Jumalten toinen tuleminen! Hondan uusi CB400 Super Fore tekee maailmanensi-iltansa Osakan moottoripyörämessuilla

Honda paljasti "CB400 SuperFour E-Clutch Concept" -mallin maailmanensi-iltansa Osakan moottoripyörämessuilla, jotka avautuivat 20. maaliskuuta. Tämä on kotimainen versio "CB500 Super Fore" -mallista, joka esiteltiin Chongqingin messuilla Kiinassa viime syyskuussa, ja se merkitsee CB400SF:n paluuta neljän vuoden tauon jälkeen sen tuotannon päätyttyä vuonna 2022. Tällä hetkellä se on konseptimalli, eikä tarkkoja teknisiä tietoja ole vielä julkistettu, mutta tarjoamme tässä mahdollisimman paljon tietoa.

⚫︎ Kuva: Junya Yamauchi/Honda

Kaksinkertainen painonpudotus verrattuna edelliseen malliin!

Viimein merkittävä "uusi Super Ford Super Ford" on ilmestynyt. Kun 500-kuutioinen versio esiteltiin Chongqingin messuilla viime syyskuussa, se herätti valtavasti huomiota, ja Webike Plus -artikkeli sai ylivoimaisen määrän sivulatauksia. Tämä oli kuitenkin vain 500-kuutioinen versio, ja nyt pitkään odotettu 400-kuutioinen versio Japanin markkinoille on vihdoin debytoinut.

Todellisen mallin pitkään odotettu vaikutelma on äärimmäisen terävä, mutta samalla kevyt ja ketterä, kuten 400 cc -malleille on tyypillistä. "Super-four" -muotoilu, joka ei petä odotuksia, on myös miellyttävä, ja rikas intonaatio on vaikuttava, osat, jotka ulkonevat ja osat, jotka puristuvat tiukasti yhteen. Kavennetun muotoilun hoikkuus saa sen myös näyttämään kevyemmältä kuin edellinen malli, ja itse asiassa ajoneuvon painoa on vähennetty kaksinumeroisesti (yksityiskohdat myöhemmin).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

.

Kuten auton nimestä voi päätellä, sitä pidetään tällä hetkellä konseptimallina, joten yksityiskohdista tai teknisistä tiedoista ei ole selitystä, ja Hondan virallinen tiedote rajoittuu seuraaviin muutamaan lauseeseen.

Siksi Webike Plus antaa tästä eteenpäin yleiskatsauksen CB400 SuperFour E-Clutch Concept -mallista kehittäjiltä kuultujen tietojen perusteella.

Polttoainesäiliöllä on erittäin ilmeikäs muoto, jossa on paljon rikasta intonaatiota ja teräviä reunoja. Huomaa leveät kohoumat vasemmalle ja oikealle, ja sitten säiliön kavennettu takaosa, josta on vaikea uskoa, että se on nelisylinterinen.

Sekä poraus että isku on muutettu 500:sta

Ensinnäkin, aiemmin julkistetun CB500SF:n ja CB400SF-E-Clutch Conceptin (CB400SF Concept) erot ovat pohjimmiltaan samat. Alustan rakenne, mukaan lukien käänteinen etuhaarukka, yksittäinen takajousitus ja timanttirunko, on säilytetty, ja neliömäinen LCD-mittaristo, joka on herättänyt niin paljon huomiota, on myös sama kuin 500-mallissa. Tässä raportissa esiintyneen pyörän hopeinen Spencer-väri on myös täsmälleen sama.

Ainoa ero on sivukannen nimitarra, ja ainoa muu ero on renkaiden merkki.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Tämä on CB500 Super FOUR, joka esiteltiin Chongqingin messuilla viime syyskuussa. Ulkonäössä, mukaan lukien väritys, on vähän eroa.

CB400 SuperFour E-Clutch Concept käyttää Pirelli Diablo Rosso 4 -renkaita.

CB500 SuperFourin renkaat ovat CST, taiwanilaisen Cheng Shinin merkki.

.

CB500SF:ssä on myös 502 cc:n tilavuus, DOHC 4 venttiiliä ja 6-vaihteinen vaihteisto (E-clutch), mutta maksimitehoa ja muita teknisiä tietoja ei ole julkistettu. 400 cc:n version porauksen ja iskun kerrotaan olevan erilaiset kuin 500 cc:n versiossa, tai molemmat.

