Az istenek második eljövetele! A Honda új CB400 Super Fore világpremierje az Oszakai Motorkiállításon

A Honda a „CB400 SuperFour E-Clutch Concept” világpremierjét leplezte le a március 20-án megnyílt Oszakai Motorkiállításon. Ez a „CB500 Super Fore” hazai változata, amelyet tavaly szeptemberben lepleztek le a kínai Chongqing kiállításon, és a CB400SF visszatérését jelenti négy év után, miután 2022-ben beszüntették a gyártását. Jelenleg koncepció modellről van szó, és a konkrét specifikációkat nem hozták nyilvánosságra, de a lehető legtöbb információt megosztjuk Önnel.

⚫︎ Fotó: Junya Yamauchi/Honda

Kétszámjegyű súlycsökkenés a hagyományos modellhez képest!

Végre megjelent a figyelemre méltó „új Super Ford Super Ford”. Amikor az 500 köbcentis változatot tavaly szeptemberben bemutatták a Chongqing kiállításon, félelmetes figyelmet keltett, és a Webike Plus cikk rendkívül sok oldalletöltést kapott. Azonban ez csak az 500 köbcentis változat volt, és most végre megérkezett a régóta várt 400 köbcentis változat a japán piacra.

Az igazi modell régóta várt benyomása rendkívül éles, ugyanakkor könnyű és agilis, ahogy az a 400 köbcentis modellek esetében megszokott. A „szuper-négy” dizájn, amely nem árulja el az elvárásokat, szintén kellemes, és a gazdag intonáció lenyűgöző, a kiálló és szorosan összeillesztett részekkel. A szűkített kialakítás karcsúsága miatt könnyebbnek is tűnik a hagyományos modellnél, és valójában a jármű súlya kétszámjegyű mértékben csökkent (a részletek később).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

.

Ahogy a jármű neve is sugallja, jelenleg koncepció modellnek tekintik, így nem áll rendelkezésre magyarázat a részletekről vagy specifikációkról, és a Honda hivatalos közleménye csak a következő néhány mondatra korlátozódik.

Tehát mostantól a Webike Plus áttekintést nyújt a CB400 SuperFour E-Clutch Concept-ről a fejlesztőktől hallott információk alapján.

Az üzemanyagtartály nagyon kifejező alakú, sok gazdag intonációval és éles élekkel. Figyelje meg a széles kidudorodásokat balra és jobbra, majd a tartály szűkített hátsó végét, ami nehezen hihető, hogy négyhengeres.

Mind a furat, mind a löket megváltozott az 500-ashoz képest

Először is, a korábban bejelentett CB500SF és a CB400SF-E-Clutch Concept (CB400SF Concept) közötti különbségek alapvetően ugyanazok. A vázszerkezet, beleértve az inverz villát, az egyetlen hátsó rugóstagot és a gyémánt vázzal, megmaradt, és a figyelemre méltó négyzet alakú LCD kijelző is megegyezik az 500-aséval. Az ezüst Spencer szín, amelyet ebben a jelentésben a jármű viselt, szintén pontosan ugyanaz.

Az egyetlen különbség az oldalsó burkolaton lévő névcímke, és az egyetlen más különbség a gumik márkája.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Ez a CB500 Super FOUR, amelyet tavaly szeptemberben mutattak be a Chongqing kiállításon. Kevés különbség van a megjelenésben, beleértve a színt is.

A CB400 SuperFour E-Clutch Concept Pirelli Diablo Rosso 4 abroncsokat visel.

A CB500 SuperFour abroncsai CST, a tajvani Cheng Shin márkája.

.

A CB500SF 502 köbcentis hengerűrtartalommal, DOHC 4 szeleppel és 6 sebességes sebességváltóval (E-kuplung) rendelkezik, de a furatot, a löketet és a maximális teljesítményt nem hozták nyilvánosságra. A 400 köbcentis változat állítólag eltérő furattal és löketettel rendelkezik, vagy mindkettővel, mint az 500 köbcentis változat.

