[Developer Interview] La Nuova CB400 Super Four: È vero che puoi goderti appieno l'\"accelerazione a due stadi\" anche senza VTEC?

Honda CB400 Super Four E Clutch Concept, svelata per la prima volta all'Osaka Motorcycle Show il 20 marzo. Sebbene sia chiamata \"concept\", ai visitatori è stato permesso di sedersi liberamente allo show, rendendo certa la sua uscita. Non c'è dubbio che sarà uno dei maggiori argomenti dell'anno. Ecco l'intervista con gli sviluppatori, condotta circa un mese prima del suo annuncio ufficiale.\n

⚫︎Foto: Atsushi Sekino / Redazione

\n\n

Una Quattro Cilindri da 400cc come \"Strumento di Comunicazione\"

\n

\n \n\nWebike Plus (di seguito W): Fin dal debutto della \"CB500 Super Four\" (specifiche locali) a uno show a Chongqing, Cina, nel settembre 2025, noi di Webike Plus siamo in fermento. Abbiamo pubblicato molti articoli e le visualizzazioni di pagina sono state straordinariamente alte. È stato indubbiamente il nuovo modello più discusso dell'anno scorso.\n\nTakaaki Hashimoto (di seguito H): Sì, li abbiamo visti. Grazie.\n

\nW: Quindi, stiamo mettendo molta energia in questa intervista (ride). Per iniziare, ci parli del background di sviluppo della CB400/500 Super Four. Cosa ha portato allo sviluppo di questi modelli?\n\nH: C'erano voci che chiedevano una quattro cilindri da 400cc in linea che potesse soddisfare le normative sulle emissioni sempre più severe del Giappone. Allo stesso tempo, i produttori locali cinesi stavano vendendo costantemente più modelli a quattro cilindri. In Cina, i giovani tra i 18 e i 20 anni si riuniscono nei luoghi di touring su queste moto, chiacchierano e mostrano le loro motociclette.\n\nW: Sembra lo stesso entusiasmo dell'epoca del boom delle repliche da corsa in Giappone.\n\nH: Sì. Tuttavia, in Cina, si tratta più di moda e di uno strumento di comunicazione che di velocità. Vedere questo ci ha davvero ispirato, e abbiamo pensato: \"E se combinassimo le situazioni in Cina e in Giappone, potremmo creare un nuovo modello a quattro cilindri in linea?\" È così che è iniziato il progetto.\n\n

