Gudarnas återkomst! Hondas nya CB400 Super Four gör världspremiär på Osaka Motorcycle Show

Honda presenterade världspremiären av "CB400 SuperFour E-Clutch Concept" på Osaka Motorcycle Show som öppnade den 20 mars. Detta är den inhemska versionen av "CB500 Super Four" som presenterades på Chongqing-mässan i Kina i september förra året, och markerar återkomsten av CB400SF för första gången på fyra år sedan produktionen upphörde 2022. För närvarande är det en konceptmodell, och specifika specifikationer har inte avslöjats, men vi kommer att ge så mycket information som möjligt i nuläget.

⚫︎ Foto: Junya Yamauchi/Honda

Dubbelsiffrig viktreduktion jämfört med den konventionella modellen!

Äntligen har den anmärkningsvärda "nya Super Four Super Four" dykt upp. När 500cc-versionen presenterades på Chongqing-mässan i september förra året, väckte den en skrämmande uppmärksamhet, och Webike Plus-artikeln fick ett överväldigande antal sidvisningar. Men detta var bara 500cc-versionen, och nu har den efterlängtade 400cc-versionen för den japanska marknaden äntligen debuterat.

Det efterlängtade intrycket av den faktiska modellen är extremt skarpt, men samtidigt lätt och smidigt, som typiskt för 400 cc-modellerna. "Super-four"-designen som inte sviker ens förväntningar är också tilltalande, och den rika intonationen är imponerande, med delar som sticker ut och delar som är tätt sammansatta. Smidigheten i den smalare designen gör också att den verkar lättare än den konventionella modellen, och faktiskt har fordonets vikt minskat med dubbla siffror (detaljer följer).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

.

Som namnet antyder betraktas den för närvarande som en konceptmodell, så det finns ingen förklaring av detaljer eller specifikationer, och det officiella uttalandet från Honda är begränsat till följande få meningar.

Så, från och med nu kommer Webike Plus att ge en översikt över CB400 SuperFour E-Clutch Concept baserat på vad vi har hört från utvecklarna.

Bränsletanken har en mycket uttrycksfull form med mycket rik intonation och skarpa kanter. Notera de breda utbuktningarna åt vänster och höger, och sedan den smala bakre delen av tanken, vilket är svårt att tro att det är en fyrcylindrig.

Både borrning och slaglängd har ändrats från 500

Först och främst är skillnaderna mellan den tidigare presenterade CB500SF och CB400SF-E-Clutch Concept (CB400SF Concept) i princip desamma. Chassikonstruktionen, inklusive den inverterade gaffeln, enkel bakre stötdämpare och diamantram, har behållits, och den fyrkantiga LCD-mätaren som har väckt så mycket uppmärksamhet är också densamma som på 500:an. Silver Spencer-färgen, som bars av fordonet i denna rapport, är också exakt densamma.

Den enda skillnaden är namnklistermärket på sidokåpan, och den enda andra skillnaden är märket på däcken.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Detta är CB500 Super FOUR som presenterades på Chongqing-mässan i september förra året. Det är liten skillnad i utseende, inklusive färg.

CB400 SuperFour E-Clutch Concept bär Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500 SuperFour har CST-däck, ett märke från Taiwans Cheng Shin.

.

CB500SF har också en slagvolym på 502cc, DOHC 4 ventiler och en 6-växlad växellåda (E-clutch), men maximal effekt och slaglängd har inte avslöjats. 400cc-versionen sägs ha en annan borrning och slaglängd, eller båda, jämfört med 500cc-versionen.

Detta sägs vara resultatet av att optimera 400cc-versionen för att möta de egenskaper som japanska användare efterfrågar. Även om det skulle vara mer kostnadseffektivt att bara ändra borrning eller slaglängd, valdes inte denna metod. Detta påminner om episoden när Kawasaki minskade slagvolymen från 900cc Z1 till 750cc för den inhemska versionen av Z2.

Maximal effekt är också okänd, men enligt utvecklarna kommer den garanterat att överstiga 56 hk från den konventionella CB400SF (NC42). Den verkar dock inte ha tillräckligt hög specifikation för att överträffa de 77 hk från den mest kraftfulla fyrcylindriga Kawasaki Ninja ZX-4R i historien. Företaget strävar efter mer allsidig prestanda som en standard japansk naked.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Denna parallella fyrcylindriga motor är en helt ny design, annorlunda än NC42. Anledningen till förnyelsen var att följa strängare utsläppskrav och att fundamentalt se över prestandan som en standard sport naked krävs i den moderna eran.

Även om inga specifika detaljer gavs, kan man från utsidan se att de tre huvudaxlarna (vevaxel/axeldrivaxel/motaxeldrivaxel) är arrangerade i en triangelform för att förkorta motorns längd, en sidokamkedja används (NC42 har en mittkamkedja), en downdraft och elektroniskt styrd gasreglage används, och placeringen av oljefiltret har ändrats. gasreglage, och en ändring av placeringen av oljefiltret.