Ez állítólag a 400 köbcentis változat japán felhasználói igényekhez való optimalizálásának eredménye. Bár költséghatékonyabb lenne csak a furatot vagy a löketet megváltoztatni, ezt a megközelítést nem alkalmazták. Ez emlékeztet arra az esetre, amikor a Kawasaki a 900 köbcentis Z1 hengerűrtartalmát 750 köbcentire csökkentette a Z2 hazai változatához.

A maximális teljesítményt szintén nem hozták nyilvánosságra, de a fejlesztők szerint biztosan meghaladja a hagyományos CB400SF (NC42) 56 LE-jét. Azonban nem tűnik elég erősnek ahhoz, hogy felülmúlja a valaha volt legerősebb, négyszelepes Kawasaki Ninja ZX-4R 77 LE-jét. A cég egy általánosabb, mindenre kiterjedő teljesítményt céloz meg, mint egy szabványos japán csupasz motorkerékpár.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Ez a párhuzamos négyhengeres motor teljesen új kialakítású, eltér az NC42-től. Az átalakítás oka a szigorúbb kibocsátási előírásoknak való megfelelés és a modern korban elvárt szabványos sport csupasz motorkerékpár teljesítményének alapvető felülvizsgálata volt.

Bár konkrét részleteket nem közöltek, a külső megjelenésből látható, hogy a három főtengely (főtengely/másodlagos tengely/ellen-tengely) háromszög alakban van elrendezve a motor hosszának lerövidítése érdekében, oldalsó vezérműláncot használnak (az NC42 központi vezérműláncot használ), ejtő, elektronikusan vezérelt fojtószelepet használnak, és az olajszűrő helyzete megváltozott. fojtószelep, és az olajszűrő helyzetének megváltozása.

Ezenkívül figyelemre méltó, hogy a Honda legújabb technológiája, az „E-kuplung” beépült a tervezési szakaszba. Az egység, amely korábban a főtengelyház jobb oldalán helyezkedett el, most 90 fokkal elforgatva a ház hátsó részén található, és egy tolórudat használnak a kuplungemelő tolásához a motor bal oldaláról. Ez az elrendezés jelentős javulást jelent a hagyományos E-kuplunghoz képest, és olyan elrendezést eredményez, amely természetesen integrálódik a motorba.

A CB400SF Concept motorját E-kuplunggal tervezték. Zseniális elhelyezésének köszönhetően a túlnyúlás a generátorburkolat méretén belül marad.

Ez egy hagyományos CB400SF motor. Figyelje meg a főtengely és a másodlagos tengely elhelyezkedését.

A CB400SF koncepcióban a kuplung helyzete (=másodlagos tengely) jelentősen megemelkedett.

A VTEC nincs használatban, de a „hang” élvezhető!

A „Hyper VTEC” változó szelepmechanizmus, amely a hagyományos CB400SF szinonimája volt, nem került be az új modellbe. Ennek oka, hogy megítélték, hogy a VTEC előnyeinek érezhető helyzetei korlátozottak a mai útviszonyok és az általános túrázás sebességtartományában.

A fejlesztőcsapat azonban tisztában van azzal a ténnyel, hogy a CB400SF „változó szórakozása” a Hyper VTEC miatt volt az egyedi karaktere, ezért az új modellben az „szívóhangra” összpontosítottak, amely felkelti a motoros érzékeit. A légszűrő doboz most a tartály alatt található, ami megkönnyíti a motoros számára a szívóhang hallását. A légszűrő csatorna hosszának és keresztmetszeti területének beállításával a motoros tiszta szívóhangot élvezhet, amely a fojtószelep működésével változik alacsony, közepes és magas fordulatszámon.

Továbbá, a fojtószelep-vezeték és az E-kuplung összehangolt vezérlésével történő blipping funkció beépítésével „új dimenziójú változó élvezet” valósult meg, lehetővé téve a vezető számára, hogy bármilyen környezetben megtapasztalja a párhuzamos 4-hengeres érzést.

