[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Стремление к реальной скорости за счет долговечности, близкой к гоночному двигателю, и точности микронного уровня — я был поражен энтузиазмом команды разработчиков Suzuki!

В июле в Токио состоялся брифинг для СМИ, посвященный новому Suzuki GSX-R1000R, на котором выступили шесть разработчиков. Хотя внешний вид новой модели остался практически неизменным, а максимальная мощность немного снизилась из-за соответствия нормам выбросов выхлопных газов, презентация показала, что реальные характеристики улучшились благодаря повышенной точности и тщательной доработке. Новый GSX-R — это плод любви, наполненный преданностью и гордостью Suzuki.

Новая модель, опирающаяся на 40-летнюю историю, — это «Лучшее от Suzuki»

Спустя четыре года после прекращения внутреннего производства модели 2022 года, флагманский суперспорт Suzuki, GSX-R1000R, наконец вернулся. Чтобы отметить это событие, в июле Suzuki провела «Презентацию нового продукта GSX-R1000R». Шесть сотрудников отдела разработки приняли участие и подробно рассказали об изменениях и привлекательности мотоцикла.

Концепция новой модели — «Создан для производительности, построен для острых ощущений». Двигатель был значительно улучшен на базе предыдущей модели. Очевидно, что основное внимание уделялось не только адаптации к новейшим нормам выбросов Euro 5+, но и «повышению долговечности двигателя» и «улучшению точности производства», которое идет рука об руку с этим.

Новый GSX-R1000R основан на предыдущей модели, но оснащен значительно переработанным двигателем с новыми внутренними деталями. Его цена составляет 2 376 000 иен, а в продажу он поступит 17 июля 2026 года.

Разработчики, выступившие на брифинге. Слева направо: Kagami (производственная инженерия), Shida (проектирование двигателя), Togo (главный инженер), Iwata (испытания двигателя), Takahashi (проектирование шасси) и Oshiro (испытатель).

Главный инженер Togo поприветствовал аудиторию, сказав: «У нас здесь команда, которая посвятила свою жизнь GSX-R, от проектирования двигателя до производства и испытаний. Надеюсь, вы почувствуете страстные мысли, которые мы вложили в GSX-R».

Главный инженер JunyaTogo, курировавший разработку. Страстный поклонник Suzuki, он пришел в компанию в середине карьеры в 2007 году для работы над разработками. После работы в отделе MotoGP он перешел в отдел разработки серийных мотоциклов и работал над сериями Hayabusa и GSX-8. Его личные мотоциклы включают Hayabusa, DR650SE и GSR250.

Затем он оглянулся на 40-летнюю историю GSX-R, начиная с первого GSX-R750, и рассказал о традициях серии: «Причина, по которой его так долго поддерживали, как написано в каталоге первого GSX-R (400) в 1984 году, заключается в базовой политике GSX-R, которая остается неизменной и сегодня: не просто фокусироваться на высокой производительности, а «стремиться к общей производительности».

История от 40-летнего GSX-R750 до R1000. В ее основе лежит «стремление к общей производительности». Обратите внимание, что, хотя первый GSX-R (400) дебютировал в 1984 году, во всем мире принято вести отсчет с первого R750 в 1985 году.

«Мы считаем, что ценность серийного автомобиля нельзя определить мгновенной скоростью. Истинная производительность устанавливается только тогда, когда он обладает долговечностью для стабильного поддержания высокой мощности и управляемостью, позволяющей гонщику использовать эту производительность без напряжения. Мы считаем, что послужной список, который GSX-R1000 создал в гонках на выносливость, является доказательством того, что он комплексно достигает производительности, долговечности и простоты управления на высоком уровне».

Поскольку мощность более 200 л.с. стала обычным явлением для современных суперспортов, Togo говорит: «Честно говоря, я не думаю, что характеристики в каталоге — это то, что бросается в глаза». Однако он демонстрирует уверенность в его общей производительности: «Если вы хотите делать все на одном мотоцикле — ездить на работу и по городу в будние дни, на трек-дни по выходным или заниматься жестким спортивным туризмом через горные перевалы — я не думаю, что есть много мотоциклов, которые могут соперничать с GSX-R1000R».

А как насчет ощущений от езды?

