[Developer Interview] Den Nye CB400 Super Four: Er det Sandt, at du Kan Nyde "To-Trins Acceleration" Fuldstændigt Uden VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, afsløret for første gang på Osaka Motorcycle Show den 20. marts. Selvom den kaldes et "koncept", fik besøgende lov til at sidde på den frit på messen, hvilket gør dens udgivelse til en sikkerhed. Der er ingen tvivl om, at det bliver et af årets største emner. Her er interviewet med udviklerne, foretaget cirka en måned før den officielle annoncering.

⚫︎Fotos: Atsushi Sekino / Redaktionen

En 400cc Firecylindret som "Kommunikationsværktøj"

Interviewet Person

Takaaki Hashimoto (Vice Udviklingschef, CB400SF E Clutch Concept)

Hr. Hashimoto, som var vice udviklingschef for denne model og dens søstermodel, CBR400R FOUR E Clutch Concept, har tidligere arbejdet på udviklingen af modeller som CB250R, CBR650R og udenlandske modeller. I sit privatliv har han erfaring med at køre CRF250R, en model han var involveret i at udvikle. Han overvejer i øjeblikket, hvilken af sine udviklede 400cc firecylindrede motorcykler han skal beholde som sin personlige køretøj!

Webike Plus (herefter W): Lige siden "CB500 Super Four" (lokal specifikation) debuterede på en messe i Chongqing, Kina, i september 2025, har vi hos Webike Plus været i oprør. Vi har udgivet mange artikler, og sidevisningerne har været overvældende høje. Det var utvivlsomt den mest omtalte nye model sidste år.

Takaaki Hashimoto (herefter H): Ja, vi så dem. Tak.

W: Så vi lægger meget energi i dette interview (griner). For at starte, fortæl os venligst om udviklingsbaggrunden for CB400/500 Super Four. Hvad førte til udviklingen af disse modeller?

H: Der var stemmer, der efterspurgte en 400cc inline-fire, der kunne opfylde Kinas stadigt strengere emissionsregler. Samtidig solgte kinesiske lokale producenter støt flere firecylindrede modeller. I Kina samles unge mennesker i slutningen af teenageårene og begyndelsen af tyverne på touring-steder på sådanne motorcykler, hvor de chatter og viser deres motorcykler frem.

W: Det lyder som den samme entusiasme som Japans racer-replika-boom-æra.

H: Ja. I Kina handler det dog mere om mode og et kommunikationsværktøj end om hastighed. At se det inspirerede os virkelig, og vi tænkte: "Hvad nu hvis vi kombinerer situationerne i Kina og Japan, kunne vi skabe en ny inline-fire model?" Sådan startede projektet.

For unge mennesker i Kina er motorcykler et "kommunikationsværktøj". Det handler ikke om specifikationer eller hastighed.

W: Den forrige model, CB400SF (NC42), blev udfaset i 2022. Selv da var der mange stemmer, der håbede på en efterfølger, men var det svært at genoplive den udelukkende til det japanske marked på grund af salgsvolumen?

Hashimoto: Jeg kan ikke sige alt, men som du kan forestille dig, bestemmes omkostningerne og udstyret, der kan investeres, af salgsvolumen. Mens der var mange diskussioner om, hvorvidt produktet kun ville være til Japan, blev situationen i Kina en stor katalysator.

W: Så startede projektet, der blev startet ved at kombinere situationerne i Japan og Kina, med ideen om at skabe en efterfølger til CB400SF?

Hashimoto: Nej. Det oprindelige koncept var at "skabe en fuld-kåbe-type, der ville blive accepteret af unge mennesker i Kina." Kinesere kan lide prangende ting, og fuld-kåbe-motorcykler er meget populære. Markedsstørrelsen er omkring 10 gange større end for nøgne motorcykler.

W: Så fokus var på en 400-500cc klasse fuld-kåbe inline-fire, hvilket betyder, at søstermodellen, CBR400 (500)R FOUR, var hovedfokus?

H: Ja. Det er en klasse med lidt mindre slagvolumen end CBR650R-serien. I Kina er licenser for 150cc og derover fri for slagvolumenbegrænsninger, men når kinesere får en licens, springer de ofte direkte til 500cc-klassen. I modsætning til i Japan går de ofte ikke gennem 250cc-klassen først. Med disse forskelle i tankerne tænkte vi over, hvilke egenskaber en motorcykel, som folk kunne køre i lang tid, ville have.

