[The Most Detailed Guide to the New GSX-R1000R] Vi jagar verklig hastighet genom hållbarhet nära en tävlingsmotor och precision på mikronnivå – jag blev helt tagen av passionen hos Suzukis utvecklingsteam!

I juli hölls en mediapresentation för nya Suzuki GSX-R1000R i Tokyo, där sex utvecklare höll presentationer. Även om den nya modellens utseende förblir i stort sett oförändrat och dess maximala effekt har minskat något på grund av efterlevnad av avgasregler, avslöjade presentationen att dess faktiska prestanda har förbättrats tack vare ökad precision och noggrann förfining. Den nya GSX-R är ett kärleksarbete, fyllt av Suzukis hängivenhet och stolthet.

Den nya modellen, som vilar på 40 års historia, är "Very Best of Suzuki"

Fyra år efter att den inhemska produktionen avslutades med 2022 års modell, har Suzukis flaggskepp inom supersport, GSX-R1000R, äntligen gjort comeback. För att markera tillfället höll Suzuki en "New GSX-R1000R Product Briefing" i juli. Sex medlemmar ur utvecklingsteamet deltog och talade ingående om förändringarna och motorcykelns attraktionskraft.

Den nya modellens koncept är "Designed to Perform, Built to Thrill." Baserat på den tidigare modellen har motorn förbättrats avsevärt. Det är tydligt att fokus inte bara låg på att anpassa sig till de senaste Euro 5+-avgasreglerna, utan också på att "förbättra motorns hållbarhet" och den "förbättring av produktionsprecision" som följer med det.

Den nya GSX-R1000R är baserad på den tidigare modellen men har en avsevärt reviderad motor med nya interna delar. Den är prissatt till 2 376 000 yen och kommer att släppas den 17 juli 2026.

Utvecklarna som intog scenen vid presentationen. Från vänster till höger: Kagami (Produktionsteknik), Shida (Motorkonstruktion), Togo (Chefsingenjör), Iwata (Motortestning), Takahashi (Chassikonstruktion) och Oshiro (Testförare).

Chefsingenjör Togo hälsade publiken välkommen och sa: "Vi har ett team här som har ägnat sina liv åt GSX-R, från motorkonstruktion till produktion och testkörning. Jag hoppas att ni kan känna de passionerade tankar vi har lagt ner i GSX-R."

Chefsingenjör JunyaTogo, som övervakade utvecklingen. Som passionerad Suzuki-fantast började han på företaget mitt i karriären 2007 för att arbeta med utveckling. Efter att ha arbetat på MotoGP-avdelningen flyttade han till utveckling av massproducerade motorcyklar och har arbetat med Hayabusa och GSX-8-serien. Hans personliga motorcyklar inkluderar en Hayabusa, DR650SE och GSR250.

Han blickade sedan tillbaka på GSX-R:s 40-åriga historia, med start från den första GSX-R750, och talade om seriens tradition: "Anledningen till att den har stöttats så länge, som det står skrivet i katalogen för den första GSX-R (400) från 1984, är på grund av den grundläggande GSX-R-policyn som förblir oförändrad än idag: att inte bara fokusera på hög prestanda, utan att 'eftersträva total prestanda'."

Historien från den 40 år gamla GSX-R750 till R1000. Vid dess rot flödar "strävan efter total prestanda". Notera att även om den första GSX-R (400) debuterade 1984, är det kutym globalt att räkna från den första R750 år 1985.

"Vi anser att värdet av ett produktionsfordon inte kan definieras av momentan hastighet. Sann prestanda etableras endast när den besitter hållbarheten för att bibehålla hög effekt stabilt och den kontrollerbarhet som tillåter föraren att ta fram den prestandan utan ansträngning. Vi anser att meritlistan som GSX-R1000 har byggt upp inom uthållighetsracing är beviset på att den uppnår prestanda, hållbarhet och enkel hantering på en hög nivå på ett heltäckande sätt."

Med över 200 hk som är vanligt för moderna supersportmotorcyklar, säger Togo: "Ärligt talat tror jag inte att katalogsiffrorna är det som fångar blicken." Han visar dock självförtroende för dess totala prestanda: "Om du vill göra allt med en motorcykel – pendling och stadskörning på vardagar, bandagar på helger eller hård sporttouring genom bergspass – tror jag inte att det finns många motorcyklar som kan mäta sig med GSX-R1000R."