Tämän sanotaan olevan tulosta 400 cc:n version optimoinnista japanilaisten käyttäjien vaatimien ominaisuuksien mukaisesti. Vaikka olisi kustannustehokkaampaa muuttaa vain porausta tai iskua, tätä lähestymistapaa ei otettu käyttöön. Tämä muistuttaa tapausta, jossa Kawasaki pienensi 900 cc:n Z1:n tilavuutta 750 cc:iin kotimaista Z2-versiota varten.

Maksimitehoa ei myöskään ole julkistettu, mutta kehittäjien mukaan se ylittää varmasti perinteisen CB400SF:n (NC42) 56 hv:n tehon. Se ei kuitenkaan näytä olevan riittävän tehokas ylittämään kaikkien aikojen tehokkaimman nelisylinterisen Kawasakin Ninja ZX-4R:n 77 hv:n tehoa. Yritys pyrkii enemmän kokonaisvaltaiseen suorituskykyyn standardina japanilaisena naked-pyöränä.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Tämä rinnakkainen nelisylinterinen moottori on täysin uusi muotoilu, erilainen kuin NC42. Uudistuksen syynä oli tiukempien päästömääräysten noudattaminen ja standardin sport-naked-pyörän suorituskyvyn perusteellinen tarkastelu nykyajan vaatimuksia varten.

Vaikka tarkkoja yksityiskohtia ei annettu, ulkoasusta voidaan päätellä, että kolme pääakselia (kampiakseli/pääakseli/vastasakseli) on järjestetty kolmion muotoon moottorin pituuden lyhentämiseksi, käytetään sivuvetoketjua (NC42:ssa on keskitetty vetoketju), käytetään alasveto- ja elektronisesti ohjattua kaasuläppää, ja öljynsuodattimen sijaintia on muutettu. kaasuläppä, ja öljynsuodattimen sijainnin muutos.

Lisäksi on huomattava, että Hondan uusin teknologia, "E-clutch", on integroitu suunnitteluvaiheessa. Yksikkö, joka oli aiemmin kampikammion oikealla puolella, on nyt sijoitettu 90 asteen kulmaan kotelon takaosaan, ja työntötankoa käytetään kytkimen nostimen työntämiseen moottorin vasemmalta puolelta. Tämä asettelu on merkittävä parannus perinteiseen E-kytkimeen verrattuna ja saavuttaa luonnollisesti integroidun asettelun moottoriin.

CB400SF Conceptin moottori suunniteltiin E-kytkimen perusteella. Nerokkaan sijoittelun ansiosta ulkonevuus pysyy samassa koossa kuin generaattorin suojus.

Tämä on perinteinen CB400SF-moottori. Huomaa kampiakselin ja pääakselin sijainti.

CB400SF-konseptissa kytkimen sijaintia (=pääakseli) on siirretty merkittävästi ylöspäin.

VTEC-tekniikkaa ei käytetä, mutta "ääntä" voi nauttia!

Perinteisen CB400SF:n synonyymiksi muodostunut muuttuvaventtiilimekanismi "Hyper VTEC" ei ollut käytössä uudessa mallissa. Tämä johtui siitä, että arvioitiin VTEC:n hyötyjen kokemiseen soveltuvien tilanteiden olevan rajallisia nykyisissä tieolosuhteissa ja yleisessä matka-ajossa.

Kehitystiimi on kuitenkin tietoinen siitä, että CB400SF:n "muuttuva nautinto" oli sen ainutlaatuinen luonne Hyper VTEC:n ansiosta, joten he keskittyivät luomaan "imuäänen", joka vetoaa kuljettajan aisteihin uudessa mallissa. Ilmanpuhdistinkotelo on nyt sijoitettu säiliön alle, mikä helpottaa kuljettajan kuulla imuääni. Säätämällä ilmanpuhdistimen kanavan pituutta ja poikkipinta-alaa kuljettaja voi nauttia selkeästä imuäänestä, joka vaihtelee kaasun käytön mukaan matalilta, keski- ja korkeille kierroksille.

Lisäksi yhdistämällä kaasun ja E-kytkimen elektronisesti ohjattuun "blippaus"-toimintoon on saavutettu "uuden ulottuvuuden muuttuva nautinto", jonka avulla kuljettaja voi kokea rinnakkaisen 4-sylinterisen moottorin tuntuman missä tahansa ympäristössä.

Toinen merkittävä ulkoinen ominaisuus moottorin ympärillä on kauniisti kaareva pakoputki. Tarpeettomana mainita, tämä muotoilu on saanut inspiraationsa Hondan CB400FOURista, 400 cc:n rinnakkaisen nelisylinterisen moottorin alkuperäisestä mallista, ja se on elementti, joka vetoaa vahvasti Hondan alkuperään. Pakoputken muotoa oli muutettava päästömääräysten noudattamiseksi, mutta Honda oli päättänyt säilyttää sen.