W: Så den nøgne type, eller CB400/500SF, blev tilføjet til udviklingen senere?

H: Ja. Hvis vi skulle sælge den i Japan, ville der naturligvis være krav om en nøgen version. Det er almindeligt at dele dele og bruge den volumen til at differentiere modeller for hvert land, så vi overvejede det. Derfor, mens den nøgne version blev tilføjet senere, vurderede vi også omhyggeligt det optimale tidspunkt.

Den nye CB400SF og CBR400R FOUR er søstermodeller, men CBR var det oprindelige koncept, med den nøgne version tilføjet senere.

Den forrige CB400SF (NC42), udfaset i 2022. Ved annonceringen af dens udfasning steg brugte motorcykelpriser, og mange stemmer opfordrede til dens tilbagevenden.

W: Jeg forstår. Men lige midt i Hondas udvikling udgav Kawasaki en iøjnefaldende 400cc firecylindret motorcykel, gjorde de ikke?

H: Ja, den var iøjnefaldende. Vi lærte meget af den (griner).

W: Kawasaki Ninja ZX-4R, annonceret i 2023, er en højt specialiseret model med en maksimal effekt på 77 hk, den højeste nogensinde for en 400cc. Denne CBR400R FOUR er dog ikke en "RR", der indikerer Hondas supersport, og den ser ud til at være en all-round sportsmodel. Var denne retning bestemt fra begyndelsen?

H: Ja. Som jeg nævnte tidligere, leder kinesiske kunder ikke efter hastighed; de ønsker noget med prangende kåber som en forlængelse af deres kommunikationsværktøjer. Mens specifikationer forventes, mener vi, at en motorcykel, der kan nydes i lang tid, ikke kan laves udelukkende på specifikationer. Vi planlagde og udviklede den med hverdagsbrug i tankerne, såsom i byen, på ture og på snoede veje.

Kawasakis Ninja ZX-4R, annonceret i 2023, henvender sig også til det kinesiske marked. Dens 77 hk, den højeste for en 400cc, var et chok for Honda, men "all-round sports"-aksen for den nye CB/CBR forblev uændret.

W: Lad os gå lidt tilbage, men var inline-fire motoren givet fra begyndelsen af denne models udvikling? Hvis ja, hvad var årsagen?

H: Vi har allerede tvillingcylindrede modeller i vores sortiment, og vi ønskede et køretøj, der ville tage tingene et skridt videre for at udtrykke Hondas unikke karakter.

W: Jeg forstår. Forresten, der er både 500cc og 400cc versioner af denne model. Med hensyn til salgsvolumen forventes 500cc versionen at være højere?

H: Med tanke på markedsstørrelsen tror jeg, det vil være tilfældet.

W: Vil den blive solgt i andre regioner end Kina og Japan?

H: Intet er besluttet endnu, men vi vil gerne tilbyde den bredt til andre lande, hvis der er efterspørgsel.

Boring og Slag Begge Specialiserede til 400cc

W: Næste, fortæl os venligst om forskellene mellem 500cc og 400cc versionerne. CB500SF har en slagvolumen på 502cc, mens den nye CB400SF har en slagvolumen på 400cc (detaljeret slagvolumen endnu ikke annonceret). Opnås denne forskel ved at ændre boring og slag, eller begge dele? Også boring og slag for 500cc er endnu ikke annonceret.

H: Det er svært at svare på, da det ikke er annonceret... Tilgiv mig venligst for ikke at give specifikke boring- og slagtal (griner).

W: Med tanke på, at det er en all-round sportsmodel, kan lav- til mellemområdets drejningsmoment ikke ignoreres. Også slagvolumen reduceres fra 500cc til 400cc. Ville det ikke være mere fordelagtigt med hensyn til ydelseskarakteristik at have en tendens til længere slag med reduceret slagvolumen?

H: Svaret er, at vi ændrede både boring og slag fra 500cc versionen. Vi optimerede det i henhold til, hvad der kræves. Mens holdningen er baseret på 500cc kunden, besluttede vi ud fra perspektivet af, hvad det burde være for den japanske 400cc kunde.

W: Jeg forstår. Hvis det var en simpel slagvolumenreduktion, ville det være mere omkostningseffektivt at ændre kun boringen eller kun slaget. Jeg vil dog fortolke dette som en optimering af både boring og slag for 400cc for at forfølge de japanske brugeres karakteristika. Ydermere, med hensyn til den maksimale effekt, vil den for 400cc versionen overstige 56 hk fra den forrige NC42?