Hur är körkänslan?

"Till exempel, med Hayabusa packar vi in det bästa av kvalitet och stolthet över ägandet. Å andra sidan, med GSX-R packar vi in det bästa av vad vi anser vara 'kör, sväng och stanna' för den eran. När du kör varv på Ryuyo-testbanan får du känslan av att du springer på dina egna fötter; sättet den passar din kropp så väl är ett kännetecken för GSX-R. När du kör den känner du verkligen att 'R' är speciellt."

Han avslutade med att säga: "Den här gången har vi gjort en solid evolution som är typisk för Suzuki. 'Very Best of Suzuki' betyder toppen av Suzuki, och jag hoppas att ni kommer att känna detta med nya GSX-R1000R."

40-årsjubileets specialfärg är inspirerad av den gamla och nya GSX-R750. "R" på tanken och underkåpan samt "SUZUKI" på sidokåpan kommer från originalet från 1985. De röda accenterna på den svarta basen är inspirerade av 2000 års modell.

Det finns tre färgvarianter. I linje med 40-årsjubileets tema har färger som påminner om tidigare tävlingsmaskiner införlivats. Blått är fabriksfärgen, rött är Lucky Strike och gult är HB-färgen.

[Engine Design] Ökad hållbarhet hos kolvar och vevaxlar för att vinna, strävan efter total prestanda

Shida, som ansvarar för motorkonstruktion, förklarade hur de förbättrade tävlingsprestandan samtidigt som de klarade avgas- och bullerregler. Han uppgav att de uppnådde sitt mål genom att finslipa ventilsystemet, förbättra tillförlitligheten hos rörliga delar, bygga om insugssystemet och optimera avgassystemet.

Motorkonstruktör YuzuruShida. Han började på företaget 2007 och tilldelades avdelningen för motorkonstruktion. Efter att ha ansvarat för konstruktion av rörliga delar såsom kolvar och vevaxlar för små utlandsmodeller, har han varit involverad i stora modeller inklusive GSX-R1000R sedan omkring 2013.

De gula delarna i motorn är förändringarna. Nästan alla delar i ventilsystemet, inklusive kolvar, ventiler, vevaxlar, kamaxlar och vevstakar, har förbättrats.

Shida betonade: "Vi fokuserade särskilt på hållbarheten hos kolvarna och vevaxeln. Detta eftersom det gör segern i uthållighetslopp mer säker."

"Kolvhuvudets form ändrades för att matcha den ökade diametern på avgasventilen, och kompressionsförhållandet ökades för att förbättra förbränningseffektiviteten. Att bara öka kompressionsförhållandet tenderar att öka vikten eftersom kolvens egen volym ökar och belastningen den tar emot också ökar. Därför använde vi FEM-analys (Finite Element Method) för att optimera ribbformen på baksidan av kolven, vilket uppnådde en viktminskning på 3 gram."

Dessutom utökades vevaxelns journaldiameter från 35 mm till 37 mm, vilket ökade den belastningsbärande ytan för att förbättra hållbarheten. Vevstakarna tillverkades med striktare toleranshantering, förutsatt högvarviga miljöer med hög belastning som uthållighetslopp. Detta bidrar till att minska variationer i dimensioner och kvalitet. Han säger: "Dessa förbättringar möjliggjordes av produktionsfabrikens outtröttliga ansträngningar."

Den smidda kolven har förstärkningen på kolvkjolen borttagen, och ribborna på baksidan har ändrats (ny modell till vänster, gammal modell till höger). Detta uppnådde en viktminskning på 3 gram per styck!

För att öka kompressionsförhållandet från 13,2 till 13,8 ändrades kolvhuvudets form (gammal modell till vänster, ny modell till höger). Dessutom ändrades materialet i kolvbultens låsring för att öka hållbarheten.

Vevaxelns journaldiameter utökades med 2 mm för att öka styvheten. Vid extremt höga varvtal, höga temperaturer och hög belastning deformeras vevaxeln, vilket negativt påverkar motorns hållbarhet; denna deformation har förbättrats.