Dessutom bör det noteras att Hondas senaste teknik, "E-clutch", har integrerats i designstadiet. Enheten, som tidigare satt på höger sida av vevhuset, är nu placerad 90 grader bakom kåpan, och en tryckstång används för att trycka kopplingslyften från motorns vänstra sida. Detta arrangemang är en betydande förbättring jämfört med den konventionella E-kopplingen och uppnår ett arrangemang som är naturligt integrerat med motorn.

Motorn i CB400SF Concept designades med utgångspunkt i en E-clutch. Tack vare smart placering är utsprånget inom samma storlek som generatorlocket.

Detta är en konventionell CB400SF-motor. Notera placeringen av vevaxeln och drivaxeln.

I CB400SF-konceptet har kopplingspositionen (=drivaxeln) flyttats upp betydligt.

VTEC används inte, men "ljudet" kan avnjutas!

Den variabla ventilstyrningsmekanismen "Hyper VTEC" som var synonym med den konventionella CB400SF har inte antagits i den nya modellen. Detta beror på att man bedömde att de situationer där VTEC:s fördelar kan märkas är begränsade under dagens vägförhållanden och i hastighetsområdet för allmän touring.

Utvecklingsteamet är dock medvetet om att "variabel glädje" hos CB400SF var dess unika karaktär på grund av Hyper VTEC, så de fokuserade på att skapa ett "insugsljud" som tilltalar förarens sinnen i den nya modellen. Luftfilterboxen sitter nu under tanken, vilket gör det lättare för föraren att höra insugsljudet. Genom att justera längden och tvärsnittsytan på luftfilterkanalen kan föraren njuta av ett tydligt insugsljud som varierar med gaspådraget från låga till medelhöga till höga hastigheter.

Dessutom, genom att integrera en blippfunktion med koordinerad styrning av gasreglaget och E-kopplingen, har "variabel njutning i en ny dimension" uppnåtts, vilket gör att föraren kan uppleva den parallella fyrcylindriga känslan i alla miljöer.

En annan viktig yttre egenskap runt motorn är det vackert böjda avgasröret. Självklart är denna form inspirerad av Hondas CB400FOUR, ursprunget till den parallella fyrcylindriga 400cc-motorn, och är en element som starkt tilltalar Hondas ursprung. Formen på avgasröret var tvungen att ändras för att följa utsläppskraven, men Honda var fast besluten att behålla den.

Hyper VTEC, som stänger av två ventiler för att generera gott om vridmoment vid låga och medelhöga varvtal och aktiverar alla fyra ventiler vid högre varvtal för optimal förbränning, är en mekanism som har symboliserat CB400SF sedan introduktionen på 1999 års modell (NC39).

Med downdraft-insugssystemet har luftfilterboxen flyttats under tanken. Placeringen utnyttjas effektivt för att göra det lättare för föraren att höra insugsljudet.

CB400SF Conceptens avgasrör är vackert arrangerade, med fyra som grupperas sida vid sida.

CB400 Fore lanserades 1975. Den första Honda fyrcylindriga med kollektiv ljuddämpare, den noterades också för sin elegans.

Den var så lätt att den påminde om en 250 cc?

Chassikonfigurationen genomgick också en dramatisk förändring från föregående modell. Det traditionella paketet med en dubbel vaggram, upprättstående gafflar och dubbla stötdämpare har ersatts med en diamantram, inverterade gafflar och länkdrivna monosuspension. Detta är resultatet av att rekonstruera essensen av CB400SF med modern teknik, samtidigt som den delas med sin systermodell, den helkåpade sportcykeln CBR400R FOUR (presenterad denna gång som E-Clutch Concept).

CBR400R E-Clutch Concept (till höger), visad för första gången på Osaka MC Show, är en systermodell som delar samma grundkonfiguration som CB400SF Concept.

Den mest betydande nyheten i chassit är den betydande viktreduktionen. Motorn och chassit har helt omkonstruerats, vilket resulterar i en dubbelsiffrig (= mer än 10 kg?) viktreduktion jämfört med den tidigare NC42-modellen. Viktreduktionen är förvånansvärt betydande och når dubbla siffror (mer än 10 kg?) jämfört med den tidigare NC42. Dessutom har masscentraliseringen, representerad av optimal placering av E-kopplingen och andra åtgärder, resulterat i en lätt känsla som får en att känna att hojen är en 250cc när den lyfts upp. Hojen sägs vara så lätt att när föraren startar den, känner han eller hon att det är en 250 cc-hoj.

De tidigare CB400SF-modellerna, med början från NC42, var attraktiva på grund av deras förmåga att hanteras av vem som helst med en känsla av trygghet, och den nya modellen förväntas dramatiskt förbättra den förmågan.