H: Som en Honda-karakteristik mener vi, at vi skal opfylde en bred vifte af kundernes forventninger for at sælge godt.

W: Brugere håber måske på noget, der overgår Kawasakis (griner).

H: Jeg har måske overdrevet det (griner).

W: Så vil specifikationerne være lavere end 500cc versionen?

H: Da slagvolumen adskiller sig med cirka 1,25 gange, vil effekten naturligvis afvige. Dette er en "koncept" model, så se venligst frem til detaljerne.

Hvis 500cc versionen har 71 hk, ville en 20% reduktion i slagvolumen for 400cc versionen teoretisk være 56,8 hk. Dette er ikke meget forskelligt fra NC42, så vil den nå 60 hk-området?

W: Jeg forstår. Men fortæl os mere om motoren. Hvorfor blev den lavet helt ny, uden forbindelse til den forrige NC42? Fra et amatørperspektiv ville det ikke være en mulighed at forny og bruge NC42 motoren?

H: Der er to hovedårsager. For det første er de nuværende emissionsregler blevet strengere, og opfyldelse af miljøpræstationskrav nødvendiggør ændringer i motorkonfigurationen. For det andet dykkede vi dybt ned i, hvad en standard sport-naked motorcykel burde være i moderne tid, og det krævede en fornyelse af dens ydeevne og specifikationer.

W: Med disse to hovedårsager som præmis, hvilke ændringer er der foretaget i motorkonceptet? Sammenlignet med NC42 kan vi se, at motorens tre hovedaksler er i en trekantet arrangement, hvilket reducerer længden forfra og bagfra, den centrale knastkæde er blevet en sideknastkæde, og oliefilteret, som tidligere var foran krumtaphuset, er blevet flyttet til undersiden af motoren.

Sammenligning af de forrige (venstre) og nye motorer. Konfigurationen er blevet fuldstændig fornyet, herunder opadgående bevægelse af koblingen (dvs. trekantet arrangement af de tre hovedaksler) og anvendelse af downdraft & sideknastkæder.

H: Da dette stadig er i konceptfasen, kan vi endnu ikke afsløre tekniske detaljer. Men når vi skaber en ny Super Four, er den forrige model, som har været accepteret i 30 år, naturligvis noget, vi ikke kan ignorere; det er en stor læremester.
Ved at analysere essensen af, hvad der er blevet accepteret, finder vi brugervenlighed, en bred accept for enhver, nydelsen af variable systemer som VTEC og alsidighed til at bære bagage på campingture. Vi har genundersøgt disse essentielle kvaliteter og genopbygget dem med moderne teknologi i denne nye CB400 Super Four.
Som et element heraf har vi indarbejdet tankegangen om, hvilke specifikationer og komponentarrangementer der ville være nødvendige for at opnå brugervenlighed og bred accept for motoren. Dette er den form, den har taget.
W: Jeg forstår. Jeg vil se frem til mere specifikke detaljer senere.

H: Med hensyn til hvad der kan ses udefra, er denne model udstyret med en E Clutch. Dens placering og konfiguration er ikke på højre side, hvor en kobling nemt ville passe; vi diskuterede, at med en ny motor er der ting, der burde gøres, og dette er den nuværende placering. I tidligere E Clutch-modeller var den på højre side af motoren, fastgjort til koblingsdækslet. I den nye CB400SF er den placeret på bagsiden af krumtaphuset, så at sige.
W: Den ser ud til at have en L-formet konfiguration, der dækker fra toppen af krumtaphuset til drivhjulet.

H: Ja. Derudover skubbes koblingsløfteren af en trykstang fra venstre side af motoren. Ved effektivt at udnytte dele fra eksisterende modeller mener vi, at vi har opnået den optimale konfiguration for en inline-fire.
W: Mens den forrige model stak lidt ud, er denne E Clutch så integreret, at du måske ikke bemærker, at den er der – det er en overdrivelse, men den er så sømløs. Forresten, vil en manuel version uden E Clutch være tilgængelig?

H: Denne model er en konceptmodel udstyret med E Clutch.
W: Jeg forstår (griner). Uanset hvad, har jeg hørt, at for eksisterende E Clutch-modeller som CBR650-serien og Rebel 250 er 80-90% E Clutch-versioner. Når man ser på disse tal, tror jeg personligt, at muligheden for, at den nye CB400SF kun er E Clutch, ikke er nul.

