La seconde venue des dieux ! La nouvelle CB400 Super Fore de Honda est présentée en première mondiale au salon de la moto d'Osaka

Honda a dévoilé en première mondiale la "CB400 SuperFour E-Clutch Concept" au salon de la moto d'Osaka qui s'est ouvert le 20 mars. Il s'agit de la version nationale de la "CB500 Super Fore" dévoilée au salon de Chongqing en Chine en septembre dernier, et qui marque le retour de la CB400SF pour la première fois en quatre ans, depuis l'arrêt de sa production en 2022. Pour l'instant, il s'agit d'un modèle conceptuel, et les caractéristiques spécifiques n'ont pas été divulguées, mais nous fournirons autant d'informations que possible à ce stade.

⚫︎ Photo : Junya Yamauchi/Honda

Une réduction de poids à deux chiffres par rapport au modèle conventionnel !

La remarquable "nouvelle Super Ford Super Ford" a enfin fait son apparition. Lorsque la version 500cc a été dévoilée au salon de Chongqing en septembre dernier, elle a attiré une attention effrayante et l'article de Webike Plus a reçu un nombre impressionnant de pages consultées. Cependant, il ne s'agissait que de la version 500cc, et maintenant la version 400cc tant attendue pour le marché japonais a finalement fait ses débuts.

L'impression tant attendue du modèle actuel est extrêmement vive, mais en même temps légère et agile, comme c'est le cas pour les modèles de 400 cm3. Le design "super quatre", qui ne trahit pas les attentes, est également agréable, et l'intonation riche est impressionnante, avec les parties qui dépassent et celles qui sont serrées les unes contre les autres. La minceur du design réduit le fait paraître plus léger que le modèle conventionnel, et en fait, le poids du véhicule a été réduit de deux chiffres (détails à suivre).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR Concept d'embrayage électrique

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

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Comme son nom l'indique, cette voiture est actuellement considérée comme un modèle conceptuel. Il n'y a donc aucune explication sur les détails ou les spécifications, et l'annonce officielle de Honda se limite aux quelques phrases suivantes.

A partir de maintenant, Webike Plus donnera un aperçu du CB400 SuperFour E-Clutch Concept en se basant sur ce que nous avons entendu de la part des développeurs.

Le réservoir de carburant a une forme très expressive avec beaucoup d'intonations riches et d'arêtes vives. Notez les larges renflements à gauche et à droite, puis l'extrémité arrière du réservoir, qui laisse difficilement croire qu'il s'agit d'un quatre cylindres.

L'alésage et la course ont été modifiés par rapport au 500

Tout d'abord, les différences entre la CB500SF précédemment annoncée et la CB400SF-E-Clutch Concept (CB400SF Concept) sont fondamentalement les mêmes. La structure du châssis, y compris la fourche inversée, la suspension arrière simple et le cadre en diamant, a été conservée, et le compteur LCD carré qui a attiré tant d'attention est également le même que sur la 500. La couleur argent Spencer, portée par le véhicule présenté dans ce rapport, est également exactement la même.

La seule différence est l'autocollant de nom sur le capot latéral, et la seule autre différence est la marque des pneus.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR Concept d'embrayage électrique

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Il s'agit de la CB500 Super FOUR qui a été dévoilée au salon de Chongqing en septembre dernier. Il y a peu de différences dans l'apparence, y compris dans la couleur.

La CB400 SuperFour E-Clutch Concept porte des Pirelli Diablo Rosso 4

Les pneus de la CB500 SuperFour sont des CST, une marque du Taïwanais Cheng Shin

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La CB500SF a également une cylindrée de 502 cm3, un double arbre à cames en tête à 4 soupapes et une boîte de vitesses à 6 rapports (embrayage E), mais l'alésage, la course et la puissance maximale n'ont pas été divulgués. La version 400c aurait un alésage et une course différents, voire les deux, de la version 500cc.