Insugs- och avgaseffektiviteten förbättrades också grundligt. Avgasventilerna förstorades och ventilöverlappningen ändrades. När det gäller insugstrattarna, medan tvåstegsinsuget tidigare användes för cylinder #1 och #4, är alla nu enstegs som ett resultat av att motorns effektkaraktär har granskats heltäckande. Tvåstegsinsuget var ett fast tvåstegs-trattsystem som hade en effekt liknande en variabel tratt trots sin enkla och lätta struktur. Genom att optimera längden på insugsröret för varje cylinder har de skapat en mer idealisk effektkurva.

Notera att den lätta och enkla variabla ventilmekanismen "Suzuki Racing VVT" och Suzuki Finger Follower Valve Train, båda odlade i MotoGP-maskiner, fortsätter att användas. Fingerföljarna har fått sin krökning optimerad för att matcha den nya kamprofilen.

För att förbättra insugs- och avgaseffektiviteten ritades formerna på insugs- och avgasportarna om, och avgasventilerna förstorades med 1 mm. För att balansera avgasprestanda och effekt justerades överlappningen av insugs- och avgasventilerna. Fingerföljarna (bild nedan) fick också sina former granskade för att ge en mer optimal kontaktyta.

Medan tvåstegsinsuget tidigare användes för cylinder #1 och #4, är alla i den nya modellen enstegs för att matcha förändringar såsom kamprofilen. Diametern på det elektroniska gasspjället har utökats från 46 mm till 48 mm.

Avgassystemet designades om från grunden.

"Först utökade vi avgasrörets diameter för att minska avgasmotståndet, vilket säkerställer prestanda i det höga varvtalsområdet. Avgasventilen, som var placerad vid anslutningspunkten för avgasröret i den tidigare modellen, ändrades till en struktur som justerar banan med en ventil på ljuddämparsidan. Detta gör att vi kan begränsa banan i det låga varvtalsområdet för att säkerställa vridmoment vid låga varvtal, vilket möjliggör optimala inställningar."

Ljuddämparen är en ny design. Det är en av de stora förändringarna i utseendet.

Ljuddämparen är 34 % mer kompakt. Den bidrar till ett slankare, mer stilrent utseende och ett kompakt fordonspaket.

"För den här motorn försökte vi inte optimera varje del individuellt; vi såg på motorn som en helhet, trimmade individuella delar och eftersträvade prestanda," säger Shida. Som Togo nämnde siktar de på toppen när det gäller total prestanda.

[Production Engineering] Egentligen nyckeln till den nya modellen, förbättrad precision ökar hållbarhet, balans och jämnhet

Ett huvuddrag hos den nya modellen är "förbättringen av produktionsprecision". Utöver att balansera cylindrarna minskas friktionsförlusten. Detta spelar en roll för att förbättra hållbarheten och motorkänslan.

Produktionstekniken bidrog till detta, och Kagami, som ansvarade för produktionsförberedelser för vevaxeln, dök upp vid presentationen.

EijiKagami från avdelningen för produktion av färdiga motorcyklar. Sedan han började på företaget 2010 har han ansvarat för produktionsteknik för motorcykeldrivlinor. När det gäller vevaxeln, för vilken han har särskilt lång erfarenhet, har han ansvarat för produktionsteknik för ett flertal modeller, inklusive GSX-R1000R, Hayabusa och V-Strom.

Kagami introducerade den nyligen införda "Suzuki Smart Factory". "Vi tog oss an utmaningen att uppnå bearbetningsprecision på nivån av en tävlingsbil samtidigt som vi säkerställde massproducerbarhet," säger han.

Specifikt, genom att maximera bearbetningsprecisionen för borrningens innerdiameter på den SCME-pläterade cylindern, undertrycktes variationer mellan cylindrar, vilket förverkligade en välbalanserad, jämn och kraftfull motor.

"Genom att stabilisera kvaliteten på pläteringsfilmen kan vi nu rikta in oss på borrningens innerdiameter med precision. Pläteringsfilmen är cirka 2,5 gånger hårdare än en gjutjärnshylsa. Eftersom den endast kan skäras med en diamantslipsten är det extremt svårt att rikta in sig på bearbetningsprecision på mikronnivå med honing."

Därför stabiliserade de kvaliteten på pläteringsfilmen, som har variationer i tjocklek och hårdhet. De förverkligade en förbättring av honingprecisionen, vilket gjorde det möjligt att rikta in sig på formdimensioner såsom rundhet och cylindricitet mer exakt än den tidigare modellen.