E Clutch'en på den nye CB400SF er placeret over krumtaphuset. Selve enheden er fælles med dem, der bruges på CBR650-serien og Rebel 250.

Nyd "Variabilitet" Selv Uden Hyper VTEC!

W: Sammenlignet med den forrige motor bruges Hyper VTEC ikke denne gang...

H: Det gør den ikke.

W: Hyper VTEC, som skifter mellem 4-ventil og 2-ventil drift og giver opkvikkende acceleration ved høje omdrejninger, var en symbolsk mekanisme for den forrige CB400SF. Hvad er årsagen til ikke at adoptere den?

Introduceret i modelændringen i 1999, udviklede "HYPER VTEC" sig til "SPEC II" i 2002, "SPEC III" i 2003, og nåede endelig den FI-udstyrede slutversion, "Revo," i 2007. Den blev elsket som en symbolsk mekanisme for CB400SF.

H: Vi forstår, at Hyper VTEC var et vigtigt element i CB400SF's appel. Men med tanke på de nuværende vejforhold og miljøfaktorer følte vi, at de situationer, hvor dens fordele kunne udnyttes fuldt ud, var meget begrænsede.
Det er opkvikkende, når den skifter til 4 ventiler. Men når du først har oplevet den opkvikkende følelse, kan det være stressende at blive ved med at køre i 2-ventil området... Ved typiske touring-hastigheder bruger du det meste af tiden på ikke at engagere VTEC. Så vi spurgte, om vi virkelig leverede "glæden ved variabilitet" til vores kunder. Derfor har vi udtrykt Hyper VTEC i en anden form og introduceret den til den nye CB400SF og CBR400R FOUR.
W: En anden form? Hvad er det?

H: Specifikt fokuserede vi på indsugningslyden. I den forrige model havde motoren horisontal indsugning, og luftfilterboksen var under sædet. I den nye model, med downdraft indsugning, er boksen flyttet til fronten af motorcyklen, tættere på førerens ører. Ved at udnytte dette har vi arbejdet på den nye CB400SF ved at variere længden og tværsnitsarealet af luftfilterkanalerne på venstre og højre side for at skabe lyde, der er lette at høre ved lave til mellem hastigheder og lyde, der er lette at høre ved mellem til høje hastigheder, samt deres harmonier, hvilket giver føreren mulighed for at høre en klar indsugningslyd.
W: Er det som en "Indsugningslyd VTEC"?

H: Den varierer ikke (griner), men vi ønsker at formidle førerens intentioner korrekt til motorcyklen og lade dem nyde feedbacken. Indsugningslyden ændrer sig i henhold til gashåndtagets betjening. Ved at give et sådant område fra lave omdrejninger har vi skabt det, så du kan opleve glæden ved variabilitet som VTEC.
W: Med blot et drej på højre hånd ændrer lyden sig mere og mere...

H: Denne gang har vi inkluderet TBW (Throttle By Wire) og køretilstande. Dette giver mulighed for variationer baseret på disse, og med E Clutch har vi en blipper-funktion. Dette giver dig mulighed for at nyde inline-fire lyden gennem blipperen selv under deceleration, og vi har udviklet den, så du kan opleve variabiliteten af en inline-fire i alle kørselsmiljøer.
W: Eksisterende E Clutch-modeller som CB650R og Rebel 250 har kabelbetjente gashåndtag, og motorbremsning under nedskiftning blev styret ved at kontrollere koblingen. Men med kombinationen af E Clutch og TBW, inklusive den blipper, du lige har nævnt, hvordan har styringen og køreoplevelsen udviklet sig?

H: Vi kan bedre udnytte karakteristikaene for hver køretilstand. Denne gang har vi inkluderet tre tilstande: "Sport", "Standard" og "Urban" (plus en brugerdefinerbar "Bruger" tilstand). I "Urban" tilstand er TBW og E Clutch karakteristikaene finjusteret for at gøre kørsel i bytrafikpropper lettere. Specifikt, ved at reducere gashåndtagets respons, kan du gentage start og stop uden at bekymre dig om din højre hånds betjening i trafikpropper, hvilket efterlader din venstre hånd fri. Vi forestiller os en verden, hvor du kan tage i skole eller på arbejde næste dag uden træthed fra touring, og tænke over, hvor du skal hen i næste uge... en verden med sådan en ro og vitalitet.