Hyper VTEC, joka deaktivoi kaksi venttiiliä tuottaakseen runsaasti vääntöä matalilla ja keskisillä kierroksilla ja aktivoi kaikki neljä venttiiliä korkeammilla kierroksilla optimaalisen palamisen saavuttamiseksi, on mekanismi, joka on symboloinut CB400SF:ää sen käyttöönotosta vuoden 1999 mallissa (NC39).

Alasvetoisen imujärjestelmän ansiosta ilmanpuhdistinkotelo on siirretty säiliön alle. Sijoittelua hyödynnetään tehokkaasti, jotta kuljettajan on helpompi kuulla imuääni.

CB400SF Conceptin pakoputket on järjestetty kauniisti, neljä niistä ryhmitelty rinnakkain.

CB400 Fore lanseerattiin vuonna 1975. Ensimmäinen Hondan nelisylinterinen malli, jossa oli kollektiivinen äänenvaimennin, oli myös tunnettu sulavuudestaan.

Se oli niin kevyt, että se muistutti 250 cc -mallia?

Alustan kokoonpano koki myös dramaattisen muutoksen edellisestä mallista. Perinteinen kaksoiskehtorunkoinen, pystysuora etuhaarukka ja kaksoisiskunvaimentimet on korvattu timanttirungolla, kääntövarsietuhaarukalla ja linkkityyppisellä monosarjajousituksella. Tämä on tulosta CB400SF:n olemuksen uudelleenrakentamisesta modernilla teknologialla, samalla kun se jaetaan sen sisarmallin, täyskatetun sport-pyörän CBR400R FOURin (esitelty tällä kertaa E-Clutch Conceptina) kanssa.

CBR400R E-Clutch Concept (oikealla), joka esiteltiin ensimmäistä kertaa Osakan MC Show'ssa, on sisarmalli, jolla on sama perusrakenne kuin CB400SF Conceptilla.

Merkittävin aihe alustassa on merkittävä painonpudotus. Moottori ja alusta on suunniteltu täysin uudelleen, mikä johtaa kaksinumeroiseen (= yli 10 kg?) painonpudotukseen edellisestä NC42-mallista. Painonpudotus on yllättävän merkittävä, saavuttaen kaksinumeroisen (yli 10 kg?) pudotuksen edelliseen NC42-malliin verrattuna. Lisäksi massakeskitys, jota E-kytkimen ja muiden toimenpiteiden optimaalinen sijoittelu edustaa, on johtanut kevyen tuntuman, joka saa pyörän tuntumaan 250 cc:ltä, kun se nostetaan ylös. Pyörä on niin kevyt, että kun kuljettaja käynnistää sen, hän tuntee sen kuin se olisi 250 cc:n pyörä.

Edelliset CB400SF-mallit, alkaen NC42:sta, olivat houkuttelevia, koska ne olivat turvallisia käsitellä kenelle tahansa, ja uuden mallin odotetaan parantavan merkittävästi tätä ominaisuutta.

Perinteisessä CB400SF:ssä (kuvassa viimeinen malli, NC42) on perinteinen kaksoiskehtorunkoinen, pystysuora etuhaarukka ja kaksisylinterinen jousitus. Vuosien kypsytyksen ansiosta sen alustan suorituskyky oli kuitenkin huippuluokkaa.

Muotoilu perustuu aitoon naked-tyyliin, joka on ollut pitkään suosittu, samalla kun siinä on ikonisia elementtejä, jotka muistuttavat ensimmäisen sukupolven CB400SF:ää (NC31). Toisaalta kuljettajan näkökentässä oleva mittaristo sisältää neliömäisen, täysvärillisen LCD-mittariston, joka on erittäin yhteensopiva älypuhelimien kanssa.

Tämä on tulosta vahvasta tietoisuudesta nuoresta sukupolvesta Kiinassa, pääkohderyhmässä, ja niistä, jotka vastaavat tulevaisuuden moottoripyöräkulttuurista. Se on valittu käyttöliittymäksi, joka on linjassa heidän arvojensa kanssa, kun he käyttävät älypuhelimiaan päivittäin, ja jotta rinnakkaisesta nelisylinterisestä moottoripyörästä nauttiminen olisi helpompaa ja vähemmän stressaavaa. Saatavilla on kolme ajotilaa: Urban, Standard ja Sport (sekä kaksi mukautettua tilaa), ja LCD-mittaristo tekee niiden välillä vaihtamisesta intuitiivisempaa.