SECM-pläteringsfilmen är extremt hård, och slipstenen och filmen nöter ner varandra under bearbetning. Därför, genom att stabilisera kvaliteten på filmen, undertrycker de variationer i bearbetningsprecision.

De ökade också precisionen i motorns monteringsprocess, i syfte att förbättra motorkänslan. En av friktionsförlusterna som uppstår i motorn är förlusten som uppstår vid de glidande delarna, och det sägs att förlusten vid vevaxelns journaldel har en särskilt stor effekt.

För att minska detta, "är spelet mellan vevaxelns journal och huvudlagret viktigt," säger Kagami. "I den nya GSX-R1000R ändrade vi åtdragningsmetoden för journalbultarna för att stabilisera åtdragningskraften hos vevaxelns journal för att rikta in oss på oljespelet som tillfredsställer både effekt och ljud med precision."

Detta gjorde det möjligt att undertrycka variationer i axialkraft jämfört med den tidigare modellen, vilket ledde till en minskning av friktionsförlust.

Också, medan vevaxelns vridmoment (vridmomentet som krävs för att driva motorn utifrån) tidigare bedömdes av hantverkares intuition, introducerades i den nya modellen även mätning med utrustning. Det har blivit möjligt att bedöma vevaxelns vridmoment med numeriska värden.

Genom dessa många precisionsförbättringar uppnådde de en balans som en tävlingsmotor samtidigt som den förblev standard. Också, medan "bra och dåliga" motorer var en vanlig historia förr, kan du anse att detta inte längre kommer att vara fallet med den nya R1000.

För att minska friktionsförlust och förverkliga en jämn motor ändrades åtdragningsmetoden för vevaxelns journalbultar.

Krosshöjden som krävs vid installation av lagret i vevaxelns journalhus. Det är nu möjligt att dra åt det i ett helt krossat tillstånd, vilket möjliggör mer stabil axialkraft än den tidigare modellen.

Bedömning av vevaxelns vridmoment med mänsklig intuition och utrustning. Friktionen minskas ytterligare.

Han nämnde också att de arbetade med att minska friktionsförlusten för vevhuset och vevaxeln också. "Jag tror att resultaten av teamets ansträngningar har lett till en förbättring av motorns känsla. Vi kommer att fortsätta arbeta som ett team på tillverkningsavdelningen, samarbeta med design- och utvecklingsavdelningen för att bemästra tillverkningsteknik på mikronnivå och leverera attraktiva produkter som kommer att röra våra kunder," avslutade han.

[Engine Testing] Acceleration till topphastighet är snabbare än den tidigare modellen, och Suzukis verkliga testtid är också lång!

Iwata från motortestning säger: "Kraftfull acceleration i det höga varvtalsområdet och utmärkt gasrespons i det låga varvtalsområdet är funktionerna hos den nya modellen. Den har effektkaraktärer som stiger åt höger, typiskt för en GSX-R, utan några större dippar."

Motortestare ShuyaIwata. Han började på företaget 2007 och har varit involverad i motorcykelmotoranpassning i nästan 20 år. Han har ansvarat för motoranpassning för GSX-R600 (L1), R750 och elektronisk kontrollanpassning för 3:e generationens Hayabusa. Båda hans personliga motorcyklar är GSX-R750.

Motortestningens huvuduppgift är att utvärdera motorer med olika specifikationer och förfina specifikationerna för att göra dem bättre. Den här gången började de från början för att tillfredsställa effektkaraktärerna från låg-mellanvarvtal till topphastighet.

Även om den maximala effekten sjönk från 197 till 190 hk, när man jämför den tidigare modellen och den nya modellen på Ryuyo-testbanan, "hoppar den nya modellen framåt från acceleration under 4000 varv/min. Accelerationen till topphastighet därifrån är också snabbare i den nya modellen."

Dessutom förbättrade de den här gången delar som inte får bytas ut enligt tävlingsregler (kolvar, vevaxlar, ventilstorlekar, etc.). Baserat på standardregler, när den modifieras till tävlingsspecifikationer, kan den nya modellen uppvisa högre potential.

Ljuddämparens ljudkvalitet skapades också, vilket förverkligade ett klart ljud utan orenheter från låga till höga varvtal. Ljudet när man faktiskt accelererar från tomgång till 6:e växeln var ganska annorlunda, och den höga ljudkvaliteten hos den nya modellen kunde bekräftas.

