신들의 재림! 혼다의 새로운 CB400 슈퍼 포어가 오사카 모터사이클 쇼에서 세계 최초로 공개되었습니다

혼다가 3월 20일 개막한 오사카 모터사이클 쇼에서 'CB400 슈퍼포 E-클러치 콘셉트'를 세계 최초로 공개했습니다. 이 모델은 지난해 9월 중국 충칭 모터쇼에서 공개된 'CB500 슈퍼 포어'의 국내 버전으로, 2022년 생산이 중단된 이후 4년 만에 돌아오는 CB400SF의 귀환을 알리는 모델입니다. 현재는 콘셉트 모델로 구체적인 사양은 공개되지 않았지만, 현재로서는 최대한 많은 정보를 제공할 예정입니다.

⚫︎ 사진: 준야 야마우치 / 혼다

기존 모델 대비 두 자릿수 무게 감소!

마침내 주목할 만한 '신형 슈퍼 포드 슈퍼 포드'가 모습을 드러냈습니다. 지난 9월 충칭 모터쇼에서 500cc 버전이 공개되었을 때 무서운 관심을 끌었고, 위바이크 플러스 기사는 압도적인 페이지 뷰를 기록했습니다. 그러나 이것은 500cc 버전에 불과했고 이제 일본 시장을 위해 오랫동안 기다려온 400cc 버전이 마침내 데뷔했습니다.

오랫동안 기다려온 실제 모델의 인상은 매우 날카롭지만 동시에 400cc 모델의 전형적인 특징인 가볍고 민첩합니다. 기대를 저버리지 않는 '슈퍼 포' 디자인도 만족스럽고, 튀어나온 부분과 꽉 조여진 부분이 어우러져 풍부한 억양이 인상적입니다. 슬림한 디자인 덕분에 기존 모델보다 가벼워 보이는 것도 사실이며, 실제로 차량 무게는 두 자릿수까지 줄었습니다(자세한 내용은 추후 공개).

혼다 CB400 슈퍼 포 E-클러치 콘셉트[/캡션] 혼다 CB400 슈퍼 포 E-클러치 콘셉트[/캡션] 혼다 CB400 슈퍼 포 E-클러치 콘셉트

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차명에서 알 수 있듯이 현재 콘셉트 모델이기 때문에 세부 사항이나 사양에 대한 설명은 없으며, 혼다의 공식 발표는 다음 몇 문장으로 제한되어 있습니다.

지금부터 위바이크 플러스에서 개발자로부터 들은 내용을 바탕으로 CB400 슈퍼포 E-클러치 콘셉트에 대해 간략히 소개해드리겠습니다.

연료 탱크는 풍부한 억양과 날카로운 모서리로 매우 표현력이 풍부한 모양을 하고 있습니다. 4기통이라고는 믿기 어려울 정도로 좌우로 넓게 부풀어 오른 탱크와 좁아진 뒤쪽 끝을 주목하세요. [/캡션]

보어와 스트로크가 모두 500에서 변경되었습니다

우선 앞서 발표한 CB500SF와 CB400SF-E-클러치 콘셉트(이하 CB400SF 콘셉트)의 차이점은 기본적으로 동일합니다. 도립식 포크와 싱글 리어 서스펜션, 다이아몬드 프레임 등 섀시 구조는 그대로 유지했고, 많은 관심을 받았던 사각 액정 계기반도 500과 동일합니다. 이번 보도에서 차량이 착용한 실버 스펜서 컬러도 완전히 동일합니다.

유일한 차이점은 사이드 커버의 네임 스티커와 타이어 브랜드뿐입니다.

혼다 CB400 슈퍼 포 E-클러치 콘셉트[/캡션] 혼다 CB400 슈퍼 포 E-클러치 콘셉트[/캡션] 혼다 CB400 슈퍼 포 E-클러치 콘셉트[/캡션] 지난 9월 충칭 모터쇼에서 공개된 CB500 슈퍼 FOUR입니다. 컬러를 포함한 외형적인 차이는 거의 없습니다. [/캡션] 피렐리 디아블로 로쏘 4를 장착한 CB400 슈퍼포 E-클러치 콘셉트 [/캡션] CB500 슈퍼포의 타이어는 대만 청신의 브랜드인 CST입니다

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CB500SF 역시 배기량 502cc, DOHC 4밸브, 6단 변속기(E-클러치)를 장착했지만 보어와 스트로크, 최대 출력은 공개되지 않았습니다. 400c 버전은 500cc 버전과 보어와 스트로크 또는 둘 다 다른 것으로 알려져 있습니다.