«Например, в Hayabusa мы вкладываем лучшее качество и гордость владения. С другой стороны, в GSX-R мы вкладываем лучшее из того, что мы считаем «бежать, поворачивать и останавливаться» для той эпохи. Когда вы проезжаете круги на испытательном треке Ryuyo, возникает ощущение, что вы бежите на своих собственных ногах; то, как он так хорошо прилегает к вашему телу, является характеристикой GSX-R. Когда вы едете на нем, вы действительно чувствуете, что «R» — это нечто особенное».

В заключение он сказал: «В этот раз мы совершили солидную эволюцию, типичную для Suzuki. «Лучшее от Suzuki» означает вершину Suzuki, и я надеюсь, что вы почувствуете это с новым GSX-R1000R».

Специальный цвет в честь 40-летия вдохновлен старым и новым GSX-R750. «R» на баке и нижнем обтекателе, а также «SUZUKI» на боковом обтекателе взяты из оригинала 1985 года. Красные акценты на черной базе вдохновлены моделью 2000 года.

Существует три цветовых варианта. В соответствии с темой 40-летия были включены цвета, напоминающие о последовательных гоночных машинах. Синий — это заводской цвет, красный — Lucky Strike, а желтый — цвет HB.

[Engine Design] Повышенная долговечность поршней и коленчатых валов для победы, стремление к общей производительности

Shida, отвечающий за проектирование двигателя, объяснил, как они улучшили гоночные характеристики, соблюдая при этом нормы выбросов и шума. Он заявил, что они достигли своей цели, доработав клапанный механизм, повысив надежность возвратно-поступательных частей, перестроив систему впуска и оптимизировав выхлопную систему.

Конструктор двигателя YuzuruShida. Он пришел в компанию в 2007 году и был назначен в отдел проектирования двигателей. После того, как он отвечал за проектирование возвратно-поступательных частей, таких как поршни и коленчатые валы для небольших зарубежных моделей, он участвовал в работе над крупными моделями, включая GSX-R1000R, примерно с 2013 года.

Желтые детали в двигателе — это изменения. Почти все детали клапанного механизма, включая поршни, клапаны, коленчатые валы, распределительные валы и шатуны, были улучшены.

Shida подчеркнул: «Мы сосредоточились особенно на долговечности поршней и коленчатого вала. Это потому, что это делает победу в гонках на выносливость более верной».

«Форма головки поршня была изменена, чтобы соответствовать увеличенному диаметру выпускного клапана, а степень сжатия была увеличена для повышения эффективности сгорания. Простое увеличение степени сжатия имеет тенденцию к увеличению веса, поскольку объем самого поршня увеличивается, а нагрузка, которую он получает, также возрастает. Поэтому мы использовали метод конечных элементов (FEM) для оптимизации формы ребер на задней части поршня, достигнув снижения веса на 3 грамма».

Кроме того, диаметр шейки коленчатого вала был увеличен с 35 мм до 37 мм, что увеличило площадь восприятия нагрузки для повышения долговечности. Шатуны были изготовлены с более строгим контролем допусков, исходя из условий высоких оборотов и высоких нагрузок, таких как гонки на выносливость. Это способствует уменьшению отклонений в размерах и качестве. Он говорит: «Эти улучшения стали возможны благодаря неустанным усилиям производственного завода».

У кованого поршня удалено усиление на юбке поршня, а ребра на задней части изменены (новая модель слева, старая модель справа). Это позволило снизить вес на 3 грамма за штуку!

Чтобы увеличить степень сжатия с 13,2 до 13,8, форма головки поршня была изменена (старая модель слева, новая модель справа). Кроме того, материал стопорного кольца поршневого пальца был изменен для повышения долговечности.

Диаметр шейки коленчатого вала был увеличен на 2 мм для повышения жесткости. При экстремально высоких оборотах, высоких температурах и высоких нагрузках коленчатый вал деформируется, что негативно влияет на долговечность двигателя; эта деформация была улучшена.

Эффективность впуска и выпуска также была тщательно улучшена. Выпускные клапаны были увеличены, а величина перекрытия клапанов изменена. Что касается впускных воронок, хотя двухступенчатый впуск ранее использовался для цилиндров №1 и №4, в результате комплексного пересмотра выходных характеристик двигателя, теперь все они являются одноступенчатыми. Двухступенчатый впуск представлял собой фиксированную двухступенчатую систему воронок, которая оказывала эффект, аналогичный переменной воронке, несмотря на свою простую и легкую конструкцию. Оптимизировав длину впускной трубы для каждого цилиндра, они создали более идеальную кривую мощности.

