außerdem neigte unsere Generation dazu, Dinge zu schätzen, die durch harte Arbeit verdient wurden...
W: Heutige junge Leute neigen dazu, sich abzuwenden, wenn sie nicht leicht und schnell bekommen können, was sie wollen.

H: Ja. Die Werte haben sich geändert, daher glauben wir, dass es sehr wichtig ist, dass sie ein 400ccm Reihenvierzylinder-Motorrad einfach und ohne Stress und sofort genießen können.
W: Das LCD-Display, das mit Smartphones kompatibel ist, ist ein Beispiel. Indem Sie die Eintrittsbarriere auf diese Weise senken, zielen Sie darauf ab, die Leute wissen zu lassen, "wie gut Honda's CB ist!", auch im wettbewerbsintensiven chinesischen Markt, richtig?

H: Das muss nicht auf Honda beschränkt sein. Wir glauben, dass wir als Hersteller mit dem höchsten Marktanteil eine Rolle auf dem schrumpfenden Motorradmarkt spielen müssen.
W: Ich verstehe. Was die Produktion betrifft, da der chinesische Markt eine große Bedeutung hat, wie werden die Fahrzeuge produziert? Ich gehe davon aus, dass die 500ccm Version in China produziert wird, aber wird die 400ccm Version im Kumamoto-Werk in Japan produziert?

H: Wir werden den am besten geeigneten Standort für die japanischen Spezifikationen wählen.
W: Hondas aktuelle Motorräder, die in Japan verkauft werden und eine technische Überprüfung erfordern, werden grundsätzlich im Kumamoto-Werk produziert. Ich gehe davon aus, dass die neue CB400SF ebenfalls dort produziert wird (lacht).

Wird der "Gott" unter 1 Million Yen ankommen?!

W: Zum Schluss, das ist ein kleiner Umweg, aber auf der Chongqing Show im letzten Herbst haben Sie eine große Anzahl früherer CB400 Super Fours ausgestellt und ihre 30-jährige Geschichte stark betont. Ich höre, dass eine beträchtliche Anzahl von gebrauchten CB400SFs in China im Umlauf ist und das Modell dort einen legendären Status hat.

H: Ja. Ich habe gehört, dass es dort als "Gott-Motorrad" bezeichnet wird.
W: Gott-Motorrad! Gibt es also einen solchen Hintergrund hinter seiner Einführung nach China diesmal?

H: Es ist zu einem der Ausgangspunkte für den aktuellen Boom der Motorradkultur in China geworden. Lokale Hersteller haben Fahrzeuge mit erschwinglichen Preisen, äußerlicher Leistung und Motortypen geschaffen, die sich die Einheimischen leisten können, was den Markt erheblich erweitert hat.
W: Es gibt viele CB400SF-Nachahmungen in China. Es scheint, dass nach der Nachahmung des "Gott-Motorrads" der echte "Gott" angekommen ist...

H: Wie ich bereits erwähnte, sind die meisten Motorräder in China Sportmotorräder mit Verkleidungen, und das Konzept eines Standard-Naked-Bikes existiert nicht wirklich. Ein Modell wie der Super Four wurde in diesem Kontext wahrscheinlich mit einem Gefühl der Neuheit aufgenommen.

Szene von der Chongqing Show im September letzten Jahres. Frühere CB400SF-Modelle wurden um die neue CB500SF herum ausgestellt.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Der 470ccm Reihenvierzylinder leistet 73 PS.

W: Das ist wieder ein Umweg, aber der Nissan Skyline GT-R (R32-R34) wurde im Grunde nur in Japan verkauft. Die Popularität des Spiels "Gran Turismo" hat jedoch weltweit Interesse geweckt, und Gerüchte über "ein erstaunliches Auto in Japan" verbreiteten sich, was zu seiner Popularität im Ausland beitrug. Ist die Situation einigermaßen ähnlich...?

H: Es könnte ähnlich sein.
W: Obwohl seine Seltenheit zu seiner Vergöttlichung beigetragen haben mag, besaß die vorherige CB400SF Fähigkeiten und Charme, die es wert waren, als Gott bezeichnet zu werden. Ich freue mich auf den Tag, an dem ich den "Gott" testen kann, der wieder herabgestiegen ist. Vielen Dank!

Hat sich die Hauptstrategie in China auf CB verlagert?

Das haben wir auch von LPL Nakamura gehört: Obwohl der ursprüngliche Entwicklungsschwerpunkt auf der CBR lag, stieg die Beliebtheit von Naked Bikes während der Entwicklung rapide an, und es scheint nun wahrscheinlich, dass die CB in China die CBR übertreffen wird.

Dies zeigt, wie schnell sich Trends auf dem chinesischen Markt ändern, wobei lokale Hersteller sofort reagieren, indem sie neue Modelle herausbringen. Die Motorradentwicklung dauert mehrere Jahre, und es ist möglich, dass dieser Ansatz in China nicht nachhaltig ist.

Verfügbare Karosseriefarben in allen 4 Farben

Die auf den Osaka & Tokyo MC Shows angekündigten Farbvarianten sind diese vier Farben. Weiß wurde erstmals als japanische Spezifikation enthüllt. Das Serienmodell wird voraussichtlich die gleiche Auswahl haben.

Bildergalerie (33)