Den nye CB400SF har tre (plus to bruger) køretilstande. Hvis du vælger "Sport", kan du opleve en acceleration, der ligner HYPER VTEC?!

Simulering af VTEC med Elektronisk Styring?!

Ifølge Takuro Nakamura, udviklingschefen for den nye CB400SF, som vi interviewede ved en anden lejlighed, giver valg af "Sport" tilstanden blandt de tre køretilstande en acceleration, der ligner "HYPER VTEC", der aktiveres halvvejs igennem.Dette skyldes tuning af TBW, som tillader fri indstilling af gashåndtagets åbning i forhold til gashåndtagets grebsåbning. Kan dette betragtes som realisering af VTEC gennem elektronisk styring?

Takuro Nakamura, som var udviklingschef for CB400SF E Clutch Concept. Oprindeligt en chassisdesigner, har han arbejdet på forskellige asiatiske pendler-modeller og også håndteret små motorcykler under sin udsendelse i Indien. Dette er hans 5. eller 6. LPL-rolle.

W: Endnu en ting, jeg gerne vil spørge om motoren, er den fire-rørs udstødning, der minder om "Yon-For" (CB400 Four). Hvad var intentionen bag det?

H: Længden af udstødningsrørene kan påvirke ydeevnen, så der findes modeller med ujævn længde. Men når man tænker på en ren lyd, der er karakteristisk for en inline-fire, følte vi, at denne stil var passende.
W: Udstødningsrørene i 650-serien har et lignende billede. For 400cc versionen, kan vi betragte dette som en hyldest til ophavsmanden til Hondas 400cc firecylindrede, CB400 Four?

H: Vi blev inspireret af den (griner).
W: Hvis du sagde, at du slet ikke var inspireret, ville det være en løgn (griner). Under alle omstændigheder føles det som en genstand, der understreger "essensen af Hondas 400cc firecylindrede" som intet andet. Mens der er mange CB400SF-lookalikes i Kina, er dette et punkt, der kan appellere til Hondas oprindelse.

H: Men under processen med at opfylde emissionsstandarder var den form næsten kompromitteret. Men vi besluttede, at dette var noget, der skulle bevares.
W: Var lyddæmperen også designet med den flydende stil fra Yon-For-stil udstødningsrørene i tankerne?

H: Ja. Lyddæmperen bestemmes af forskellige faktorer som design, støjkrav og ydelseskarakteristik, så vi sigtede efter en form, der balancerer alle disse.

De nye CB400SF's udstødningsrør, med deres smukke kurver, der samles i en enkelt linje, understreger stærkt inline-fire karakteren.

Sandsynligvis de smukkeste udstødningsrør i japansk motorcykelhistorie, CB400 Four's rør har været tidløse i over 50 år siden deres debut i 1975.

Over 10 kg Lettere End den Forrige NC42?!

W: Næste, fortæl os venligst om chassiset. Sammenlignet med den forrige model er den dobbelte vuggeramme, konventionelle gafler og dobbelte støddæmpere blevet erstattet med en diamantramme, upside-down gafler og en link-type monoshock. Blev denne konfiguration bestemt fra starten for at imødekomme hovedfokus på et fuld-kåbe design?

H: Det blev ikke bestemt fra starten, men det er sandt, at vi generelt bevægede os i den retning. Men da vi overvejede det japanske marked og hvad en efterfølger til Super Four burde være, var der naturligvis diskussioner. Hvad er vigtigt for dette køretøj? Hvad er essensen af, hvad CB400SF er blevet anerkendt for? Vi besluttede den nuværende form efter diskussioner om, hvad det betyder at vælge.

Den forrige CB400SF udviklede sig uden at ændre sin dobbelte vuggeramme, der omgiver motoren, og dens kombination af konventionelle gafler og dobbelte støddæmpere siden den første model i 1992.

Den nye CB400SF har en diamantramme uden en under-loop, og dens affjedring er blevet moderniseret med upside-down gafler og en monoshock.

W: Dette er en lidt personlig kommentar, men jeg (interviewer Matsuda) elsker den forrige CB400SF. Den har et utroligt bredt anvendelsesområde, der giver førere af ethvert færdighedsniveau mulighed for at køre med selvtillid og nydelse. Selvfølgelig er VTEC-motoren sjov, men den rigelige følelse af jordkontakt og motorcyklens omsluttende natur er simpelthen fremragende. Naturligvis må diskussionen have været, at sådanne kvaliteter absolut er essentielle for den nye CB400SF også, ikke?