Обратите внимание, что легкий и простой механизм изменения фаз газораспределения «Suzuki Racing VVT» и клапанный механизм Suzuki Finger Follower, оба культивируемые в машинах MotoGP, продолжают использоваться. У пальцевых толкателей была оптимизирована кривизна, чтобы соответствовать новому профилю кулачка.

Для улучшения эффективности впуска и выпуска формы впускных и выпускных каналов были переработаны, а выпускные клапаны увеличены на 1 мм. Чтобы сбалансировать характеристики выхлопных газов и выходную мощность, была отрегулирована величина перекрытия впускных и выпускных клапанов. У пальцевых толкателей (фото ниже) также были пересмотрены формы, чтобы обеспечить более оптимальную контактную поверхность.

Хотя двухступенчатый впуск ранее использовался для цилиндров №1 и №4, в новой модели все они являются одноступенчатыми, чтобы соответствовать изменениям, таким как профиль кулачка. Диаметр электронного дроссельного клапана был увеличен с 46 мм до 48 мм.

Выхлопная система была разработана с нуля.

«Во-первых, мы увеличили диаметр выхлопной трубы, чтобы уменьшить сопротивление выхлопа, обеспечив производительность в диапазоне высоких оборотов. Выпускной клапан, который в предыдущей модели был установлен в точке соединения выхлопной трубы, был изменен на конструкцию, которая регулирует путь с помощью клапана, предусмотренного на стороне глушителя. Это позволяет нам ограничивать путь в диапазоне низких оборотов, чтобы обеспечить низкоскоростной крутящий момент, позволяя выполнять оптимальные настройки».

Глушитель имеет новый дизайн. Это одно из главных изменений во внешнем виде.

Глушитель стал на 34% компактнее. Это способствует более тонкому, стильному внешнему виду и компактному пакету автомобиля.

«Для этого двигателя мы не пытались оптимизировать каждый элемент по отдельности; мы рассматривали двигатель как единое целое, настраивали отдельные детали и стремились к производительности», — говорит Shida. Как упомянул Togo, они стремятся к вершине общей производительности.

[Production Engineering] На самом деле ключ к новой модели, повышенная точность увеличивает долговечность, баланс и плавность

Главной особенностью новой модели является «повышение точности производства». Помимо балансировки цилиндров, снижаются потери на трение. Это играет роль в улучшении долговечности и ощущений от двигателя.

Этому способствовала производственная инженерия, и на брифинге выступил Kagami, который отвечал за подготовку производства коленчатого вала.

EijiKagami из отдела производства готовых мотоциклов. С момента прихода в компанию в 2010 году он отвечал за производственную инженерию деталей силовых агрегатов мотоциклов. Что касается коленчатого вала, опыт работы с которым у него особенно велик, он отвечал за производственную инженерию для многочисленных моделей, включая GSX-R1000R, Hayabusa и V-Strom.

Kagami представил недавно внедренный «Suzuki Smart Factory». «Мы приняли вызов по достижению точности обработки на уровне гоночного автомобиля, обеспечивая при этом массовое производство», — говорит он.

В частности, за счет максимизации точности обработки внутреннего диаметра отверстия цилиндра с покрытием SCME, отклонения между цилиндрами были подавлены, что позволило реализовать хорошо сбалансированный, плавный и мощный двигатель.

«Стабилизировав качество гальванической пленки, мы теперь можем нацеливаться на форму внутреннего диаметра отверстия с точечной точностью. Гальваническая пленка примерно в 2,5 раза тверже, чем чугунная гильза. Поскольку ее можно резать только алмазным точильным камнем, крайне сложно добиться точности обработки микронного уровня при хонинговании».

Поэтому они стабилизировали качество гальванической пленки, которая имеет отклонения по толщине и твердости. Они реализовали улучшение точности хонингования, что позволило более точно нацеливаться на размеры формы, такие как округлость и цилиндричность, по сравнению с предыдущей моделью.