Den konventionella CB400SF (bilden visar den sista modellen, NC42) har en traditionell konfiguration med en dubbel vaggram, upprättstående gafflar och en tvåkolvs stötdämpare. Tack vare år av mognad var dock dess chassikapacitet förstklassig.

Stilen baseras på den autentiska naked-stilen som länge varit en favorit, samtidigt som den är kryddad med ikoniska essenser som påminner om den första generationen CB400SF (NC31). Å andra sidan har instrumenteringen i förarens synfält en fyrkantig, färg LCD-mätare som är mycket kompatibel med smartphones.

Detta är resultatet av en stark medvetenhet om den yngre generationen i Kina, huvudmålgruppen, och de som kommer att ansvara för motorcykelkulturen i framtiden. Den har valts som ett gränssnitt som stämmer överens med deras värderingar när de dagligen använder sina smartphones, och för att göra deras njutning av parallella fyrcylindriga motorcyklar enklare och mindre stressande. Tre körlägen finns tillgängliga: Urban, Standard och Sport (plus två anpassade lägen), och LCD-mätaren gör det mer intuitivt att växla mellan dem.

De fyrkantiga LCD-mätarna är för närvarande kontroversiella, särskilt på internet...

Förutom tre körlägen (Sport/Standard/Urban) finns två användarlägen tillgängliga. Den röda zonen börjar vid 12500 varv/min, 500 varv/min lägre än NC42.

Målet med CB400SF-konceptet är att göra smartphone-generationen stressfri och njutbar. En USB-C-strömförsörjningsuttag finns inuti höger strålkastarstöd.

Vänster strömbrytare har en korsknapp som är kompatibel med Hondas smartphone-länkade Honda RoadSync-funktion.

Däremot har höger strömbrytare endast en dödmansknapp-länkad startknapp och en varningsblinkersknapp.

Styret är ett avsmalnande styre med en tjockare klämma. Höger greppområde är enkelt, utan kablar på grund av den elektroniskt styrda gasreglaget.

CB400SF/NC31-modellen introducerades 1992. CB400SF Concept som nu är på marknaden har atmosfären av denna "första generation" på många ställen.

[/caption

Pris under 1 miljon yen? Kommer den att släppas i sommar eller höst?

Priset är ännu inte fastställt, men det sägs att det kommer att sättas till ett pris som är överkomligt för förare i tonåren, 20-årsåldern och 30-årsåldern som precis har tagit körkort. Baserat på Hondas befintliga sortiment (CBR400R: 863 500 yen, CB650R E-clutch: 1 089 000 yen), kan vi förvänta oss ett strategiskt pris på under 1 000 000 yen med E-kopplingen (för övrigt kunde vi inte få svar angående den vanliga MT-versionen).

Lanseringsdatumet är också oklart, men förra årets CB1000F annonserades på vårens MC-mässa och släpptes på hösten. Oofficiella källor säger att den nya CB400SF inte kommer att vara så sen, och den kan släppas redan i sommar.

I Kina, huvudmarknaden för den nya SuperFour, säljs inte den konventionella CB400SF officiellt, men det finns ganska många begagnade CB400SF i omlopp, och de sägs vara karismatiska och populära "gudacyklar". Detta beror på att "Legenden" har fortsatt att utvecklas under de senaste 30 åren sedan introduktionen 1992, och det kan sägas att detta är anledningen till att den helt nya designen, som är sällsynt nuförtiden, kunde förverkligas.

Fram- och bakvyerna är måttligt smala, delvis på grund av 400 cc slagvolym. De rundade bakljusen är en upprepning av dubbelhorn-designen.

LED-strålkastare lyser upp den nedre halvan på halvljus och både topp och botten på helljus. En stångformad positionsljus finns också i mitten.

Bakljusen är en dubbel lins rund ögon-design. Tre lysdioder lyser i linserna när bromsarna används.

De ikoniska dubbla hornen på CB. Mittdekorationen har bokstäverna "CB" på sig.

Runt framsidan finns KYB inverterade gafflar med Nissin radialmonterade bromsok. Däckstorlekarna var 120/70ZR17 fram och 160/60ZR17 bak.

Bakre fjädringen är en kombination av en aluminiumsvingarm och en länkdrivna monoshock. Delar från kinesiska tillverkare används också för bakre stötdämpare och drivkedja.

Sitsen har gott om utrymme både fram och bak, och ser bra ut för tandem och lastning. Det fyrkantiga locket på bakre kåpan kan tas bort för att avslöja bulthål för montering av passagerarhandtag och andra föremål.

Modellnumret som är stämplat på ramen är "NC70", vilket även delas av dess systermodell, CBR400R FOUR. För övrigt är den tvåcylindriga CBR400R/NX400 NC65.

Bildgalleri (36)