Jämförelse av brusreduceringsprestanda mellan gammal och ny (horisontell axel är frekvens, vertikal axel är brusreduceringsprestanda). Medan den tidigare modellen har flera dippar i brusreduceringsprestanda, uppvisar den nya modellen enhetlig brusreduceringsprestanda utan stora dippar.

För att följa Heisei 32-avgasreglerna uppdaterade de ECU:n till de senaste specifikationerna och ändrade katalysatorstorleken och motorhårdvaran. Hanterbarheten typisk för en GSX-R förblir oförändrad.

Han visar också självförtroende för "hanterbarhet". "Vi är stolta över att Suzuki spenderar mer tid och distans på att köra fordon under utveckling än andra företag. Vi körde också den nya modellen en avsevärd sträcka, polerade anpassningen samtidigt som vi kommunicerade med testförare. Genom att kombinera motorns raka effektkaraktär med anpassningstekniken för att ta fram dem till max, är den färdigställd med egenskaper som är lätta att hantera i alla områden," säger han.

Nyligen introducerad integrerad kontroll Smart TLR, kontrollerar intelligent och naturligt enligt fordonets hållning

I den nya modellen är det elektroniska kontrollsystemet "Suzuki Intelligent Ride System" (S.I.R.S.) mer förbättrat. Den antar nyligen "Smart TLR Control".

Detta är ett kontrollsystem som kopplar samman tre saker: antispinn, lyftbegränsare (= wheelie-kontroll) och rullmomentkontroll (= kontroll av motoreffekt enligt lutningsvinkel och hastighet). Baserat på information från 6-axelsensorn kontrollerar den optimalt enligt fordonets hållning under lutning, kurvutgång och acceleration. Den kännetecknas av att inte bara begränsa ingreppet av det elektroniska gasspjället, utan att anpassa sig för att göra genereringen av vridmoment skonsam, vilket visar hög kontrollerbarhet.

Iwata blickade tillbaka: "Bland motortestanpassningarna var anpassningen av Smart TLR särskilt svår. Jag är stolt över att ha kunnat göra den så bra."

Nyligen antagen Smart TLR-kontroll. När du ändrar nivån på antispinn ändras även nivåerna för lyftbegränsaren och rullmomentkontrollen i enlighet därmed. 10-nivåjustering och av kan väljas.

Under full lutning fungerar antispinn; i scener där du öppnar gasen därifrån fungerar rullmomentkontrollen; och i scener där du accelererar från kurvutgången mot rakan fungerar lyftbegränsaren.

[Chassis Design] Torra kolfibervingar ärvda från 8-timmarsmaskinen kan kännas av vanliga förare också

När det gäller GSX-R1000R:s chassikonstruktion säger Takahashi: "Poängen är att vi inte ändrade den redan välbalanserade grundstrukturen och fokuserade på riktade, effektiva uppdateringar." Viktminskning genom antagandet av ett litiumjonbatteri, ABS-uppdateringar och kolfibervingar tillgängliga som tillval är förbättringarna.

KaitoTakahashi från avdelningen för motorcykelkonstruktion började på företaget 2002. Han har varit involverad i utrustningsdesignen av GSX-8T/8TT och DR-Z4S/SM, och har erfarenhet av att köra på den tyska Autobahn och italienska bergspass som en del av utvecklingen. Privat njuter han av touring på en V-Strom 1050 och bankörning på en Satria F150 (en underbone-modell producerad i Indonesien).

Batteriet byttes från det konventionella blybatteriet till ett japansktillverkat litiumjonbatteri från ELIIY Power. De uppnådde en viktminskning på 2,3 kg för enbart batteriet, vilket höll fordonets vikt på 203 kg, samma som den tidigare modellen.

"Detta batteri används också i tävlingsscenen, och det var också monterat på fordonet från Team Suzuki CN Challenge som deltog i Suzuka 8 Hours."

Litiumjonbatterier har många fördelar, såsom att vara lätta, långlivade, ha låg självurladdning och snabb laddningstid.

ABS-enheten uppgraderades till en tillverkad av Astemo, 51 g lättare än den tidigare modellen. Dessutom förkortades kontrollcykeln, vilket gjorde det möjligt att kontrollera bromstrycket mer fint. De utförde också återinställning av kontrollen för att matcha fordonet.