Гальваническая пленка SECM чрезвычайно твердая, и точильный камень и пленка изнашивают друг друга во время обработки. Поэтому, стабилизируя качество пленки, они подавляют отклонения в точности обработки.

Они также повысили точность процесса сборки двигателя, стремясь улучшить ощущение от двигателя. Одной из потерь на трение, возникающих в двигателе, является потеря, возникающая в деталях скольжения, и говорят, что потеря в части шейки кривошипа оказывает особенно большое влияние.

Чтобы уменьшить это, «важен зазор между шейкой кривошипа и главным подшипником», — говорит Kagami. «В новом GSX-R1000R мы изменили метод затяжки болтов шейки, чтобы стабилизировать затягивающее осевое усилие шейки кривошипа, чтобы нацелиться на масляный зазор, который удовлетворяет как выходную мощность, так и звук с точечной точностью».

Это позволило подавить отклонения в осевом усилии по сравнению с предыдущей моделью, что привело к снижению потерь на трение.

Кроме того, хотя крутящий момент прокрутки (крутящий момент, необходимый для привода двигателя извне) ранее оценивался по интуиции мастеров, в новой модели также было внедрено измерение с помощью оборудования. Стало возможным оценивать крутящий момент прокрутки с помощью числовых значений.

Благодаря этим многочисленным улучшениям точности они достигли баланса, как у гоночного двигателя, оставаясь при этом серийными. Кроме того, хотя «хорошие и плохие» двигатели были обычной историей в прошлом, вы можете считать, что с новым R1000 этого больше не будет.

Чтобы уменьшить потери на трение и реализовать плавный двигатель, был изменен метод затяжки болтов шейки кривошипа.

Высота смятия, необходимая при установке подшипника в корпус шейки кривошипа. Теперь его можно затягивать в полностью сжатом состоянии, что обеспечивает более стабильное осевое усилие, чем у предыдущей модели.

Оценка крутящего момента прокрутки с помощью человеческой интуиции и оборудования. Трение еще больше снижается.

Он также упомянул, что они работали над снижением потерь на трение для картера и коленчатого вала. «Я верю, что результаты усилий команды привели к улучшению ощущения от двигателя. Мы продолжим работать как единое целое в производственном отделе, сотрудничая с отделом проектирования и разработки, чтобы освоить технологию производства микронного уровня и поставлять привлекательные продукты, которые будут волновать наших клиентов», — заключил он.

[Engine Testing] Ускорение до максимальной скорости быстрее, чем у предыдущей модели, и время реальных испытаний Suzuki также велико!

Iwata из отдела испытаний двигателей говорит: «Мощное ускорение в диапазоне высоких оборотов и отличный отклик дроссельной заслонки в диапазоне низких оборотов — это особенности новой модели. Он обладает выходными характеристиками, которые растут вправо, типичными для GSX-R, без каких-либо серьезных провалов».

Тестировщик адаптации двигателя ShuyaIwata. Он пришел в компанию в 2007 году и занимается адаптацией двигателей мотоциклов почти 20 лет. Он отвечал за адаптацию двигателя для GSX-R600 (L1), R750 и адаптацию электронного управления для 3-го поколения Hayabusa. Оба его личных мотоцикла — GSX-R750.

Основная работа отдела испытаний двигателей заключается в оценке двигателей с различными характеристиками и доработке характеристик, чтобы сделать их лучше. В этот раз они начали с нуля, чтобы удовлетворить выходные характеристики от низкой-средней скорости до максимальной скорости.

Хотя максимальная мощность упала со 197 до 190 л.с., при сравнении предыдущей модели и новой модели на испытательном треке Ryuyo: «Новая модель вырывается вперед при ускорении ниже 4000 об/мин. Ускорение до максимальной скорости оттуда также быстрее у новой модели».

Более того, в этот раз они улучшили детали, которые не разрешено заменять по гоночным правилам (поршни, коленчатые валы, размеры клапанов и т.д.). Основываясь на серийных правилах, при модификации до гоночных характеристик новая модель может продемонстрировать более высокий потенциал.

Качество звука глушителя также было проработано, реализовав чистый звук без примесей от низких до высоких оборотов. Звук при реальном ускорении с холостого хода до 6-й передачи был совершенно другим, и высокое качество звука новой модели можно было подтвердить.