A motor körüli másik jelentős külső jellemző a gyönyörűen ívelt kipufogócső. Magától értetődik, hogy ezt az alakot a Honda CB400FOUR ihlette, amely a 400 köbcentis párhuzamos négyhengeres motor eredete, és ez egy olyan elem, amely erősen vonzza a Honda eredetét. A kipufogócső alakját meg kellett változtatni a kibocsátási előírásoknak való megfelelés érdekében, de a Honda elhatározta, hogy megtartja.

A Hyper VTEC, amely kikapcsolja a két szelepet, hogy bőséges nyomatékot generáljon alacsony és közepes fordulatszámon, és bekapcsolja mind a négy szelepet magasabb fordulatszámon az optimális égés érdekében, egy olyan mechanizmus, amely az 1999-es modell (NC39) bevezetése óta a CB400SF szimbóluma.

Az ejtő szívórendszerrel a légszűrő doboz a tartály alá került. Az elhelyezés hatékonyan kihasználható, hogy a motoros könnyebben hallja a szívóhangot.

A CB400SF Concept kipufogócsövei gyönyörűen elrendezettek, négy darab egymás mellett csoportosítva.

A CB400 Fore 1975-ben jelent meg. Az első Honda négyhengeres, kollektív hangtompítóval, karcsúságával is figyelemre méltó volt.

Olyan könnyű volt, hogy egy 250 köbcentisre emlékeztetett?

A vázszerkezet is drámai változáson ment keresztül az előző modellhez képest. A dupla bölcsőváz, az függőleges villák és a dupla rugóstagok hagyományos csomagolását felváltotta egy gyémánt váz, inverz villák és egy lengőkaros monorugózás. Ez a CB400SF lényegének modern technológiával történő újjáépítésének eredménye, miközben megosztja testvérével, a teljes burkolatú sport CBR400R FOUR-ral (amelyet ezúttal E-Clutch Conceptként mutattak be).

A CBR400R E-Clutch Concept (jobbra), amelyet először az Oszakai MC Show-n mutattak be, egy testvérmodell, amely ugyanazt az alapkonfigurációt osztja meg a CB400SF Concept-tel.

A váz legjelentősebb témája a jelentős súlycsökkenés. A motort és a vázat teljesen áttervezték, ami kétszámjegyű (= több mint 10 kg?) súlycsökkenést eredményezett az előző NC42 modellhez képest. A súlycsökkenés meglepően jelentős, kétszámjegyű (több mint 10 kg?) az előző NC42-hez képest. Ezenkívül a tömegközéppontosítás, amelyet az E-kuplung optimális elhelyezése és egyéb intézkedések képviselnek, olyan könnyű érzetet eredményezett, mintha a motor egy 250 köbcentis lenne, amikor felemelik. A motor állítólag olyan könnyű, hogy amikor a motoros elindítja, úgy érzi, mintha egy 250 köbcentis motor lenne.

Az előző CB400SF modellek, kezdve az NC42-vel, vonzóak voltak a biztonságérzetet nyújtó kezelhetőségük miatt, és az új modell várhatóan drámaian javítani fogja ezt a képességet.

A hagyományos CB400SF (a képen a végső modell, NC42 látható) hagyományos kialakítású, dupla bölcsővázzal, függőleges villákkal és kétdugattyús rugózással. Azonban az évek során elért érettségének köszönhetően a váz képessége első osztályú volt.

A stílus a hiteles csupasz stílusra épül, amely régóta kedvelt, miközben ikonikus elemeket tartalmaz, amelyek az első generációs CB400SF-re (NC31) emlékeztetnek. Másrészt a vezető látóterében lévő műszerek egy négyzet alakú, színes LCD kijelzőt tartalmaznak, amely rendkívül kompatibilis az okostelefonokkal.

Ez a fő célcsoport, a kínai fiatal generáció és a jövő motorkerékpár-kultúrájáért felelős személyek iránti erős elkötelezettség eredménye. Olyan interfészként választották, amely összhangban van az értékrendjükkel, mivel naponta érintik okostelefonjukat, és megkönnyíti és stresszmentesebbé teszi a párhuzamos négyhengeres motorkerékpárok élvezetét. Három vezetési mód áll rendelkezésre: Urban, Standard és Sport (plusz két egyéni mód), és az LCD kijelző intuitívabbá teszi a köztük való váltást.

