A Segunda Vinda dos Deuses! A nova CB400 Super Four da Honda faz a sua estreia mundial no Osaka Motorcycle Show

A Honda revelou a estreia mundial do "CB400 Super Four E-Clutch Concept" no Osaka Motorcycle Show, que abriu no dia 20 de março. Esta é a versão doméstica da "CB500 Super Four" revelada no show de Chongqing, na China, em setembro passado, e marca o regresso da CB400SF pela primeira vez em quatro anos, desde que a sua produção foi descontinuada em 2022. Atualmente, é um modelo conceito, e as especificações específicas não foram divulgadas, mas forneceremos o máximo de informação possível neste momento.

⚫︎ Foto: Junya Yamauchi/Honda

Redução de peso de dois dígitos em comparação com o modelo convencional!

Finalmente, a notável "nova Super Four Super Four" fez a sua aparição. Quando a versão de 500cc foi revelada no show de Chongqing em setembro passado, atraiu uma atenção assustadora, e o artigo do Webike Plus recebeu um número avassalador de visualizações de página. No entanto, esta foi apenas a versão de 500cc, e agora a tão esperada versão de 400cc para o mercado japonês finalmente fez a sua estreia.

A impressão tão esperada do modelo real é extremamente nítida, mas ao mesmo tempo leve e ágil, como é típico dos modelos de 400 cc. O design "super-four" que não trai as expectativas também é agradável, e a rica entonação é impressionante, com as partes que se projetam e as partes que são apertadas juntas. A esbelteza do design estreitado também faz com que pareça mais leve do que o modelo convencional, e de facto, o peso do veículo foi reduzido em dois dígitos (detalhes a seguir).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

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Como o nome do veículo sugere, é atualmente considerado um modelo conceito, pelo que não há explicação de quaisquer detalhes ou especificações, e o anúncio oficial da Honda limita-se às seguintes poucas frases.

Assim, a partir de agora, o Webike Plus dará uma visão geral do CB400 Super Four E-Clutch Concept com base no que ouvimos dos desenvolvedores.

O depósito de combustível tem uma forma muito expressiva com muita entonação rica e arestas afiadas. Note as protuberâncias largas para a esquerda e para a direita, e depois a extremidade traseira estreita do depósito, o que é difícil de acreditar que seja um quatro cilindros.

Tanto o diâmetro como o curso foram alterados em relação aos 500

Em primeiro lugar, as diferenças entre a CB500SF anunciada anteriormente e a CB400SF-E-Clutch Concept (CB400SF Concept) são basicamente as mesmas. A estrutura do chassis, incluindo a suspensão invertida, a suspensão traseira única e o quadro em diamante, foi mantida, e o painel LCD quadrado que atraiu tanta atenção é também o mesmo da 500. A cor Spencer prateada, que foi usada no veículo desta reportagem, é também exatamente a mesma.

A única diferença é o autocolante do nome na cobertura lateral, e a única outra diferença é a marca dos pneus.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Esta é a CB500 Super Four que foi revelada no show de Chongqing em setembro passado. Há pouca diferença na aparência, incluindo a coloração.

A CB400 Super Four E-Clutch Concept usa Pirelli Diablo Rosso 4.

Os pneus da CB500 Super Four são CST, uma marca da Cheng Shin de Taiwan.

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A CB500SF também tem uma cilindrada de 502cc, DOHC 4 válvulas e uma transmissão de 6 velocidades (E-clutch), mas a potência máxima e o curso não foram divulgados. Diz-se que a versão de 400cc tem um diâmetro e curso diferentes, ou ambos, da versão de 500cc.

Diz-se que este é o resultado da otimização da versão de 400cc para atender às características exigidas pelos utilizadores japoneses. Embora fosse mais económico alterar apenas o diâmetro ou o curso, esta abordagem não foi adotada. Isto recorda o episódio em que a Kawasaki reduziu a cilindrada da Z1 de 900cc para 750cc para a versão doméstica da Z2.

A potência máxima também não foi divulgada, mas de acordo com os desenvolvedores, certamente excederá os 56 cv da convencional CB400SF (NC42). No entanto, não parece ter uma especificação suficientemente alta para superar os 77 cv da Kawasaki Ninja ZX-4R de quatro cilindros mais potente da história. A empresa visa um desempenho mais completo como uma naked japonesa padrão.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Este motor de quatro cilindros em linha é um design completamente novo, diferente do NC42. A razão para a renovação foi cumprir regulamentos de emissões mais rigorosos e rever fundamentalmente o desempenho como uma naked desportiva padrão exigida na era moderna.

Embora não tenham sido fornecidos detalhes específicos, pode ver-se pelo exterior que os três eixos principais (virabrequim/eixo principal/contra-eixo) estão dispostos em forma triangular para encurtar o comprimento do motor, é utilizada uma corrente de cames lateral (o NC42 tem uma corrente de cames central), é utilizado um acelerador downdraft e controlado eletronicamente, e a posição do filtro de óleo foi alterada. acelerador, e uma alteração na posição do filtro de óleo.