H: Ja. Det er naturligvis essentielt, og desuden mener jeg, at det har udviklet sig til et andet niveau. Dette skyldes, at den nye model er betydeligt lettere end den forrige. Lethed er virkelig retfærdighed, ikke kun i sving, men også i ligeud-kørsel og manøvrering. Vi mener, at ved at reducere vægten har vi bedre kunnet udtrykke essensen af CB400SF denne gang.
W: På hvilke områder er denne vægtreduktion opnået?

H: Det er et helt nyt design, så det er overalt. Selvfølgelig er motoren central, men chassiset er det samme. Det er lettere med to cifre end den forrige model.
W: To cifre?! Lettere med to cifre end NC42?! To cifre... det betyder mindst 10 kg, ikke?

H: Vi kan endnu ikke afsløre de specifikke tal, men vi har opnået en betydelig vægtreduktion (griner).

Honda PR: Du vil bemærke forskellen, så snart du manøvrerer den; den er helt anderledes. Den føles som en 250cc klasse et øjeblik (Bemærk: Reportere fik ikke lov til at røre ved eller sidde på motorcyklen på tidspunktet for interviewet).

H: Forskellen er mærkbar, så snart du løfter motorcyklen, vil du sige: "Ah, det her er anderledes." Det er ikke kun den absolutte vægt; som angivet af E Clutch placeringen, er det et helt nyt design, der giver os mulighed for at placere tunge komponenter passende. Sammenlignet med andre motorcykler af lignende masse føles den lettere end dens numeriske værdi antyder.

500cc Versionen Vejer 188 kg!

På Chongqing-messen i slutningen af marts blev søstermodellen CB500SF annonceret med en kantvægt på 188 kg, hvilket er 13 kg lettere end den forrige CB400SF (sidste NC42 model) på 201 kg. Den nye 400cc model bør have en lignende vægt. Selv med et helt nyt design er dette tal bemærkelsesværdigt, især med E Clutch udstyret (eksisterende modeller får 2-3 kg). Betydelige forbedringer i chassisydelsen kan forventes.

Se CB500SF specifikationerne

Meget Slank Under Skridtet. God Benrækkevidde.

Efter dette interview, på Osaka MC Show, der åbnede den 20. marts, havde vi mulighed for at manøvrere og sidde på motorcyklen. Den krævede indsats for at løfte den af sidestøtten var tydeligt lettere, og manøvredygtigheden føltes som om den satte en ny standard for 400cc motorcykler.

Desuden var den gode benrækkevidde imponerende. Dette skyldes det slanke design omkring sidebeklædningen som en del af det nye chassisdesign. Specifikt er bredden af sædeskinnen blevet indsnævret, men dette rum bruges til at huse batteriet og andre elektriske komponenter, hvilket fører til kamp om pladsallokering. For detaljer om benrækkevidde og andre aspekter, se venligst artiklen nedenfor.

Læs artiklen om CB400SF's kørestilling

Manøvredygtigheden er virkelig let. Motorcyklens tyngdepunkt påvirker også dette.

Området omkring sidebeklædningen er meget slankt, hvilket giver mulighed for at placere benene lige ned, hvilket resulterer i fremragende benrækkevidde. Føreren er 170 cm høj og vejer 70 kg, med begge hæle solidt på jorden.

Et LCD Display til Unge Førere

W: Næste, fortæl os venligst om designet. Selvom chassis konfigurationen har ændret sig markant med diamantrammen og monoshock, ser den umiskendeligt ud som en CB400SF fra enhver vinkel. Den føles meget velafbalanceret.

H: På en måde blev rækkefølgen vendt om. Udviklingens udgangspunkt var "længe elsket, ortodoks nøgen styling", og navnet "Super Four" kom senere. Så vi inkorporerede ikoniske elementer som essenser og understregede dem yderligere...
W: Tidligere nævnte du, at fuld-kåbe konceptet kom først, og den nøgne version blev tilføjet senere. Men selv ved den nøgne versions udgangspunkt, var målet ikke at "skabe en Super Four"? Hvis ja, kunne der have været muligheder for en streetfighter-stil nøgen motorcykel?

H: Hvis der var mange kunder, der søgte den retning, måske. Men vi opfatter i øjeblikket, at der er mange kunder, der søger autentiske nøgne motorcykler i både Kina og Japan. Baseret på den præmis sigtede vi mod at skabe en standard sport-naked motorcykel, der opfylder kravene i den nuværende æra, og navnet "Super Four" blev anvendt på det koncept.