이는 일본 유저들이 요구하는 특성을 충족시키기 위해 400cc 버전을 최적화한 결과라고 합니다. 보어나 스트로크만 변경하는 것이 더 비용 효율적일 수 있지만, 이 방식을 채택하지 않았습니다. 이는 가와사키가 국내 버전 Z2를 위해 900cc Z1의 배기량을 750cc로 다운사이징했던 에피소드를 떠올리게 합니다.

최대 출력 역시 미공개지만 개발자에 따르면 기존 CB400SF(NC42)의 56마력을 넘어설 것이 확실시됩니다. 그러나 역사상 가장 강력한 욘효케 가와사키 닌자 ZX-4R의 77마력을 능가할 만큼 높은 사양은 아닌 것 같습니다. 이 회사는 표준적인 일본 네이키드로서 보다 만능적인 성능을 목표로 하고 있습니다.

혼다 CB400 슈퍼 포 E-클러치 콘셉트

이 병렬 4기통 엔진은 NC42와는 다른 완전히 새로운 디자인입니다. 리뉴얼의 이유는 강화된 배기가스 규제를 준수하고 현대에 요구되는 표준 스포츠 네이키드로서의 성능을 근본적으로 재검토하기 위해서였습니다.

구체적인 내용은 공개되지 않았지만 외관상으로는 엔진 길이를 줄이기 위해 3개의 메인 샤프트(크랭크샤프트/메인샤프트/카운터샤프트)를 삼각형 모양으로 배열하고 사이드 캠 체인을 사용(NC42는 센터 캠 체인)하며 다운드래프트와 전자제어 스로틀을 사용하고 오일 필터의 위치가 변경된 것을 알 수 있습니다. 스로틀, 오일 필터의 위치가 변경된 것 등이 있습니다.

또한 혼다의 최신 기술인 'E-클러치'가 설계 단계부터 적용되었다는 점도 주목할 만합니다. 이전에는 크랭크 케이스의 오른쪽에 위치했던 장치가 이제 케이스 후면에 90도 각도로 배치되고 푸시 로드를 사용하여 엔진의 왼쪽에서 클러치 리프터를 밀어냅니다. 이 레이아웃은 기존 E 클러치보다 크게 개선된 것으로, 엔진과 자연스럽게 통합되는 레이아웃을 구현했습니다.

CB400SF 콘셉트의 엔진은 E-클러치를 전제로 설계되었습니다. 독창적인 배치 덕분에 오버행은 발전기 커버와 동일한 크기 안에 포함되어 있습니다. [/캡션] 이것은 기존 CB400SF 엔진입니다. 크랭크축과 메인 샤프트의 위치에 주목하세요. [/캡션] CB400SF 콘셉트에서는 클러치 위치(=메인 샤프트)가 크게 위로 이동했습니다.

VTEC은 사용되지 않지만 '사운드'는 즐길 수 있습니다!

기존 CB400SF의 대명사였던 가변 밸브 메커니즘 '하이퍼 VTEC'은 신형 모델에 적용되지 않았습니다. 이는 오늘날의 도로 상황과 일반적인 투어링의 속도 범위에서 VTEC의 장점을 느낄 수 있는 상황이 제한적이라고 판단했기 때문입니다.

그러나 개발팀은 CB400SF의 '가변적 재미'가 하이퍼 VTEC으로 인한 독특한 성격이었다는 사실을 알고 있기 때문에 신형 모델에서는 라이더의 감각에 호소하는 '인테이크 사운드'를 만드는 데 집중했습니다. 에어 클리너 박스가 탱크 아래에 위치하여 라이더가 흡기음을 더 쉽게 들을 수 있게 되었습니다. 에어클리너 덕트의 길이와 단면을 조정하여 저속부터 중속, 고속까지 스로틀 조작에 따라 변화하는 선명한 흡기 사운드를 즐길 수 있습니다.

또한 스로틀 바이 와이어와 E-클러치를 연동 제어하는 블리핑 기능을 탑재하여 어떤 환경에서도 병렬 4기통의 느낌을 경험할 수 있는 '새로운 차원의 가변적 즐거움'을 실현했습니다.