Além disso, deve notar-se que a mais recente tecnologia da Honda, a "E-clutch", foi incorporada na fase de design. A unidade, que estava anteriormente localizada no lado direito do cárter, está agora colocada a 90 graus da traseira da caixa, e uma haste de pressão é usada para empurrar o levantador da embraiagem a partir do lado esquerdo do motor. Esta disposição é uma melhoria significativa em relação à embraiagem eletrónica convencional, e consegue uma disposição que se integra naturalmente com o motor.

O motor da CB400SF Concept foi projetado com base numa E-clutch. Devido à colocação engenhosa, a saliência está contida no mesmo tamanho da tampa do gerador.

Este é um motor convencional da CB400SF. Note a posição do virabrequim e do eixo principal.

Na CB400SF concept, a posição da embraiagem (=eixo principal) foi significativamente elevada.

O VTEC não é usado, mas o "som" pode ser apreciado!

O mecanismo de válvulas variáveis "Hyper VTEC", que era sinónimo da convencional CB400SF, não foi adotado no novo modelo. Isto porque se julgou que as situações em que os benefícios do VTEC podem ser sentidos são limitadas nas condições de estrada atuais e na gama de velocidades do turismo geral.

No entanto, a equipa de desenvolvimento está ciente de que a "diversão variável" da CB400SF era a sua caraterística única devido ao Hyper VTEC, pelo que se concentrou em criar um "som de admissão" que apela aos sentidos do condutor no novo modelo. A caixa do filtro de ar está agora localizada debaixo do depósito, o que facilita ao condutor ouvir o som de admissão. Ao ajustar o comprimento e a área da secção transversal do duto do filtro de ar, o condutor pode desfrutar de um som de admissão claro que varia com a operação do acelerador, de baixas a médias e altas velocidades.

Além disso, ao incorporar uma função de blipping com controlo coordenado do acelerador eletrónico e da E-clutch, foi alcançada uma "diversão variável de uma nova dimensão", permitindo ao condutor experimentar a sensação de quatro cilindros em linha em qualquer ambiente.

Outra característica exterior importante em torno do motor são os tubos de escape lindamente curvos. Nem é preciso dizer que esta forma foi inspirada na CB400FOUR da Honda, a originadora do motor de quatro cilindros em linha de 400cc, e é um elemento que apela fortemente às origens da Honda. A forma do tubo de escape teve de ser alterada para cumprir os regulamentos de emissões, mas a Honda estava determinada a mantê-la.

O Hyper VTEC, que desativa as duas válvulas para gerar torque suficiente em baixas e médias rotações e ativa todas as quatro válvulas em rotações mais altas para uma combustão ótima, é um mecanismo que simbolizou a CB400SF desde a sua introdução no modelo de 1999 (NC39).

Com o sistema de admissão downdraft, a caixa do filtro de ar foi movida para debaixo do depósito. A colocação é utilizada de forma eficaz para facilitar ao condutor a audição do som de admissão.

Os tubos de escape da CB400SF Concept estão lindamente arranjados, com quatro deles agrupados lado a lado.

A CB400 Four foi lançada em 1975. O primeiro quatro cilindros da Honda com um silenciador coletivo, também se destacou pela sua elegância.

Era tão leve que lembrava uma 250 cc?

A configuração do chassis também sofreu uma mudança drástica em relação ao modelo anterior. O pacote tradicional de um quadro de berço duplo, garfos verticais e suspensões duplas foi substituído por um quadro em diamante, garfos invertidos e suspensão mono-choque tipo link. Este é o resultado da reconstrução da essência da CB400SF com tecnologia moderna, partilhando-a com o seu modelo irmão, a desportiva carenada CBR400R FOUR (apresentada desta vez como E-Clutch Concept).

A CBR400R E-Clutch Concept (direita), mostrada pela primeira vez no Osaka MC Show, é um modelo irmão que partilha a mesma configuração básica da CB400SF Concept.

O tópico mais significativo no chassis é a redução significativa de peso. O motor e o chassis foram completamente redesenhados, resultando numa redução de peso de dois dígitos (= mais de 10 kg?) em comparação com o modelo anterior NC42. A redução de peso é surpreendentemente significativa, atingindo dois dígitos (mais de 10 kg?) em comparação com o modelo anterior NC42. Além disso, a centralização de massa representada pela colocação ótima da E-clutch e outras medidas resultaram numa sensação de leveza que faz com que a moto pareça uma 250cc quando é levantada. Diz-se que a moto é tão leve que, quando o condutor a arranca, sente como se fosse uma moto de 250cc.

Os modelos anteriores da CB400SF, a começar pelo NC42, eram apelativos pela sua capacidade de serem manuseados por qualquer pessoa com uma sensação de segurança, e espera-se que o novo modelo melhore dramaticamente essa capacidade.