紆余曲折はあったようだが、結果的には「ザ・スーパーフォア」と呼べるスタイルを得た新型CB400SF。タンクの造形はその最たるものだ（詳細はこちらの記事).

W: Jeg forstår. Men som et resultat føler jeg, at den er blevet den mest velkendte styling for japanske brugere. Og det får mig til at spørge om det firkantede LCD display, som en smartphone. Blev det bestemt fra starten at gå med et LCD display, snarere end de traditionelle kugleformede analoge displays fra den forrige model?

H: Ja. Efterhånden som digitaliseringen skrider frem, udvides værdien af displays ud over blot instrumentering, herunder smartphone-integration. Også denne motorcykel skal tiltrække yngre kunder. Med smartphones som en integreret del af dagligdagen, valgte vi dette display, fordi det let accepteres og tilbyder den ønskede funktionalitet.

Det firkantede LCD display har været et diskussionsemne online siden dets introduktion.

Det blev adopteret med smartphone-kompatibilitet i tankerne og kan blive uundværligt, når du først har oplevet dets bekvemmelighed!

 
W: Ligesom sin søstermodel, CBR400R/500R Four, har den nye CB400/500SF også en stærk intention om at målrette yngre førere, ikke sandt?

H: Ja. Vores kinesiske kunder er generelt unge, og for mange er dette deres første motorcykel. Vi ønsker, at de skal komme ind i motorcykelkørsel, tænke "motorcykler er virkelig sjove" og fortsætte et liv med motorcykler i 10 eller 20 år. Derfor er vi stærkt bevidste om deres værdier. Desuden havde vores generation en tendens til at værdsætte ting, der var tjent gennem hårdt arbejde...
W: Dagens unge har en tendens til at vende sig væk, hvis de ikke kan få, hvad de vil have let og hurtigt.

H: Ja. Værdier har ændret sig, så vi mener, det er meget vigtigt, at de let kan nyde en 400cc inline-fire uden stress og med det samme.
W: LCD displayet, der er kompatibelt med smartphones, er et eksempel. Ved at sænke adgangsbarrieren på denne måde sigter I mod at lade folk vide "hvor god Honda's CB er!", selv på det konkurrenceprægede kinesiske marked, ikke sandt?

H: Det behøver ikke at være begrænset til Honda. Vi mener, at som producenten med den største markedsandel har vi en rolle at spille på det svindende motorcykelmarked.
W: Jeg forstår. Med hensyn til produktion, da det kinesiske marked har stor betydning, hvordan vil køretøjerne blive produceret? Jeg antager, at 500cc versionen vil blive produceret i Kina, men vil 400cc versionen blive produceret på Kumamoto-fabrikken i Japan?

H: Vi vil vælge den mest egnede placering til de japanske specifikationer.
W: Hondas nuværende motorcykler solgt i Japan, der kræver syn, produceres grundlæggende på Kumamoto-fabrikken. Jeg vil antage, at den nye CB400SF også vil blive produceret der (griner).

Kommer "Guden" Under 1 Million Yen?!

W: Sidst, fortæl os venligst om forskellene mellem 500cc og 400cc versionerne. Selvfølgelig er motorinterne dele forskellige, men eksternt er den eneste mærkbare forskel nummeret på sidebeklædnings-emblemet.

H: Du kan grundlæggende betragte forskellene som udelukkende relateret til licensklasse og lovmæssig overholdelse. Vi mener også, at det er vigtigt at opnå en tilgængelig pris ved at udnytte masseproduktionsvolumen.
W: Er det dækkene? 500'eren annonceret på Chongqing-messen sidste september brugte CST (et mærke fra Taiwans Cheng Shin Tire), men dette konceptkøretøj er udstyret med Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500SF annonceret i Chongqing er udstyret med CST's sportdæk, RIDE MIGRA.

CB400SF E Clutch Concept annonceret i Japan er udstyret med Pirelli Diablo Rosso 4. Brug af Pirelli på en mellemstor Honda er også usædvanligt.

H: Da det stadig er et koncept, kan jeg ikke sige det med sikkerhed, men vi er naturligvis bevidste om, hvordan kunderne vil opfatte det, så vi overvejer, hvordan vi ikke skuffer deres forventninger.
W: Så det betyder, at dæk, som japanere vil sætte pris på, vil være standardudstyr? Jeg forstår. ** Og hvad med prisen? Hvad bliver den præcist?