Сравнение характеристик шумоподавления между старой и новой (горизонтальная ось — частота, вертикальная ось — характеристики шумоподавления). В то время как у предыдущей модели есть несколько провалов в характеристиках шумоподавления, новая модель демонстрирует равномерные характеристики шумоподавления без больших провалов.

Чтобы соответствовать нормам выбросов Heisei 32, они обновили ЭБУ до последних спецификаций и изменили размер катализатора и аппаратное обеспечение двигателя. Простота управления, типичная для GSX-R, остается неизменной.

Он также демонстрирует уверенность в «простоте управления». «Мы гордимся тем, что Suzuki тратит больше времени и расстояния на обкатку транспортных средств во время разработки, чем другие компании. Мы также проехали на новой модели значительное расстояние, оттачивая адаптацию во время общения с тест-пилотами. Сочетая прямые выходные характеристики двигателя с технологией адаптации для их максимального использования, он выполнен с характеристиками, которые легко контролировать во всех диапазонах», — говорит он.

Недавно представленное интегрированное управление Smart TLR, управляет интеллектуально и естественно в соответствии с положением транспортного средства

В новой модели электронная система управления «Suzuki Intelligent Ride System» (S.I.R.S.) еще более расширена. Она недавно принимает «Smart TLR Control».

Это система управления, которая связывает три вещи: контроль тяги, ограничитель подъема (= контроль вилли) и контроль кренового момента (= управление выходной мощностью двигателя в соответствии с углом наклона и скоростью). Основываясь на информации от 6-осевого датчика, она управляет оптимально в соответствии с положением транспортного средства во время наклона, выхода из поворота и ускорения. Она характеризуется не просто ограничением вмешательства электронного дросселя, а адаптацией для того, чтобы генерация крутящего момента была мягкой, демонстрируя высокую управляемость.

Iwata оглянулся назад: «Среди тестов на адаптацию двигателя адаптация Smart TLR была особенно сложной. Я горжусь тем, что смог сделать ее такой хорошей».

Недавно принятое управление Smart TLR. Когда вы меняете уровень контроля тяги, уровни ограничителя подъема и контроля кренового момента также меняются соответствующим образом. Можно выбрать 10-уровневую регулировку и выключение.

Во время полного наклона работает контроль тяги; в сценах, где вы открываете дроссель оттуда, работает контроль кренового момента; а в сценах, где вы ускоряетесь от выхода из поворота к прямой, работает ограничитель подъема.

[Chassis Design] Крылышки из сухого углерода, унаследованные от 8-часовой машины, могут почувствовать и обычные гонщики

Что касается дизайна шасси GSX-R1000R, Takahashi говорит: «Суть в том, что мы не меняли уже хорошо сбалансированную базовую структуру и сосредоточились на целенаправленных, эффективных обновлениях». Снижение веса за счет принятия литий-ионного аккумулятора, обновления ABS и углеродные крылышки, доступные в качестве дополнительных деталей, — это улучшения.

KaitoTakahashi из отдела проектирования мотоциклов пришел в компанию в 2002 году. Он участвовал в проектировании оборудования GSX-8T/8TT и DR-Z4S/SM, а также имеет опыт езды по немецкому автобану и итальянским горным перевалам в рамках разработки. В частном порядке он любит путешествовать на V-Strom 1050 и ездить по треку на Satria F150 (модель underbone, произведенная в Индонезии).

Аккумулятор был заменен с обычного свинцового аккумулятора на литий-ионный аккумулятор японского производства от ELIIY Power. Они достигли снижения веса на 2,3 кг только для аккумулятора, сохранив вес транспортного средства на уровне 203 кг, таком же, как у предыдущей модели.

«Этот аккумулятор также используется в гоночной сцене, и он также был установлен на транспортном средстве Team Suzuki CN Challenge, которое участвовало в Suzuka 8 Hours».

Литий-ионные аккумуляторы имеют много преимуществ, таких как легкость, долговечность, низкий саморазряд и быстрое время зарядки.

Блок ABS был обновлен до блока от Astemo, на 51 г легче, чем у предыдущей модели. Кроме того, цикл управления был сокращен, что позволило более точно контролировать тормозное давление. Они также выполнили перенастройку управления в соответствии с транспортным средством.