Il s'agirait du résultat de l'optimisation de la version 400cc pour répondre aux caractéristiques demandées par les utilisateurs japonais. Bien qu'il aurait été plus rentable de ne modifier que l'alésage ou la course, cette approche n'a pas été retenue. Cela rappelle l'épisode où Kawasaki a réduit la cylindrée de la Z1 de 900 cm3 à 750 cm3 pour la version nationale de la Z2.

La puissance maximale n'est pas non plus divulguée, mais selon les développeurs, il est certain qu'elle dépassera les 56 ch de la CB400SF conventionnelle (NC42). Cependant, elle ne semble pas suffisamment puissante pour dépasser les 77 ch de la Yonhyoke Kawasaki Ninja ZX-4R la plus puissante de l'histoire. L'entreprise vise des performances plus globales, à l'image d'une naked japonaise standard.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Ce moteur à quatre cylindres parallèles est d'une conception entièrement nouvelle, différente de celle du NC42. La raison de ce renouvellement était de se conformer à des réglementations plus strictes en matière d'émissions et de revoir fondamentalement les performances d'une sportive nue de série exigée à l'ère moderne.

Bien qu'aucun détail spécifique n'ait été donné, on peut voir de l'extérieur que les trois arbres principaux (vilebrequin/arbre principal/contre-arbre) sont disposés en forme triangulaire pour raccourcir la longueur du moteur, qu'une chaîne à cames latérale est utilisée (le NC42 a une chaîne à cames centrale), qu'un papillon des gaz à commande électronique est utilisé, et que la position du filtre à huile a été changée.

En outre, il convient de noter que la dernière technologie de Honda, le "E-clutch", a été incorporée dans la phase de conception. L'unité, qui était auparavant située sur le côté droit du carter, est maintenant placée à un angle de 90 degrés à l'arrière du carter, et une tige de poussée est utilisée pour pousser le levier d'embrayage depuis le côté gauche du moteur. Cette disposition constitue une amélioration significative par rapport à l'embrayage en E conventionnel et permet d'obtenir une disposition naturellement intégrée au moteur.

Le moteur de la CB400SF Concept a été conçu sur la base d'un embrayage en ligne. Grâce à un placement ingénieux, le porte-à-faux est contenu dans la même taille que le couvercle du générateur.

Il s'agit d'un moteur CB400SF conventionnel. Notez le positionnement du vilebrequin et de l'arbre principal.

Dans le concept CB400SF, la position de l'embrayage (=arbre principal) a été considérablement déplacée vers le haut.

Le système VTEC n'est pas utilisé, mais le "son" peut être apprécié !

Le mécanisme de soupape variable "Hyper VTEC", synonyme de la CB400SF conventionnelle, n'a pas été adopté sur le nouveau modèle. En effet, il a été jugé que les situations dans lesquelles les avantages de la technologie VTEC peuvent être ressentis sont limitées dans les conditions routières actuelles et dans la plage de vitesse du tourisme général.

Cependant, l'équipe de développement est consciente du fait que le "plaisir variable" de la CB400SF était son caractère unique dû à l'hyper VTEC, elle s'est donc concentrée sur la création d'un "son d'admission" qui fait appel aux sens du pilote sur le nouveau modèle. Le boîtier du filtre à air est désormais situé sous le réservoir, ce qui permet au pilote d'entendre plus facilement le son d'admission. En réglant la longueur et la section du conduit du filtre à air, le pilote peut profiter d'un son d'admission clair qui varie en fonction de l'utilisation de l'accélérateur, de la vitesse basse à la vitesse moyenne et à la vitesse élevée.

En outre, l'intégration d'une fonction "blipping" à la commande coordonnée de l'accélérateur électrique et de l'embrayage électronique a permis d'atteindre le "plaisir variable d'une nouvelle dimension", permettant au conducteur d'expérimenter les sensations d'un 4 cylindres parallèle dans n'importe quel environnement.

