Gudenes andre komme! Hondas nye CB400 Super Fore har verdenspremiere på Osaka Motorcycle Show

Honda avduket verdenspremieren på "CB400 SuperFour E-Clutch Concept" på Osaka Motorcycle Show som åpnet 20. mars. Dette er den innenlandske versjonen av "CB500 Super Fore" som ble avduket på Chongqing-messen i Kina i september, og markerer returen til CB400SF for første gang på fire år siden produksjonen ble avviklet i 2022. For øyeblikket er det en konseptmodell, og spesifikke spesifikasjoner er ikke oppgitt, men vi vil gi så mye informasjon som mulig på dette tidspunktet.

⚫︎ Foto: Junya Yamauchi/Honda

Dobbeltsifret vektreduksjon sammenlignet med konvensjonell modell!

Endelig har den bemerkelsesverdige "nye Super Ford Super Ford" dukket opp. Da 500cc-versjonen ble avduket på Chongqing-messen i september i fjor, tiltrakk den seg en skremmende mengde oppmerksomhet, og Webike Plus-artikkelen fikk et overveldende antall sidevisninger. Men dette var bare 500cc-versjonen, og nå har den etterlengtede 400cc-versjonen for det japanske markedet endelig debutert.

Det etterlengtede inntrykket av den faktiske modellen er ekstremt skarpt, men samtidig lett og smidig, som typisk for 400 cc-modellene. "Super-four"-designet som ikke svikter forventningene, er også gledelig, og den rike intonasjonen er imponerende, med delene som stikker ut og delene som er tett sammenpresset. Slankheten i det innsnevrede designet gjør også at den virker lettere enn den konvensjonelle modellen, og faktisk har kjøretøyvekten blitt redusert med tosifret tall (detaljer følger).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

.

Som navnet på bilen antyder, regnes den for øyeblikket som en konseptmodell, så det er ingen forklaring på detaljer eller spesifikasjoner, og den offisielle kunngjøringen fra Honda er begrenset til følgende få setninger.

Så, fra nå av, vil Webike Plus gi en oversikt over CB400 SuperFour E-Clutch Concept basert på hva vi har hørt fra utviklerne.

Drivstofftanken har en svært uttrykksfull form med mye rik intonasjon og skarpe kanter. Legg merke til de brede utbulingene til venstre og høyre, og deretter den innsnevrede bakenden av tanken, som er vanskelig å tro at det er en firesylindret.

Både boring og slaglengde er endret fra 500

Først og fremst er forskjellene mellom den tidligere annonserte CB500SF og CB400SF-E-Clutch Concept (CB400SF Concept) i utgangspunktet de samme. Chassisstrukturen, inkludert den omvendte gaffelen, den enkelte bakfjæringen og diamantrammen, er beholdt, og det firkantede LCD-displayet som har tiltrukket seg så mye oppmerksomhet, er også det samme som på 500-modellen. Den sølvfargede Spencer-fargen, som ble brukt på kjøretøyet i denne rapporten, er også nøyaktig den samme.

Den eneste forskjellen er navneklistremerket på sidepanelet, og den eneste andre forskjellen er merket på dekkene.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Dette er CB500 Super FOUR som ble avduket på Chongqing-messen i september i fjor. Det er liten forskjell i utseende, inkludert fargelegging.

CB400 SuperFour E-Clutch Concept bruker Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500 SuperFour sine dekk er CST, et merke fra Taiwans Cheng Shin

.

CB500SF har også en slagvolum på 502cc, DOHC 4 ventiler og en 6-trinns girkasse (E-clutch), men maksimal effekt og slaglengde er ikke oppgitt. 400cc-versjonen sies å ha en annen boring og slaglengde, eller begge deler, enn 500cc-versjonen.

Dette sies å være resultatet av å optimalisere 400cc-versjonen for å møte egenskapene som kreves av japanske brukere. Selv om det ville vært mer kostnadseffektivt å endre bare boringen eller slaglengden, ble denne tilnærmingen ikke tatt. Dette minner om episoden da Kawasaki reduserte slagvolumet fra 900cc Z1 til 750cc for den innenlandske versjonen av Z2.

Maksimal effekt er også ukjent, men ifølge utviklerne vil den garantert overstige 56 hk fra den konvensjonelle CB400SF (NC42). Den ser imidlertid ikke ut til å ha en høy nok spesifikasjon til å overgå 77 hk fra den kraftigste firesylindrede Kawasaki Ninja ZX-4R i historien. Selskapet satser på mer allsidig ytelse som en standard japansk naken sykkel.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Denne parallellfiresylindrede motoren er et helt nytt design, forskjellig fra NC42. Årsaken til fornyelsen var å overholde strengere utslippsregler og å fundamentalt gjennomgå ytelsen som en standard sport naken sykkel som kreves i moderne tid.