\n\n \n\nW: Il modello precedente, la CB400SF (NC42), è stata interrotta nel 2022. Anche allora, c'erano molte voci che speravano in un successore, ma è stato difficile farla rivivere solo per il mercato giapponese a causa del volume di vendite?\n\nHashimoto: Non posso dire tutto, ma come potete immaginare, i costi e le attrezzature che possono essere investiti sono determinati dal volume delle vendite. Sebbene ci siano state molte discussioni sul fatto che il prodotto sarebbe stato solo per il Giappone, la situazione in Cina è diventata un importante catalizzatore.\nW: Quindi, il progetto, iniziato combinando le situazioni in Giappone e in Cina, è iniziato con l'idea di creare un successore della CB400SF?\n\nHashimoto: No. Il concetto iniziale era \"creare un modello con carenatura completa che sarebbe stato accettato dai giovani in Cina\". I cinesi amano le cose appariscenti, e le moto con carenatura completa sono molto popolari. La dimensione del mercato è circa 10 volte più grande di quella delle moto naked.\n\nW: Quindi, l'attenzione era su una quattro cilindri in linea di classe 400-500cc con carenatura completa, il che significa che il modello gemello, la CBR400 (500)R FOUR, era il focus principale?\n\nH: Sì. È una classe con una cilindrata leggermente inferiore rispetto alla serie CBR650R. In Cina, le patenti per 150cc e superiori sono libere da restrizioni di cilindrata, ma quando i cinesi ottengono una patente, spesso saltano direttamente alla classe 500cc. A differenza del Giappone, spesso non passano prima dalla classe 250cc. Considerando questi divari, abbiamo pensato a quali caratteristiche avrebbe dovuto avere una moto che le persone potessero guidare a lungo.\n\nW: Quindi, il tipo naked, o la CB400/500SF, è stato aggiunto allo sviluppo in seguito?\n\nH: Sì. Se dovessimo venderla in Giappone, naturalmente, ci sarebbero richieste per una versione naked. È comune condividere parti e usare quel volume per differenziare i modelli per ogni paese, quindi lo stavamo considerando. Pertanto, mentre la versione naked è stata aggiunta in seguito, stavamo anche valutando attentamente il momento ottimale.\n\n\n\n\n\n \n\nW: Capisco. Tuttavia, proprio nel bel mezzo dello sviluppo di Honda, Kawasaki ha lanciato una moto quattro cilindri da 400cc di grande impatto, non è vero?\n\nH: Sì, è stata di grande impatto. Abbiamo imparato molto da essa (ride).\nW: La Kawasaki Ninja ZX-4R, annunciata nel 2023, è un modello altamente specializzato con una potenza massima di 77 CV, la più alta mai registrata per una 400cc. Tuttavia, questa CBR400R FOUR non è una \"RR\" che indica la supersportiva Honda, e sembra essere un modello sportivo a tutto tondo. Questa direzione è stata decisa fin dall'inizio?\n\nH: Sì. Come ho detto prima, i clienti cinesi non cercano la velocità; vogliono qualcosa con carenature appariscenti come estensione dei loro strumenti di comunicazione. Sebbene le specifiche siano attese, crediamo che una moto che possa essere apprezzata a lungo non possa essere realizzata solo con le specifiche. L'abbiamo pianificata e sviluppata pensando all'uso quotidiano, come in città, nei tour e sulle strade tortuose.\n\n\n\n \n\nW: Torniamo un po' indietro, ma la scelta di un motore quattro cilindri in linea era data per scontata fin dall'inizio dello sviluppo di questo modello? Se sì, qual è stata la ragione?\n\nH: Abbiamo già modelli bicilindrici nella nostra gamma, e volevamo un veicolo che portasse le cose un passo avanti per esprimere il carattere unico di Honda.\nW: Capisco. A proposito, ci sono sia versioni da 500cc che da 400cc di questo modello. In termini di volume di vendite, ci si aspetta che la versione da 500cc sia maggiore?\n\nH: Considerando la scala del mercato, credo che sarà così.\nW: Sarà venduta in regioni diverse dalla Cina e dal Giappone?\n\nH: Ancora nulla è deciso, ma vorremmo offrirla ampiamente ad altri paesi se ci sarà domanda.\n

Alesaggio e Corsa Entrambi Specializzati per 400cc

\nW: Successivamente, ci parli delle differenze tra le versioni da 500cc e 400cc. La CB500SF ha una cilindrata di 502cc, mentre la nuova CB400SF ha una cilindrata di 400cc (cilindrata dettagliata non ancora annunciata). Questa differenza si ottiene modificando alesaggio e corsa, o entrambi? Inoltre, alesaggio e corsa della 500cc non sono ancora annunciati.\n\nH: È difficile rispondere poiché non è annunciato... Mi perdoni per non fornire cifre specifiche di alesaggio e corsa (ride).\n

\nW: Considerando che è un modello sportivo a tutto tondo, la coppia ai bassi e medi regimi non può essere ignorata. Inoltre, la cilindrata è ridotta da 500cc a 400cc. Non sarebbe più vantaggioso in termini di caratteristiche di erogazione avere una tendenza a corsa più lunga con cilindrata ridotta?\n\nH: La risposta è che abbiamo modificato sia l'alesaggio che la corsa rispetto alla versione da 500cc. L'abbiamo ottimizzato in base a ciò che è richiesto. Mentre la base è il cliente della 500cc, abbiamo deciso dal punto di vista di ciò che dovrebbe essere per il cliente giapponese della 400cc.\n\nW: Capisco. Se fosse una semplice riduzione di cilindrata, modificare solo l'alesaggio o solo la corsa sarebbe più conveniente. Tuttavia, interpreterò questo come un'ottimizzazione sia dell'alesaggio che della corsa per la 400cc per perseguire le caratteristiche degli utenti giapponesi. Inoltre, per quanto riguarda la potenza massima, per la versione da 400cc, supererà i 56 CV della precedente NC42?\n\nH: Come caratteristica Honda, crediamo di dover soddisfare un'ampia gamma di aspettative dei clienti per vendere bene.\nW: Gli utenti potrebbero sperare in qualcosa che superi quello di Kawasaki (ride).\n\nH: Potrei aver esagerato (ride).\n\nW: Quindi, le specifiche saranno inferiori a quelle della versione da 500cc?\n\nH: Poiché la cilindrata differisce di circa 1,25 volte, l'erogazione differirà naturalmente. Questo è un modello \"concept\", quindi attendete i dettagli.\n\n