A négyzet alakú LCD kijelzők jelenleg vitatottak, különösen az interneten...

Három vezetési mód (Sport/Standard/Urban) mellett két felhasználói mód is elérhető. A piros zóna 12500 ford./perc-nél kezdődik, 500 ford./perc-cel alacsonyabb, mint az NC42.

A CB400SF koncepció célja, hogy az okostelefon generáció számára stresszmentes és élvezetes legyen. USB-C tápcsatlakozó aljzat található a jobb fényszórótartó belsejében.

A bal oldali kapcsolódoboz egy keresztkapcsolót tartalmaz, amely kompatibilis a Honda okostelefon-kapcsolattal rendelkező Honda RoadSync funkciójával.

Ezzel szemben a jobb oldali kapcsolódobozban csak egy kill switch-hez csatlakoztatott cellagomb és egy vészvillogó kapcsoló található.

A rúd fogantyúja kúpos rúd, vastagabb bilincsel. A jobb oldali markolatfelület egyszerű, nincs vezeték az elektronikusan vezérelt fojtószelep miatt.

A CB400SF/NC31 modellt 1992-ben vezették be. A most piacra kerülő CB400SF Concept sok helyen magán viseli ennek a „legelső generációnak” a hangulatát.

[/caption

Ár egymillió jen alatt? Nyáron vagy ősszel kerül piacra?

Az ár még nem végleges, de állítólag olyan áron kerül meghatározásra, amely megfizethető a jogosítványt frissen megszerzett tizen- és húszévesek számára. A Honda jelenlegi kínálata alapján (CBR400R: 863 500 jen, CB650R E-kuplung: 1 089 000 jen) egy egymillió jen alatti, E-kuplunggal rendelkező stratégiai árra számíthatunk (mellesleg, a hagyományos MT verzióról nem kaptunk választ).

A megjelenési dátum szintén nem végleges, de a tavalyi CB1000F-et a tavaszi MC show-n jelentették be, és ősszel került piacra. Nem hivatalos források szerint az új CB400SF nem lesz ilyen későn, és akár már ezen a nyáron megjelenhet.

Kínában, az új SuperFour fő piacán, a hagyományos CB400SF nem hivatalosan kapható, de meglehetősen sok használt CB400SF van forgalomban, és állítólag karizmatikus és népszerű „istenbiciklik”. Ez azért van, mert a „Legenda” 1992-es bevezetése óta 30 éve fejlődik, és elmondható, hogy ennek köszönhetően valósulhatott meg a teljesen új dizájn, ami manapság ritka.

Az első és hátsó nézetek mérsékelten karcsúak, részben a 400 köbcentis hengerűrtartalomnak köszönhetően. A lekerekített hátsó lámpák megismétlik a dupla kürt kialakítást.

A LED fényszórók tompítottban az alsó felet, tompítottban pedig mind a felső, mind az alsó részt világítják meg. Középen egy rúd alakú helyzetjelző is található.

A hátsó lámpák kéttükrös kerek szemű kialakításúak. Három LED világít az objektívekben fékezéskor.

A CB ikonikus dupla kürtjei. A középső díszítésen „CB” felirat látható.

Elöl KYB inverz villák Nissin radiális rögzítésű féknyergekkel. A gumiabroncs mérete elöl 120/70ZR17, hátul 160/60ZR17 volt.

A hátsó felfüggesztés alumínium lengőkar és lengőkaros monorugózás kombinációja. A hátsó rugóstaghoz és a hajtólánchoz kínai gyártók alkatrészeit is használják.

Az ülés elöl és hátul is bőséges területtel rendelkezik, és jól néz ki tandemhez és rakodáshoz. A farokidom négyzet alakú fedele eltávolítható, hogy felfedje a csavarfuratokat a kapaszkodók és egyéb tárgyak rögzítéséhez.

A vázon található modell szám „NC70”, amelyet testvére, a CBR400R FOUR is megoszt. Mellesleg, a kéthengeres CBR400R/NX400 NC65.

Képgaléria (36)