엔진 주변의 또 다른 주요 외관 특징은 아름다운 곡선의 배기 파이프입니다. 이 모양은 400cc 병렬 4기통 엔진의 원조인 혼다의 CB400FOUR에서 영감을 받은 것으로, 혼다의 기원을 강하게 어필하는 요소임은 말할 필요도 없습니다. 배기 규제를 준수하기 위해 배기관 모양을 변경해야 했지만 혼다는 이를 유지하기로 결정했습니다.

두 개의 밸브를 비활성화해 중저속에서는 충분한 토크를 생성하고 고회전에서는 4개의 밸브를 모두 활성화해 최적의 연소를 실현하는 하이퍼 VTEC은 1999년 모델(NC39)에 도입된 이래 CB400SF를 상징하는 메커니즘입니다. [/캡션] 다운드래프트 흡기 시스템으로 인해 에어클리너 박스가 탱크 아래로 이동했습니다. 라이더가 흡기음을 더 잘 들을 수 있도록 효과적으로 배치했습니다. [/캡션] CB400SF 콘셉트의 배기관은 4개의 배기관이 나란히 배치되어 아름답게 배열되어 있습니다. [/캡션] CB400 Fore는 1975년에 출시되었습니다. 집단 머플러를 장착한 최초의 혼다 4기통으로, 날렵한 디자인으로도 유명했습니다. [/캡션]

250cc를 연상시킬 정도로 가벼웠나요?

섀시 구성도 이전 모델과 극적인 변화를 겪었습니다. 더블 크래들 프레임, 도립식 포크, 트윈 쇽으로 구성된 전통적인 패키지가 다이아몬드 프레임, 도립식 포크, 링크 타입 모노 서스펜션으로 바뀌었습니다. 이는 CB400SF의 본질을 현대 기술로 재구성하는 동시에 형제 모델인 풀 카울 스포츠 CBR400R FOUR(이번에 E-클러치 콘셉트로 발표)와 공유한 결과입니다.

오사카 MC 쇼에서 최초로 공개된 CBR400R E-클러치 콘셉트(오른쪽)는 CB400SF 콘셉트와 동일한 기본 구성을 공유하는 형제 모델입니다. [/캡션]

섀시에서 가장 큰 화두는 무게를 대폭 줄였다는 점입니다. 엔진과 섀시를 완전히 새롭게 설계하여 이전 NC42 모델보다 두 자릿수(=10kg 이상?)의 무게를 줄였습니다. 무게 감소는 놀랍게도 이전 NC42에 비해 두 자릿수(10kg 이상?)에 달할 정도로 현저합니다. 또한 E-클러치의 최적 배치 등으로 대표되는 질량 집중화를 통해 자전거를 들어 올렸을 때 마치 250cc인 것처럼 느껴질 정도로 가벼운 느낌을 줍니다. 라이더가 시동을 걸었을 때 마치 250cc 바이크인 것처럼 느껴질 정도로 가볍다고 합니다.

NC42를 시작으로 한 이전 CB400SF 모델들은 누구나 안정감 있게 다룰 수 있다는 점이 매력적이었는데, 신형 모델은 그 점을 획기적으로 개선할 것으로 기대됩니다.

기존 CB400SF(사진은 최종 모델인 NC42)는 더블 크래들 프레임, 업라이트 포크, 2피스톤 서스펜션 등 전통적인 구성을 가지고 있습니다. 그러나 수년간의 숙성 덕분에 섀시 성능은 최고 수준이었습니다. [/캡션]

스타일링은 오랫동안 사랑받아온 정통 네이키드 스타일을 기반으로 하며, 1세대 CB400SF(NC31)를 연상시키는 아이코닉한 에센스를 뿌렸습니다. 반면 라이더의 시야에 보이는 계기반은 스마트폰과 호환성이 높은 정사각형 풀 컬러 LCD 미터가 특징입니다.

이는 주요 타겟층인 중국의 젊은 세대와 미래의 모터사이클 문화를 책임질 사람들에 대한 강한 인식의 결과입니다. 매일 스마트폰을 접하는 이들의 가치관에 부합하는 인터페이스를 채택하여 병렬 4기통 모터사이클을 보다 쉽고 스트레스 없이 즐길 수 있도록 했습니다. 세 가지 주행 모드를 사용할 수 있습니다: 어반, 스탠다드, 스포츠(커스텀 모드 2가지 추가)의 세 가지 주행 모드를 사용할 수 있으며, LCD 미터를 통해 보다 직관적으로 모드를 전환할 수 있습니다.