Och den mest effektfulla delen av chassit är vingarna. De genererar downforce för att öka stabiliteten under kurvtagning och undertrycka lyftet av framdäcket när man lämnar kurvor. De förverkligade den bästa aerodynamiska prestandan i GSX-R1000:s historia. Specifikt kan en ökning av downforce på cirka 8,4 % förväntas vid 200 km/h.

Torra kolfibervingar som blev ett tillval för den japanska specifikationen. Priset är 187 000 yen per sida. *Vingarna på bilden är för fotografering, och monteringsbultarna som kräver borrning är inte bifogade.

De testade olika former för vingarna. Eftersom de är tillvalsdelar eftersträvade de den form som är mest effektiv inom ett intervall som inte kräver återinställning av fjädringen, etc. Även när Takahashi, som inte är testförare, körde den, ökade stabiliteten under kurvtagning, och han säger: "Även förare som inte attackerar banan hårt kan känna effekten."

De övervägde tre typer av vingformer. I formförslag ① till vänster var downforce för effektiv och krävde återjustering av fjädringen, och i formförslag ② kunde effekten inte kännas om den inte var i ett hastighetsområde på 200 km/h eller mer, så de antog slutligen formförslag ③, som ligger mittemellan.

Eftersom vingar har en negativ inverkan på hanteringen om de är tunga, utvecklades de för att vara så lätta som möjligt. De antog torr kolfiber, som har hög kolfibertäthet och är lätt och höghållfast, och höll totalen för båda sidor, inklusive monteringsdelar såsom bultar, till bara 110 g.

Denna vinge har samma form som den som monterades på 2024 års Team Suzuki CN Challenge-fordon, vilket gör det till ett föremål som slår an en sträng hos fansen. Notera att exteriören inte har några andra förändringar än att underkåpans form är något ändrad för att matcha ljuddämparens form.

[Riding Test] Den totala perfektionen har gått upp ett snäpp, anslutning och textur i alla områden är jämna

Testförare Oshiro säger: "Vad jag kände när jag körde den här nya modellen är, 'Ah, det här är GSX-R'."

HikaruOshiro från avdelningen för utvärdering av motorcykelutvecklingskvalitet. Han har främst ansvarat för stora sportmotorcyklar såsom GSX-R1000/R750. Utöver att delta i Suzuka 8 Hours på en GSX-R1000R, matade han tillbaka sin kunskap från körning på utländska banor och sin erfarenhet av MotoGP-maskintestutveckling till den nya modellen. År 2024 deltog han som personalmedlem i Team Suzuki CN Challenge.

För Oshiro är GSX-R "en motorcykel som kan köra i synk med min vilja." Samtidigt som den följer de senaste avgasreglerna har GSX-R:s godhet inte gått förlorad alls; snarare har motorns jämnhet ökat, anslutningen när man öppnar gasen är mycket bra, och det har blivit lättare att ta fram kraft.

Smart TLR som antogs den här gången ingriper också mycket naturligt i processen när föraren öppnar gasen, så det verkar som att du kan öppna den med sinnesro.

"För att avsluta, jag känner att den totala perfektionen hos denna modell har gått upp ett snäpp. Samtidigt som den behåller den direkta känslan av att kunna kontrollera den som du vill, vilket är typiskt för GSX-R, som en normal evolution, har anslutningen och texturen i alla områden helt klart förbättrats," säger han med självförtroende.

Särskilt imponerande är motorn. Vridmomentet under 4000 varv/min har ökat stadigt, och hanterbarheten för daglig användning i staden och kurvutgång på slingrande vägar har förbättrats. Anslutningen därifrån till höga varvtal är också mycket bra. Kraftfull acceleration fortsätter även över 13 000 varv/min, och hastigheten fortsätter att öka även från omkring 200 km/h.

"Det är en del som du inte kan se bara från katalogsiffrorna, men när du faktiskt kör de nya och gamla modellerna samtidigt, förkortas tiden till topphastighet från kurvutgång. Å andra sidan har den egenskaper som ansluter naturligt i mellanvarvtalsområdet på 5000 till 8000 varv/min, och du känner inte några så kallade effektdippar."

Det sägs att Team Suzukis TakuyaTsuda och andra förare också kommenterade att hanterbarheten och anslutningen från mellanvarvtal till högvarvtal är jämna och lätta att hantera.