И самая впечатляющая часть шасси — это крылышки. Они генерируют прижимную силу для повышения устойчивости во время прохождения поворотов и подавляют подъем передней шины при выходе из поворотов. Они реализовали лучшие аэродинамические характеристики в истории GSX-R1000. В частности, увеличение прижимной силы примерно на 8,4% можно ожидать при 200 км/ч.

Крылышки из сухого углерода, которые стали опцией для японской спецификации. Цена составляет 187 000 иен за сторону. *Крылышки на фото предназначены для фотосъемки, и крепежные болты, требующие сверления, не прикреплены.

Они протестировали различные формы для крылышек. Поскольку это дополнительные детали, они искали форму, которая наиболее эффективна в диапазоне, не требующем перенастройки подвески и т.д. Даже когда Takahashi, который не является тест-пилотом, ехал на нем, устойчивость во время прохождения поворотов увеличилась, и он говорит: «Даже гонщики, которые не атакуют трассу жестко, могут почувствовать эффект».

Они рассмотрели три типа форм крылышек. В предложении формы ① слева прижимная сила была слишком эффективной и требовала перенастройки подвески, а в предложении формы ② эффект нельзя было почувствовать, если он не был в диапазоне скоростей 200 км/ч или более, поэтому они наконец приняли предложение формы ③, которое находится посередине.

Поскольку крылышки оказывают негативное влияние на управляемость, если они тяжелые, они были разработаны максимально легкими. Они приняли сухой углерод, который имеет высокую плотность углеродного волокна и является легким и высокопрочным, и сохранили общий вес для обеих сторон, включая крепежные детали, такие как болты, всего на 110 г.

Это крылышко имеет ту же форму, что и установленное на транспортном средстве Team Suzuki CN Challenge 2024 года, что делает его предметом, который находит отклик у фанатов. Обратите внимание, что экстерьер не имеет изменений, кроме формы нижнего обтекателя, которая была слегка изменена, чтобы соответствовать форме глушителя.

[Riding Test] Общее совершенство поднялось на ступеньку выше, соединение и текстура во всех диапазонах плавные

Тест-пилот Oshiro говорит: «Что я почувствовал, когда ехал на этой новой модели, так это: «А, это GSX-R».

HikaruOshiro из отдела оценки качества разработки мотоциклов. Он в основном отвечал за крупные спортивные мотоциклы, такие как GSX-R1000/R750. Помимо участия в Suzuka 8 Hours на GSX-R1000R, он передал свои знания от езды на зарубежных трассах и свой опыт в разработке испытаний машин MotoGP новой модели. В 2024 году он участвовал в качестве сотрудника в Team Suzuki CN Challenge.

Для Oshiro GSX-R — это «мотоцикл, который может бежать в синхронизации с моей волей». Соблюдая последние нормы выбросов выхлопных газов, достоинство GSX-R нисколько не было потеряно; скорее, плавность двигателя увеличилась, соединение при открытии дросселя очень хорошее, и стало легче извлекать мощность.

Smart TLR, принятый в этот раз, также вмешивается очень естественно в процесс открытия дросселя гонщиком, поэтому кажется, что вы можете открывать его со спокойной душой.

«В заключение, я чувствую, что общее совершенство этой модели поднялось на ступеньку выше. Сохраняя прямое ощущение возможности контролировать его так, как вы хотите, что типично для GSX-R, как нормальная эволюция, соединение и текстура во всех диапазонах явно улучшились», — говорит он с уверенностью.

Особенно впечатляет двигатель. Крутящий момент ниже 4000 об/мин твердо увеличился, и простота управления для повседневного использования в городе и выхода из поворота на извилистых дорогах улучшилась. Соединение оттуда до высоких оборотов также очень хорошее. Мощное ускорение продолжается даже выше 13 000 об/мин, и скорость продолжает расти даже примерно с 200 км/ч.

«Это часть, которую вы не можете увидеть только по характеристикам каталога, но когда вы действительно едете на новой и старой моделях одновременно, время достижения максимальной скорости от выхода из поворота сокращается. С другой стороны, он обладает характеристиками, которые соединяются естественно в диапазоне средних скоростей от 5000 до 8000 об/мин, и вы не чувствуете никаких так называемых провалов мощности».