H: Det er endnu ikke besluttet.
W: Jeg forstår. Jeg kan dog lave et estimat baseret på det nuværende sortiment. Den tvillingcylindrede CBR400R er i øjeblikket 863.500 yen. Denne gang er en E Clutch-version blevet annonceret, og baseret på tidligere eksempler er det normalt en stigning på omkring 50.000 yen. Den firecylindrede CB650R med E Clutch koster 1.089.000 yen. Derfor ville jeg forvente, at den ville være omkring 950.000 til 980.000 yen, under 1 million yen.

Honda PR: Fra et salgsperspektiv sigter vi efter en motorcykel, der appellerer til kunder i 20'erne og 30'erne, og muligvis endda teenagere. Hvis prisen ikke er tilgængelig, vil den ikke tjene sit formål.
W: Vi vil se frem til det med stor forventning.

Den tvillingcylindrede 400cc CBR400R (863.500 yen). Prisen på E Clutch-versionen er ikke annonceret.

Den firecylindrede 650cc CB650R E Clutch (1.089.000 yen). MT-versionen koster 1.034.000 yen, en prisforskel på 55.000 yen.

Forudsat at CBR400R E Clutch er omkring 900.000 yen... forventes den nye CB400SF at være omkring 980.000 yen!

 
W: Sidst, dette er lidt af et sidespor, men på sidste efterårs Chongqing-messe udstillede I et stort antal tidligere CB400 Super Fours, hvilket stærkt understregede deres 30-årige historie. Jeg hører, at et betydeligt antal brugte CB400SF'er cirkulerer i Kina, og modellen har en legendarisk status der.

H: Ja. Jeg har hørt, at den kaldes "Gudmotorcyklen" der.
W: Gudmotorcykel! Så der er en baggrund som denne bag dens introduktion til Kina denne gang?

H: Den er blevet et af udgangspunkterne for den nuværende bølge af motorcykelkultur i Kina. Lokale producenter har skabt køretøjer med tilgængelige priser, ekstern ydeevne og motortyper, som lokale folk har råd til, hvilket har udvidet markedet betydeligt.
W: Der er mange CB400SF-lookalikes i Kina. Det ser ud til, at efter at have efterlignet "Gudmotorcyklen", er den rigtige "Gud" ankommet...

H: Som jeg nævnte tidligere, er de fleste motorcykler i Kina sportscykler med kåber, og konceptet med en standard nøgen motorcykel eksisterer ikke rigtig. En model som Super Four blev i den sammenhæng sandsynligvis modtaget med en følelse af nyhed.

Scene fra sidste september Chongqing-messe. Tidligere CB400SF-modeller blev udstillet omkring den nye CB500SF.

中国のZX MOTOが販売する「500F」. Den 470cc inline-fire producerer 73 hk.

 
W: Dette er et andet sidespor, men Nissan Skyline GT-R (R32-R34) blev grundlæggende kun solgt i Japan. Men populariteten af spillet "Gran Turismo" globalt vakte interesse, med rygter om "en fantastisk bil i Japan", hvilket bidrog til dens popularitet i udlandet. Er situationen nogenlunde den samme...?

H: Det kan være ens.
W: Mens dens knaphed kan have bidraget til dens guddommeliggørelse, besad den forrige CB400SF evner og charme, der var værdig til at blive kaldt en gud. Jeg ser frem til dagen, hvor jeg kan prøvekøre "Guden", der er vendt tilbage. Mange tak!

Er Hovedstrategien i Kina Skiftet til CB?

Dette er også noget, vi hørte fra LPL Nakamura: selvom det oprindelige udviklingsfokus var på CBR, steg populariteten af nøgne motorcykler hurtigt under udviklingen, og det ser nu ud til, at CB vil sælge bedre end CBR i Kina.

Dette indikerer, hvor hurtigt trends ændrer sig på det kinesiske marked, med lokale producenter, der straks reagerer ved at udgive nye modeller. Motorcykeludvikling tager flere år, og det er muligt, at denne tilgang måske ikke er bæredygtig i Kina.

Karosserifarver Tilgængelige i Alle 4 Farver

Farvevariationerne annonceret på Osaka & Tokyo MC Shows er disse fire farver. Den hvide blev afsløret for første gang som en japansk specifikation. Produktionsmodellen forventes at have samme sortiment.

Billedgalleri (33)