Också, på grund av förändringen i motordelsspecifikationer och förbättringen av bearbetningsprecision, har jämnheten i varvtalsökning och kvaliteten på responsen också förbättrats.

"Om motorcykeln inte reagerar som förväntat på gaspådrag, tenderar föraren att öppna gasen ytterligare, vilket kan leda till plötsliga sladdar eller wheelies. I fallet med den nya modellen, eftersom den rör sig framåt jämnt i det ögonblick du öppnar gasen, finns det inget behov av att öppna gasen mer än nödvändigt. Detta förbättrar kontrollerbarheten och sinnesron avsevärt, särskilt vid kurvutgång. Denna förändring har också fått goda utvärderingar gemensamt från jämförande utvärderingar av flera förare."

Som en förändring som vem som helst kan känna, kan "vibration" nämnas. Den tidigare modellen hade en grusig, gammaldags känsla, särskilt under 10 000 varv/min, men detta är jämnt i den nya modellen. Det är en känsla av små vibrationer som roterar jämnt, och det sägs att det finns mindre domningar i händerna under lång touring.

För vingarna valde de en specifikation i körtester som kan bibehålla GSX-R:s ursprungliga lätta hantering samtidigt som nackdelar såsom hanteringstyngd, topphastighetsminskning och påverkan av sidovindar undertrycks. Som ett resultat kan du känna framhjulets markkontaktkänsla och stabilitet i intervallet 100 km/h eller mer, vilket bidrar till förbättringen av fordonets stabilitet i det höghastighetsområdet.

Naturligtvis går GSX-R:s ursprungliga lätthet inte förlorad, och den uppnår både stabilitet genom hela kurvan och enkelhet i växling på en hög nivå. Angående denna punkt säger han: "Vi har fått goda utvärderingar gemensamt från flera förare."

[Summary] En motorcykel som samlar Suzukis hängivenhet, slutsåld snart på grund av stor respons!

Det finns många förbättringspunkter för nya GSX-R1000R, men höjdpunkterna är viktminskning i gramenheter och förbättring av bearbetningsprecision. Som ett resultat uppnådde de ökad hållbarhet och förbättrad känsla. Det finns inga flashiga designförändringar eller jippon som världens första mekanism. De eftersträvar dock hastighet genom ackumuleringen av svindlande, stadigt arbete.

Också, det var imponerande att utvecklingsteamet vädjade till karaktären som kan avnjutas brett från vardagsliv till sportkörning, med tanke på hanterbarhet vid touring och stadsgator och markkontakt, vilket är sällsynt för moderna skärpta liter-SS.

Oshiro sa i slutet: "Jag tror att Suzukis styrka är att vara noggrann till slutet, och att noggrant bygga motorcyklar genom att vara noggrann," och den nya R1000 är verkligen en modell som uttrycker Suzuki-het till max. Förändringarna den här gången vädjar också till förarens känslighet i många delar, och genom att köra den kommer du säkert att kunna känna dess sanna värde och storhet direkt.

Notera att den årliga försäljningsplanen är 300 enheter, men responsen är stor, och bokningar nära detta kommer in. Det verkar som att du kommer att få vänta en hel del tills den når dina händer, men om du vill ha en, skulle det vara bättre att agera tidigt.

Suzuki GSX-R1000R Huvudspecifikationer

・Total längd x Total bredd x Total höjd: 2075 mm x 705 mm x 1145 mm
・Hjulbas: 1420 mm
・Caster / Trail: 23°20′ / 95 mm
・Sadelhöjd: 825 mm
・Utrustad vikt: 203 kg
・Motor: Vätskekyld 4-takts parallell 4-cylindrig DOHC 4-ventil 999 cc
・Borrning x Slaglängd: 76 mm x 55,2 mm
・Kompressionsförhållande: 13,8
・Maximal effekt: 190 hk/13200 varv/min
・Maximalt vridmoment: 11,0 kg-m/11000 varv/min
・Bränsletankskapacitet: 16 L
・Transmissionstyp: Konstant ingrepp 6-växlad retur
・Bromstyp (F/R): Hydraulisk dubbelskiva / Hydraulisk enkelskiva
・Däckstorlek (F/R): 120/70ZR17 R=190/55ZR17
・Försäljningspris: 2 376 000 yen

Bildgalleri (31)