\n\n \n\nW: Capisco. Ma mi parli ancora del motore. Perché è stato realizzato completamente nuovo, senza alcun legame con la precedente NC42? Da una prospettiva amatoriale, non sarebbe stata un'opzione rinnovare e utilizzare il motore NC42?\n\nH: Ci sono due ragioni principali. Primo, le attuali normative sulle emissioni sono diventate più severe e soddisfare i requisiti di prestazioni ambientali richiede modifiche alle specifiche del motore. Secondo, abbiamo approfondito cosa dovrebbe essere una moto naked sportiva standard nei tempi moderni, e ciò ha richiesto un rinnovamento delle sue prestazioni e specifiche.\n\nW: Con queste due ragioni principali come premessa, quali modifiche sono state apportate al concetto del motore? Confrontandolo con la NC42, possiamo vedere che i tre alberi principali del motore sono disposti a triangolo, riducendo la lunghezza antero-posteriore, la catena di distribuzione centrale è diventata una catena di distribuzione laterale e il filtro dell'olio, che prima si trovava davanti al basamento, è stato spostato sotto il motore.\n\n\n\n \n\nH: Poiché siamo ancora in fase di concept, non possiamo ancora divulgare dettagli tecnici. Tuttavia, quando si crea una nuova Super Four, il modello precedente, che è stato accettato per 30 anni, è naturalmente qualcosa che non possiamo ignorare; è un grande maestro. \nAnalizzando l'essenza di ciò che è stato accettato, troviamo facilità d'uso, un'ampia gamma di accettazione per chiunque, il divertimento di sistemi variabili come il VTEC e la versatilità per trasportare bagagli nei campeggi. Abbiamo riesaminato queste qualità essenziali e le abbiamo ricostruite con la tecnologia moderna in questa nuova CB400 Super Four.\nCome un elemento di questo, abbiamo incorporato il pensiero su quali specifiche e layout dei componenti sarebbero necessari per ottenere facilità d'uso e un'ampia gamma di accettazione per il motore. Questa è la forma che ha assunto.\nW: Capisco. Attenderò maggiori dettagli specifici in seguito.\n\nH: Per quanto riguarda ciò che si può vedere dall'esterno, questo modello è dotato di una E Clutch. La sua posizione e configurazione non sono sul lato destro dove una frizione si adatterebbe facilmente; ne abbiamo discusso con un nuovo motore, ci sono cose che dovrebbero essere fatte, e questa è la posizione attuale. Nei precedenti modelli E Clutch, era sul lato destro del motore, attaccata al coperchio della frizione. Nella nuova CB400SF, è posizionata, per così dire, sul retro del basamento.\nW: Sembra una configurazione a L, che copre dalla parte superiore del basamento al pignone di trasmissione.\n\nH: Sì. Inoltre, il sollevatore della frizione è spinto da un leveraggio dal lato sinistro del motore. Utilizzando efficacemente parti di modelli esistenti, crediamo di aver ottenuto la configurazione ottimale per un quattro cilindri in linea.\nW: Mentre il modello precedente sporgeva leggermente, questa E Clutch è così integrata che potresti non notare che c'è – è un po' un'esagerazione, ma è così fluida. A proposito, sarà disponibile una versione manuale senza la E Clutch?\n\nH: Questo modello è un concept model dotato di E Clutch.\nW: Capisco (ride). Indipendentemente da ciò, ho sentito che per i modelli E Clutch esistenti come la serie CBR650 e la Rebel 250, l'80-90% sono versioni E Clutch. Vedendo quei numeri, personalmente penso che la possibilità che la nuova CB400SF sia solo E Clutch non sia zero.\n\n\n

Goditi la \"Variabilità\" Anche Senza Hyper VTEC!