Selv om ingen spesifikke detaljer ble gitt, kan det sees fra eksteriøret at de tre hovedakslene (veivaksel/hovedaksel/motaksel) er arrangert i en trekantform for å forkorte motoren, en sidekamkjede brukes (NC42 har en sentral kamkjede), en downdraft og elektronisk styrt gasspjeld brukes, og plasseringen av oljefilteret er endret. gasspjeld, og en endring i plasseringen av oljefilteret.

I tillegg bør det bemerkes at Hondas nyeste teknologi, "E-clutch", har blitt integrert i designstadiet. Enheten, som tidligere var plassert på høyre side av veivhusdekselet, er nå plassert 90 grader bak dekselet, og en trykkstang brukes til å skyve clutch-løfteren fra venstre side av motoren. Denne layouten er en betydelig forbedring i forhold til den konvensjonelle E-clutchen, og oppnår en layout som er naturlig integrert med motoren.

Motoren til CB400SF Concept ble designet med en E-clutch som forutsetning. På grunn av smart plassering, er overhenget begrenset til samme størrelse som generatordekselet.

Dette er en konvensjonell CB400SF-motor. Legg merke til plasseringen av veivakselen og hovedakselen.

I CB400SF-konseptet er clutchposisjonen (=hovedaksel) flyttet betydelig opp.

VTEC brukes ikke, men "lyden" kan nytes!

Den variable ventilmekanismen "Hyper VTEC" som var synonymt med den konvensjonelle CB400SF, ble ikke adoptert i den nye modellen. Dette er fordi det ble vurdert at situasjonene der fordelene med VTEC kan merkes er begrenset under dagens veiforhold og i hastighetsområdet for generell touring.

Utviklingsteamet er imidlertid klar over at "variabel moro" med CB400SF var dens unike karakter på grunn av hyper VTEC, så de fokuserte på å skape en "inntaklyd" som appellerer til førerens sanser i den nye modellen. Luftfilterboksen er nå plassert under tanken, noe som gjør det lettere for føreren å høre inntaklyden. Ved å justere lengden og tverrsnittsarealet på luftfilterkanalen, kan føreren nyte en klar inntaklyd som varierer med gasspådraget fra lavt til middels til høyt turtall.

Videre, ved å inkorporere en blipping-funksjon med koordinert kontroll av gasspjeld-via-wire og E-clutch, er "variabel glede i en ny dimensjon" oppnådd, slik at føreren kan oppleve den parallelle firesylindrede følelsen i ethvert miljø.

Et annet viktig ytre trekk rundt motoren er det vakkert buede eksosrøret. Unødvendig å si, denne formen var inspirert av Hondas CB400FOUR, opphavet til 400cc parallellfiresylindrede motor, og er et element som sterkt appellerer til Hondas opprinnelse. Formen på eksosrøret måtte endres for å overholde utslippsreglene, men Honda var fast bestemt på å beholde den.

Hyper VTEC, som deaktiverer de to ventilene for å generere rikelig med dreiemoment ved lave og middels turtall og aktiverer alle fire ventilene ved høyere turtall for optimal forbrenning, er en mekanisme som har symbolisert CB400SF siden introduksjonen på 1999-modellen (NC39).

Med downdraft-inntakssystemet er luftfilterboksen flyttet under tanken. Plasseringen utnyttes effektivt for å gjøre det lettere for føreren å høre inntaklyden.

CB400SF Conceptens eksosrør er vakkert arrangert, med fire av dem gruppert side om side.

CB400 Fore ble lansert i 1975. Den første Honda firesylindrede med kollektiv lyddemper, den ble også bemerket for sin eleganse.

Den var så lett at den minnet om en 250 cc?

Chassiskonfigurasjonen gjennomgikk også en dramatisk endring fra forrige modell. Den tradisjonelle pakken med dobbel vuggeramme, oppreiste gafler og doble støtdempere er erstattet med en diamantramme, omvendte gafler og link-type monosuspensjon. Dette er resultatet av å rekonstruere essensen av CB400SF med moderne teknologi, samtidig som den deles med søstermodellen, den helkåperte sportssykkelen CBR400R FOUR (presentert denne gangen som E-Clutch Concept).

CBR400R E-Clutch Concept (til høyre), vist for første gang på Osaka MC Show, er en søstermodell som deler samme grunnleggende konfigurasjon som CB400SF Concept.

Det mest betydningsfulle temaet i chassiset er den betydelige vektreduksjonen. Motoren og chassiset er fullstendig redesignet, noe som resulterer i en tosifret (= mer enn 10 kg?) vektreduksjon fra den forrige NC42-modellen. Vektreduksjonen er overraskende betydelig, og når tosifret (mer enn 10 kg?) sammenlignet med den forrige NC42. I tillegg har masse-sentraliseringen representert ved optimal plassering av E-clutchen og andre tiltak resultert i en lett følelse som får en til å føle at sykkelen er en 250cc når den løftes opp. Sykkelen sies å være så lett at når føreren starter den, føles det som om det var en 250 cc sykkel.