Une autre caractéristique extérieure majeure autour du moteur est le tuyau d'échappement magnifiquement incurvé. Il va sans dire que cette forme a été inspirée par la CB400FOUR de Honda, qui est à l'origine du moteur quatre cylindres parallèles de 400 cm3, et qu'il s'agit d'un élément qui fait fortement appel aux origines de Honda. La forme du pot d'échappement a dû être modifiée pour répondre aux normes antipollution, mais Honda a tenu à la conserver.

L'Hyper VTEC, qui désactive les deux soupapes pour générer un couple important à bas et moyen régime et active les quatre soupapes à haut régime pour une combustion optimale, est un mécanisme qui symbolise la CB400SF depuis son introduction sur le modèle 1999 (NC39).

Avec le système d'admission à courant descendant, le boîtier du filtre à air a été déplacé sous le réservoir. Cet emplacement permet au pilote d'entendre plus facilement le son de l'admission.

Les tuyaux d'échappement de la CB400SF Concept sont magnifiquement disposés, avec quatre d'entre eux regroupés côte à côte.

La CB400 Fore a été lancée en 1975. Premier quatre cylindres Honda doté d'un pot d'échappement collectif, elle se distinguait également par son élégance.

Elle était si légère qu'elle faisait penser à une 250 cc ?

La configuration du châssis a également subi un changement radical par rapport au modèle précédent. L'ensemble traditionnel composé d'un cadre à double berceau, d'une fourche verticale et de deux amortisseurs a été remplacé par un cadre en losange, une fourche inversée et une monosuspension de type Link. C'est le résultat de la reconstruction de l'essence de la CB400SF avec la technologie moderne, tout en la partageant avec sa sœur, la CBR400R FOUR (présentée cette fois sous le nom de E-Clutch Concept).

La CBR400R E-Clutch Concept (à droite), présentée pour la première fois au MC Show d'Osaka, est un modèle frère partageant la même configuration de base que la CB400SF Concept.

Le point le plus important concernant le châssis est la réduction significative du poids. Le moteur et le châssis ont été entièrement redessinés, ce qui a permis d'obtenir une réduction de poids à deux chiffres (= plus de 10 kg ?) par rapport au modèle NC42 précédent. La réduction de poids est étonnamment importante, atteignant une réduction à deux chiffres (plus de 10 kg ?) par rapport à l'ancien modèle NC42. En outre, la centralisation des masses représentée par l'emplacement optimal de l'embrayage électronique et d'autres mesures ont permis d'obtenir une sensation de légèreté qui donne l'impression que la moto est une 250 cm3 lorsqu'elle est levée. On dit que la moto est si légère que lorsque le pilote la démarre, il a l'impression qu'il s'agit d'une moto de 250 cm3.

Les précédents modèles de CB400SF, à commencer par la NC42, séduisaient par leur capacité à être maniés par n'importe quelle personne ayant le sens de la sécurité, et le nouveau modèle devrait améliorer considérablement cette capacité.

La CB400SF conventionnelle (la photo montre le modèle final, NC42) a une configuration traditionnelle avec un cadre à double berceau, une fourche verticale et une suspension à deux pistons. Cependant, grâce à des années de maturation, les capacités de son châssis étaient de premier ordre.

Le style est basé sur l'authentique style naked qui a longtemps été un favori, tout en étant saupoudré d'essences iconiques rappelant la CB400SF de première génération (NC31). D'autre part, l'instrumentation dans le champ de vision du pilote se compose d'un compteur carré à cristaux liquides en couleur, hautement compatible avec les smartphones.

C'est le résultat d'une forte prise de conscience de la jeune génération en Chine, le principal groupe cible, et des personnes qui seront responsables de la culture moto du futur. Cette interface a été choisie pour correspondre à leur sens des valeurs, alors qu'ils touchent quotidiennement leur smartphone, et pour leur permettre de profiter plus facilement et avec moins de stress des motos à quatre cylindres parallèles. Trois modes de conduite sont disponibles : Urban, Standard et Sport (plus deux modes personnalisés), et le compteur LCD rend le passage d'un mode à l'autre plus intuitif.