\nW: Rispetto al motore precedente, l'Hyper VTEC non viene utilizzato questa volta...\n\nH: Non viene utilizzato.\n\nW: L'Hyper VTEC, che passa dal funzionamento a 4 valvole a 2 valvole e fornisce un'accelerazione esaltante agli alti regimi, era un meccanismo simbolico della precedente CB400SF. Qual è il motivo per non adottarlo?\n\n

\n\n \n\nH: Comprendiamo che l'Hyper VTEC fosse un elemento importante del fascino della CB400SF. Tuttavia, considerando le attuali condizioni stradali e i fattori ambientali, abbiamo ritenuto che le situazioni in cui i suoi benefici potessero essere pienamente realizzati fossero molto limitate.\nÈ esaltante quando passa a 4 valvole. Ma una volta provata quell'esaltazione, può essere stressante continuare a guidare nella gamma a 2 valvole... Alle normali velocità di touring, si trascorre la maggior parte del tempo senza attivare il VTEC. Quindi, ci siamo chiesti se stessimo veramente fornendo la \"gioia della variabilità\" ai nostri clienti. Pertanto, abbiamo espresso l'Hyper VTEC in una forma diversa e l'abbiamo introdotto nella nuova CB400SF e CBR400R FOUR.\nW: Una forma diversa? Quale?\n\nH: Nello specifico, ci siamo concentrati sul suono di aspirazione. Nel modello precedente, il motore aveva un'aspirazione orizzontale e la scatola del filtro dell'aria era sotto la sella. Nel nuovo modello, con aspirazione downdraft, la scatola si è spostata nella parte anteriore della moto, più vicina alle orecchie del pilota. Utilizzando questo, abbiamo lavorato sulla nuova CB400SF variando la lunghezza e l'area della sezione dei condotti del filtro dell'aria sui lati sinistro e destro per creare suoni facili da sentire a bassi e medi regimi e suoni facili da sentire a medi e alti regimi, nonché le loro armonie, permettendo al pilota di sentire un chiaro suono di aspirazione.\nW: È come un \"Intake Sound VTEC\"?\n\nH: Non varia (ride), ma vogliamo trasmettere correttamente le intenzioni del pilota alla motocicletta e permettergli di assaporare il feedback. Il suono di aspirazione cambia in base all'operazione dell'acceleratore. Fornendo una tale gamma dai bassi regimi, l'abbiamo creata in modo che tu possa sperimentare la gioia della variabilità come il VTEC.\nW: Con una semplice rotazione della mano destra, il suono cambia sempre di più...\n\nH: Questa volta, abbiamo incluso TBW (Throttle By Wire) e modalità di guida. Questo permette variazioni in base a quelle, e con la E Clutch, abbiamo una funzione blipper. Questo ti permette di goderti il suono quattro cilindri in linea attraverso il blipper anche durante la decelerazione, e l'abbiamo sviluppato in modo che tu possa sperimentare la variabilità di un quattro cilindri in linea in tutti gli ambienti di guida.\nW: I modelli E Clutch esistenti come la CB650R e la Rebel 250 hanno acceleratori a cavo, e il freno motore durante le scalate era gestito controllando la frizione. Tuttavia, con la combinazione di E Clutch e TBW, incluso il blipper che hai appena menzionato, come si sono evoluti il controllo e la sensazione di guida?\n\nH: Possiamo sfruttare meglio le caratteristiche di ogni modalità di guida. Questa volta, abbiamo incluso tre modalità: \"Sport\", \"Standard\" e \"Urban\" (più una \"User\" personalizzabile). In modalità \"Urban\", le caratteristiche del TBW e della E Clutch sono finemente regolate per rendere più facile la guida nel traffico cittadino. Nello specifico, riducendo la risposta dell'acceleratore, puoi ripetere partenze e arresti senza preoccuparti dell'operazione della tua mano destra nel traffico, lasciando libera la mano sinistra. Immaginiamo un mondo in cui puoi andare a scuola o al lavoro il giorno dopo senza fatica dal touring, e pensare a dove andare la prossima settimana... un mondo con tale margine e vitalità.\n\n (33)\n\n