정사각형 LCD 게이지는 현재 특히 인터넷에서 논란이 되고 있습니다... [/캡션] 세 가지 주행 모드(스포츠/표준/도시) 외에도 두 가지 사용자 모드를 사용할 수 있습니다. 레드존은 NC42보다 500rpm 낮은 12500rpm에서 시작됩니다. [/캡션] CB400SF 컨셉의 목표는 스마트폰 세대가 스트레스 없이 즐겁게 사용할 수 있도록 하는 것입니다. 우측 라이트스테이 내부에 USB-C 전원 공급 소켓이 장착되어 있습니다. [/캡션] 왼쪽 스위치 박스에는 혼다의 스마트폰 연동 기능인 혼다 로드싱크와 호환되는 크로스 스위치가 있습니다. [/캡션] 반면 오른쪽 스위치 박스에는 킬 스위치와 연결된 셀 버튼과 비상 스위치만 있습니다. [/캡션] 바 핸들에는 더 두꺼운 클램프가 있는 테이퍼드 바가 있습니다. 오른쪽 그립 부분은 전자 제어식 스로틀 덕분에 전선 없이 심플합니다. [/캡션] CB400SF/NC31 모델은 1992년에 출시되었습니다. 현재 시판 중인 CB400SF 콘셉트에는 이 '1세대'의 분위기가 여러 곳에서 느껴집니다. [/캡션] [/캡션

가격은 100만 엔 미만? 올 여름이나 가을에 판매될까요?

가격은 아직 미정이지만 운전면허를 막 취득한 10대, 20대, 30대 라이더가 부담 없이 구입할 수 있는 가격으로 책정될 예정이라고 합니다. 혼다의 기존 라인업(CBR400R: 863,500엔, CB650R E-클러치: 1,089,000엔)을 기준으로 보면 E-클러치 포함 100만원 미만의 전략적인 가격을 예상할 수 있습니다(참고로 일반 MT 버전에 대해서는 답변을 얻을 수 없었습니다).

출시일도 미정이지만 작년 CB1000F는 봄 MC 쇼에서 발표되어 가을에 판매되었습니다. 비공식 소식통에 따르면 새로운 CB400SF는 그렇게 늦지 않을 것이며 빠르면 올 여름에 출시 될 수 있다고합니다.

신형 슈퍼포의 주요 시장인 중국에서는 기존 CB400SF가 공식적으로 판매되지 않지만 중고 CB400SF가 꽤 많이 유통되고 있으며, 카리스마 있고 인기있는 '신 바이크'라고 합니다. 이는 '레전드'가 1992년 출시 이후 지난 30년 동안 진화를 거듭해왔기 때문이며, 요즘 보기 드문 완전히 새로운 디자인을 구현할 수 있었던 이유라고 할 수 있습니다.

400cc 배기량 덕분에 앞모습과 뒷모습은 적당히 날렵합니다. 둥근 테일라이트는 더블 혼 디자인의 반복입니다. [/캡션] LED 헤드라이트는 낮을 때는 하반부를, 높을 때는 상단과 하단을 모두 비춥니다. 중앙에는 바 형태의 포지션 라이트도 제공됩니다. [/캡션] 테일램프는 두 개의 렌즈로 이루어진 둥근 눈 모양 디자인입니다. 브레이크를 밟으면 렌즈에 3개의 LED가 점등됩니다. [/캡션] CB의 상징적인 더블 혼. 중앙 가니시에는 "CB"라는 글자가 새겨져 있습니다. [/캡션] 앞에는 닛신 래디얼 마운트 캘리퍼가 장착된 KYB 도립식 포크가 장착되어 있습니다. 타이어 사이즈는 앞 120/70ZR17, 뒤 160/60ZR17입니다. [/캡션] 리어 서스펜션은 알루미늄 스윙암과 링크 타입 모노쇼크의 조합입니다. 리어 쇽과 드라이브 체인에도 중국 제조업체의 부품이 사용됩니다. [/캡션] 시트는 앞뒤 모두 넉넉한 공간으로 탠덤과 적재에 적합합니다. 테일 카울의 사각 덮개를 제거하면 손잡이 등을 부착할 수 있는 볼트 구멍이 드러납니다. [/캡션] 프레임에 찍힌 모델 번호는 'NC70'으로, 형제 모델인 CBR400R FOUR와도 동일합니다. 참고로 2기통 CBR400R/NX400의 모델 번호는 NC65입니다. [/캡션]

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