Neliömäiset LCD-mittarit ovat tällä hetkellä kiistanalaisia, erityisesti internetissä...

Kolmen ajotilan (Sport/Standard/Urban) lisäksi saatavilla on kaksi käyttäjätilaa. Punainen alue alkaa 12500 rpm:stä, 500 rpm matalammalta kuin NC42:ssa.

CB400SF-konseptin tavoitteena on tehdä älypuhelin-sukupolven kokemuksesta stressitön ja nautinnollinen. USB-C-virtalähdepistoke on varustettu oikean ajovalotuen sisälle.

Vasemmanpuoleisessa kytkinboksissa on ristikkäiskytkin, joka on yhteensopiva Hondan älypuhelin-linkitetyn Honda RoadSync -toiminnon kanssa.

Sitä vastoin oikeanpuoleisessa kytkinboksissa on vain tappokytkimeen yhdistetty käynnistyspainike ja varoitusvalokytkin.

Tankokahva on kapeneva tanko, jossa on paksumpi kiinnike. Oikeanpuoleinen kahva-alue on yksinkertainen, ilman johtoja elektronisesti ohjatun kaasuläpän ansiosta.

CB400SF/NC31-malli esiteltiin vuonna 1992. Nykyään markkinoilla oleva CB400SF Concept sisältää monin paikoin tämän "ensimmäisen sukupolven" tunnelmaa.

[/caption

Hinta alle miljoona jeniä? Myyntiin kesällä vai syksyllä?

Hinta on vielä vahvistamatta, mutta sen sanotaan olevan asetettu hintaan, joka on kohtuuhintainen teini-ikäisille, 20- ja 30-vuotiaille ajokortin juuri hankkineille kuljettajille. Hondan nykyisen malliston perusteella (CBR400R: 863 500 jeniä, CB650R E-clutch: 1 089 000 jeniä) voimme odottaa strategista hintaa alle 1 000 000 jeniä E-kytkimellä (muuten, emme saaneet vastausta tavallisen MT-version osalta).

Julkaisupäivä on myös vahvistamatta, mutta viime vuoden CB1000F julkistettiin kevään MC-messuilla ja tuli myyntiin syksyllä. Epävirallisten lähteiden mukaan uusi CB400SF ei tule olemaan näin myöhässä, ja se saattaa tulla myyntiin jo tänä kesänä.

Kiinassa, uuden SuperFourin päämarkkinoilla, perinteistä CB400SF:ää ei myydä virallisesti, mutta käytettyjä CB400SF-malleja on liikkeellä melko paljon, ja niitä pidetään karismaattisina ja suosittuina "jumalapyörinä". Tämä johtuu siitä, että "Legenda" on kehittynyt yli 30 vuoden ajan sen käyttöönotosta vuonna 1992, ja voidaan sanoa, että tämä on syy siihen, miksi täysin uusi muotoilu, joka on nykyään harvinainen, pystyttiin toteuttamaan.

Etu- ja takanäkymät ovat kohtalaisen ohuita, osittain 400 cc:n tilavuuden ansiosta. Pyöreät takavalot toistavat kaksoiskurkkumuotoilua.

LED-ajovalot valaisevat alaosaa lyhyillä valoilla ja molempia ylä- ja alaosia pitkillä valoilla. Keskellä on myös tankomainen parkkivalo.

Takavalot ovat kaksilinssiset pyöreät silmämuotoilut. Kolme LEDiä syttyy linssiin, kun jarruja painetaan.

CB:n ikoninen kaksoiskurkku. Keskimmäisessä koristeessa on teksti "CB".

Edessä ovat KYB-kääntövarsietuhaarukat Nissin radiaaliheloilla. Renkaiden koot olivat 120/70ZR17 edessä ja 160/60ZR17 takana.

Takajousitus on yhdistelmä alumiinista takahaarukkaa ja linkkityyppistä monoiskunvaimenninta. Takaiskunvaimentimessa ja vetoketjussa käytetään myös kiinalaisten valmistajien osia.

Istuin on tilava sekä edestä että takaa, ja se näyttää hyvältä kaksipaikkaisena ja kuormattuna. Neliömäinen kansi takakatteessa voidaan poistaa, jolloin paljastuu pultinreiät kaiteiden ja muiden osien kiinnittämiseksi.

Rungossa oleva mallinumero on "NC70", joka on myös sisarmallin, CBR400R FOURin, yhteinen. Muuten, kaksisylinterinen CBR400R/NX400 on NC65.

Kuvagalleria (36)