De tidligere CB400SF-modellene, som startet med NC42, var tiltalende på grunn av deres evne til å håndteres av hvem som helst med en følelse av trygghet, og den nye modellen forventes å dramatisk forbedre den egenskapen.

Den konvensjonelle CB400SF (bildet viser den siste modellen, NC42) har en tradisjonell konfigurasjon med en dobbel vuggeramme, oppreiste gafler og en to-stempel fjæring. Takket være mange års modning var imidlertid chassisets kapasitet førsteklasses.

Stilen er basert på den autentiske nakenstilen som lenge har vært en favoritt, samtidig som den er drysset med ikoniske essenser som minner om den første generasjonen CB400SF (NC31). På den annen side har instrumenteringen i førerens synsfelt et firkantet, fullfarge LCD-display som er svært kompatibelt med smarttelefoner.

Dette er resultatet av en sterk bevissthet om den yngre generasjonen i Kina, hovedmålgruppen, og de som vil være ansvarlige for motorsykkelkulturen i fremtiden. Det er valgt som et grensesnitt som er i tråd med deres verdier når de bruker smarttelefonene sine daglig, og for å gjøre deres glede av parallelle firesylindrede motorsykler enklere og mindre stressende. Tre kjøremoduser er tilgjengelige: Urban, Standard og Sport (pluss to egendefinerte moduser), og LCD-displayet gjør det mer intuitivt å bytte mellom dem.

De firkantede LCD-målerne er for tiden kontroversielle, spesielt på internett...

I tillegg til tre kjøremoduser (Sport/Standard/Urban), er to brukermoduser tilgjengelige. Den røde sonen starter på 12500 o/min, 500 o/min lavere enn NC42.

Målet med CB400SF-konseptet er å gjøre smarttelefon-generasjonen stressfri og fornøyelig. En USB-C strømuttak er utstyrt inne i den høyre lysstøtten.

Venstre bryterboks har en kryssbryter som er kompatibel med Hondas smarttelefon-tilkoblede Honda RoadSync-funksjon.

I motsetning til dette har høyre bryterboks kun en kill switch-koblet startknapp og en hazard-bryter.

Styret har et konisk styre med en tykkere klemme. Høyre grepområde er enkelt, uten ledninger på grunn av den elektronisk styrte gasspjeld.

CB400SF/NC31-modellen ble introdusert i 1992. CB400SF Concept som nå er på markedet, har atmosfæren fra denne "første generasjonen" mange steder.

[/caption

Pris under 1 million yen? Vil den komme i salg i sommer eller høst?

Prisen er ennå ikke fastsatt, men det sies at den vil bli satt til en pris som er overkommelig for førere i tenårene, 20-årene og 30-årene som nettopp har fått førerkort. Basert på Hondas eksisterende sortiment (CBR400R: 863 500 yen, CB650R E-clutch: 1 089 000 yen), kan vi forvente en strategisk pris på under 1 000 000 yen med E-clutchen (for øvrig kunne vi ikke få svar angående den vanlige MT-versjonen).

Lanseringsdatoen er også ubestemt, men fjorårets CB1000F ble annonsert på vårens MC-messe og kom i salg om høsten. Uoffisielle kilder sier at den nye CB400SF ikke vil være så sen, og den kan bli lansert så tidlig som i sommer.

I Kina, hovedmarkedet for den nye SuperFour, selges den konvensjonelle CB400SF ikke offisielt, men det er ganske mange brukte CB400SF-er i omløp, og de sies å være karismatiske og populære "gudesykler". Dette er fordi "Legenden" har fortsatt å utvikle seg de siste 30 årene siden introduksjonen i 1992, og det kan sies at dette er grunnen til at det helt nye designet, som er sjeldent i disse dager, kunne realiseres.

Front- og bakvisningene er moderat slanke, delvis på grunn av 400 cc slagvolum. De runde baklysene gjentar dobbelt-horn-designet.

LED-frontlykter lyser den nedre halvdelen på nærlys og begge topp og bunn på fjernlys. Et stangformet posisjonslys er også tilgjengelig i midten.

Baklysene er et to-linsers rundt øye-design. Tre lysdioder lyser i linsene når bremsene aktiveres.

De ikoniske dobbelt-hornene til CB. Midtdekorasjonen har bokstavene "CB" på seg.

Foran er KYB omvendte gafler med Nissin radialmonterte kalipere. Dekkstørrelsene var 120/70ZR17 foran og 160/60ZR17 bak.

Bakfjæringen er en kombinasjon av en aluminiums svingarm og en link-type monostøtdemper. Deler fra kinesiske produsenter brukes også til bakdemperen og drivkjeden.

Setet har god plass både foran og bak, og ser bra ut for tandem og lasting. Det firkantede dekselet på bakdekselet kan fjernes for å avsløre bolthull for feste av grab-barer og andre gjenstander.

Modellnummeret stemplet på rammen er "NC70", som også deles av søstermodellen, CBR400R FOUR. For øvrig er den to-sylindrede CBR400R/NX400 NC65.

Bildegalleri (36)