A convencional CB400SF (a foto mostra o modelo final, NC42) tem uma configuração tradicional com um quadro de berço duplo, garfos verticais e uma suspensão de dois pistões. No entanto, graças a anos de maturação, a sua capacidade de chassis era de primeira classe.

O estilo baseia-se no estilo naked autêntico que tem sido um favorito há muito tempo, enquanto salpicado com essências icónicas que lembram a primeira geração da CB400SF (NC31). Por outro lado, a instrumentação no campo de visão do condutor apresenta um painel LCD quadrado a cores que é altamente compatível com smartphones.

Este é o resultado de uma forte consciência da geração mais jovem na China, o principal grupo alvo, e das pessoas que serão responsáveis pela cultura das motocicletas do futuro. Foi escolhido como uma interface que está em sintonia com o seu sentido de valores, pois interagem diariamente com os seus smartphones, e para tornar o seu prazer em motocicletas de quatro cilindros em linha mais fácil e menos stressante. Estão disponíveis três modos de condução: Urbano, Padrão e Desportivo (mais dois modos personalizados), e o painel LCD torna a alternância entre eles mais intuitiva.

Os mostradores LCD quadrados são atualmente controversos, especialmente na Internet...

Além de três modos de condução (Sport/Standard/Urban), estão disponíveis dois modos de utilizador. A zona vermelha começa às 12500 rpm, 500 rpm abaixo do NC42.

O objetivo da CB400SF concept é tornar a geração de smartphones livre de stress e agradável. Uma tomada de corrente USB-C está equipada no interior do suporte da luz direita.

Em contraste, a caixa de interruptores do lado direito tem apenas um botão de arranque ligado ao interruptor de corte e um interruptor de perigo.

A caixa de interruptores do lado esquerdo possui um interruptor cruzado compatível com a função Honda RoadSync, ligada a smartphone da Honda.

O guiador é um guiador cónico com uma braçadeira mais grossa. A área de pega do lado direito é simples, sem fios devido ao acelerador controlado eletronicamente.

O modelo CB400SF/NC31 foi introduzido em 1992. O CB400SF Concept que está agora no mercado tem a atmosfera desta "primeira geração" em muitos lugares.

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Preço abaixo de 1 milhão de ienes? Será lançado neste verão ou outono?

O preço ainda não foi determinado, mas diz-se que será fixado a um preço acessível para condutores na casa dos vinte e trinta anos que acabaram de obter a carta de condução. Com base na linha existente da Honda (CBR400R: 863.500 ienes, CB650R E-clutch: 1.089.000 ienes), podemos esperar um preço estratégico inferior a 1.000.000 de ienes com a E-clutch (aliás, não conseguimos obter uma resposta sobre a versão MT normal).

A data de lançamento também está indefinida, mas a CB1000F do ano passado foi anunciada na feira de MC da primavera e lançada no outono. Fontes não oficiais dizem que a nova CB400SF não será tão tarde, e poderá ser lançada já neste verão.

Na China, o principal mercado para a nova Super Four, a convencional CB400SF não é vendida oficialmente, mas há bastantes CB400SF usadas em circulação, e diz-se que são "motos divinas" carismáticas e populares. Isto deve-se ao facto de a "Lenda" ter continuado a evoluir ao longo dos últimos 30 anos desde a sua introdução em 1992, e pode-se dizer que esta é a razão pela qual o design completamente novo, que é raro nos dias de hoje, pôde ser realizado.

As vistas frontal e traseira são moderadamente esguias, em parte devido à cilindrada de 400 cc. As luzes traseiras arredondadas repetem o design de buzina dupla.

Os faróis LED iluminam a metade inferior em luz baixa e ambas as partes superior e inferior em luz alta. Uma luz de posição em forma de barra também é fornecida no centro.

As luzes traseiras são um design de olho redondo de duas lentes. Três LEDs acendem-se nas lentes quando os travões são aplicados.

As icónicas buzinas duplas da CB. A guarnição central tem as letras "CB" gravadas.

Na frente, encontram-se garfos invertidos KYB com pinças de montagem radial Nissin. Os tamanhos dos pneus eram 120/70ZR17 à frente e 160/60ZR17 atrás.

A suspensão traseira é uma combinação de um braço oscilante de alumínio e um mono-choque tipo link. Peças de fabricantes chineses também são usadas para o amortecedor traseiro e a corrente de transmissão.

O assento tem uma área ampla à frente e atrás, e parece bom para transporte de passageiro e carga. A tampa quadrada na carenagem traseira pode ser removida para revelar orifícios para parafusos para fixar barras de apoio e outros itens.

O número do modelo estampado no quadro é "NC70", que também é partilhado pelo seu modelo irmão, o CBR400R FOUR. Aliás, o CBR400R/NX400 de dois cilindros é NC65.

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