Les indicateurs LCD carrés sont actuellement controversés, notamment sur Internet...

En plus des trois modes de conduite (Sport/Standard/Urban), deux modes utilisateurs sont disponibles. La zone rouge commence à 12500 tr/min, soit 500 tr/min de moins que la NC42.

L'objectif du concept CB400SF est de rendre la génération smartphone sans stress et agréable. Une prise d'alimentation USB-C se trouve à l'intérieur de l'étui à lumière droit.

Le boîtier de commutation gauche comporte un interrupteur transversal compatible avec la fonction Honda RoadSync reliée au smartphone.

En revanche, la boîte à boutons de droite ne comporte qu'un bouton de cellule lié à l'interrupteur d'arrêt d'urgence et un interrupteur de détresse.

La poignée du guidon est effilée et le collier de serrage est plus épais. La partie droite de la poignée est simple, sans fils, grâce à la commande électronique de l'accélérateur.

Le modèle CB400SF/NC31 a été introduit en 1992. La CB400SF Concept qui est aujourd'hui sur le marché reprend l 'atmosphère de cette "première génération" à bien des égards.

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Un prix inférieur à 1 million de yens ? Sera-t-elle commercialisée cet été ou cet automne ?

Le prix n'a pas encore été déterminé, mais il devrait être abordable pour les adolescents, les jeunes de 20 à 30 ans qui viennent d'obtenir leur permis de conduire. En se basant sur la gamme existante de Honda (CBR400R : 863,500 yen, CB650R E-clutch : 1,089,000 yen), on peut s'attendre à un prix stratégique de moins de 1,000,000 yen avec l'E-clutch (d'ailleurs, nous n'avons pas pu obtenir de réponse concernant la version MT normale).

La date de sortie est également indéterminée, mais la CB1000F de l'année dernière a été annoncée au salon MC de printemps et commercialisée à l'automne. Des sources non officielles indiquent que la nouvelle CB400SF ne sera pas si tardive, et qu'elle pourrait être commercialisée dès cet été.

En Chine, le principal marché de la nouvelle SuperFour, la CB400SF conventionnelle n'est pas officiellement vendue, mais il y a pas mal de CB400SF d'occasion en circulation, et on dit qu'elles sont des "motos dieux" charismatiques et populaires. En effet, la "Legend" n'a cessé d'évoluer au cours des 30 dernières années, depuis son introduction en 1992, et on peut dire que c'est la raison pour laquelle un design entièrement nouveau, ce qui est rare de nos jours, a pu être réalisé.

Les vues avant et arrière sont modérément fines, notamment en raison de la cylindrée de 400 cm3. Les feux arrière arrondis reprennent le dessin de la double corne.

Les phares à LED éclairent la moitié inférieure du véhicule à basse altitude et les deux parties supérieures et inférieures à haute altitude. Un feu de position en forme de barre est également prévu au centre.

Les feux arrière sont des feux ronds à deux lentilles. Trois diodes électroluminescentes s'allument dans les lentilles lorsque les freins sont actionnés.

Les doubles cornes emblématiques de la CB. La garniture centrale porte les lettres "CB".

A l'avant, on trouve des fourches inversées KYB avec des étriers Nissin à montage radial. Les dimensions des pneus sont 120/70ZR17 à l'avant et 160/60ZR17 à l'arrière.

La suspension arrière est une combinaison d'un bras oscillant en aluminium et d'un monoamortisseur de type link. Des pièces provenant de fabricants chinois sont également utilisées pour l'amortisseur arrière et la chaîne de transmission.

Le siège dispose d'une grande surface à l'avant et à l'arrière, et semble bien adapté au tandem et au chargement. Le couvercle carré du capot arrière peut être retiré pour révéler les trous de fixation des barres d'appui et d'autres éléments.

Le numéro de modèle inscrit sur le cadre est "NC70", qui est également partagé par sa sœur, la CBR400R FOUR. Par ailleurs, la CBR400R/NX400 à deux cylindres porte le numéro NC65.

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