Говорят, что TakuyaTsuda из Team Suzuki и другие гонщики также прокомментировали, что простота управления и соединение от средней до высокой скорости плавные и легкие в управлении.

Также, из-за изменения спецификаций деталей двигателя и улучшения точности обработки, плавность роста оборотов и качество отклика также улучшились.

«Если мотоцикл не реагирует, как ожидалось, на работу дросселем, гонщик склонен открывать дроссель дальше, что может привести к внезапным скольжениям или вилли. В случае с новой модели, поскольку он движется вперед плавно в момент открытия дросселя, нет необходимости открывать дроссель больше, чем нужно. Это значительно улучшает управляемость и спокойствие, особенно на выходе из поворота. Это изменение также получило хорошие оценки в целом от сравнительных оценок несколькими гонщиками».

Как изменение, которое может почувствовать каждый, можно назвать «вибрацию». Предыдущая модель имела зернистое, старомодное ощущение, особенно ниже 10 000 об/мин, но это плавно в новой модели. Это ощущение небольших вибраций, вращающихся плавно, и говорят, что меньше онемения в руках во время длительных путешествий.

Для крылышек они выбрали спецификацию в ходовых испытаниях, которая может поддерживать оригинальную легкую управляемость GSX-R, подавляя при этом недостатки, такие как тяжесть управления, снижение максимальной скорости и влияние бокового ветра. В результате вы можете почувствовать ощущение заземления передней части и устойчивость в диапазоне 100 км/ч или более, что способствует улучшению устойчивости транспортного средства в диапазоне высоких скоростей.

Конечно, оригинальная легкость GSX-R не потеряна, и он достигает как устойчивости на протяжении всего поворота, так и легкости переключения на высоком уровне. По этому поводу он говорит: «Мы получили хорошие оценки в целом от нескольких гонщиков»

[Summary] Мотоцикл, который собирает преданность Suzuki, распродан вскоре из-за отличного отклика!

Есть много точек улучшения для нового GSX-R1000R, но основные моменты — это снижение веса в граммовых единицах и улучшение точности обработки. В результате они достигли повышенной долговечности и улучшенного ощущения. Нет ярких изменений дизайна или трюков, таких как первый в мире механизм. Однако они стремятся к скорости за счет накопления головокружительной, постоянной работы.

Также было впечатляюще, что команда разработчиков апеллировала к характеру, которым можно наслаждаться широко от повседневной жизни до спортивной езды, учитывая простоту управления в путешествиях и на городских улицах и заземление ног, что редко для недавних обостренных литровых SS.

Oshiro сказал в конце: «Я верю, что сила Suzuki заключается в том, чтобы быть особенным до конца, и тщательно строить мотоциклы, будучи особенным», и новый R1000 — это действительно модель, которая максимально выражает Suzuki-ness. Изменения в этот раз также апеллируют к чувствительности гонщика во многих частях, и, проехав на нем, вы наверняка сможете почувствовать его истинную ценность и величие напрямую.

Обратите внимание, что годовой план продаж составляет 300 единиц, но отклик отличный, и бронирования, близкие к этому, поступают. Кажется, что вам придется подождать довольно долго, пока он попадет в ваши руки, но если вы хотите один, было бы лучше двигаться рано.

Основные характеристики Suzuki GSX-R1000R

・Общая длина x Общая ширина x Общая высота: 2075 мм x 705 мм x 1145 мм
・Колесная база: 1420 мм
・Кастор / Трейл: 23°20′ / 95 мм
・Высота сиденья: 825 мм
・Снаряженная масса: 203 кг
・Двигатель: Жидкостное охлаждение 4-тактный параллельный 4-цилиндровый DOHC 4-клапанный 999 куб.см
・Диаметр цилиндра x Ход поршня: 76 мм x 55,2 мм
・Степень сжатия: 13,8
・Максимальная мощность: 190 л.с./13200 об/мин
・Максимальный крутящий момент: 11,0 кг-м/11000 об/мин
・Емкость топливного бака: 16 л
・Тип трансмиссии: Постоянное зацепление 6-ступенчатая возвратная
・Тип тормоза (П/З): Гидравлический двойной диск / Гидравлический одиночный диск
・Размер шин (П/З): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Цена продажи: 2 376 000 иен

Галерея изображений (31)