Gudernes Andet Komme! Hondas nye CB400 Super Fore får verdenspremiere på Osaka Motorcycle Show

Honda afslørede verdenspremieren på "CB400 SuperFour E-Clutch Concept" på Osaka Motorcycle Show, der åbnede den 20. marts. Dette er den indenlandske version af "CB500 Super Fore", der blev afsløret på Chongqing-udstillingen i Kina i september sidste år, og markerer tilbagevenden af CB400SF for første gang i fire år siden produktionen blev indstillet i 2022. I øjeblikket er det en konceptmodel, og specifikke specifikationer er ikke blevet offentliggjort, men vi vil give så mange oplysninger som muligt på dette tidspunkt.

⚫︎ Foto: Junya Yamauchi/Honda

Dobbeltcifret vægtreduktion sammenlignet med den konventionelle model!

Endelig er den bemærkelsesværdige "nye Super Ford Super Ford" dukket op. Da 500cc-versionen blev afsløret på Chongqing-udstillingen i september sidste år, tiltrak den en skræmmende mængde opmærksomhed, og Webike Plus-artiklen modtog et overvældende antal sidevisninger. Dette var dog kun 500cc-versionen, og nu har den længe ventede 400cc-version til det japanske marked endelig debuteret.

Det længe ventede indtryk af den faktiske model er ekstremt skarpt, men samtidig let og adræt, som det er typisk for 400 cc modellerne. "Super-four" designet, der ikke svigter ens forventninger, er også tiltalende, og den rige intonation er imponerende, med de dele, der stikker ud, og de dele, der er stramt presset sammen. Slankheden i det indsnævrede design får den også til at virke lettere end den konventionelle model, og faktisk er køretøjets vægt reduceret med dobbelt cifre (detaljer følger).

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

.

Som bilens navn antyder, betragtes den i øjeblikket som en konceptmodel, så der er ingen forklaring på detaljer eller specifikationer, og den officielle meddelelse fra Honda er begrænset til følgende få sætninger.

Så fra nu af vil Webike Plus give et overblik over CB400 SuperFour E-Clutch Concept baseret på, hvad vi har hørt fra udviklerne.

Brændstoftanken har en meget udtryksfuld form med masser af rig intonation og skarpe kanter. Bemærk de brede buler til venstre og højre, og derefter den indsnævrede bagende af tanken, hvilket er svært at tro, at det er en firecylindret.

Både boring og slaglængde er ændret fra 500'eren

Først og fremmest er forskellene mellem den tidligere annoncerede CB500SF og CB400SF-E-Clutch Concept (CB400SF Concept) grundlæggende de samme. Chassisstrukturen, inklusive upside-down gaflerne, enkelt bagstøddæmper og diamantramme, er bevaret, og det firkantede LCD-display, der har tiltrukket så meget opmærksomhed, er også det samme som på 500'eren. Den sølvfarvede Spencer-farve, som køretøjet i denne rapport bar, er også nøjagtig den samme.

Den eneste forskel er navneklistermærket på sidepanelet, og den eneste anden forskel er dækproducenten.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Dette er CB500 Super FOUR, der blev afsløret på Chongqing-udstillingen i september sidste år. Der er lille forskel i udseendet, inklusive farverne.

CB400 SuperFour E-Clutch Concept kører på Pirelli Diablo Rosso 4.

CB500 SuperFour's dæk er CST, et mærke fra Taiwans Cheng Shin

.

CB500SF har også en slagvolumen på 502cc, DOHC 4 ventiler og en 6-trins gearkasse (E-clutch), men maksimal effekt og slagvolumen er ikke oplyst. 400cc-versionen siges at have en anden boring og slaglængde, eller begge dele, end 500cc-versionen.

Dette siges at være resultatet af at optimere 400cc-versionen til at opfylde de karakteristika, som japanske brugere efterspørger. Selvom det ville være mere omkostningseffektivt kun at ændre boringen eller slaglængden, blev denne tilgang ikke anvendt. Dette minder om episoden, hvor Kawasaki reducerede slagvolumen fra 900cc Z1 til 750cc for den indenlandske version af Z2.

Den maksimale effekt er også ukendt, men ifølge udviklerne vil den helt sikkert overstige 56 hk fra den konventionelle CB400SF (NC42). Den ser dog ikke ud til at have en høj nok ydelse til at overgå de 77 hk fra den mest kraftfulde firecylindrede Kawasaki Ninja ZX-4R nogensinde. Virksomheden sigter mod mere all-round ydeevne som en standard japansk naked.

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch Concept

Denne parallelle firecylindrede motor er et helt nyt design, forskelligt fra NC42. Årsagen til fornyelsen var at overholde strengere emissionsregler og grundlæggende at gennemgå ydeevnen som en standard sport naked, der kræves i den moderne æra.

Selvom der ikke blev givet specifikke detaljer, kan det ses ud fra eksteriøret, at de tre hovedaksler (krumtapaksel/gearkasseaksel/modulaksel) er arrangeret i en trekantet form for at forkorte motorens længde, der anvendes en sidekæde (NC42 har en centerkæde), der anvendes en downdraft og elektronisk styret gasspjæld, og placeringen af oliefilteret er blevet ændret. gasspjæld, og en ændring i placeringen af oliefilteret.

Derudover skal det bemærkes, at Hondas nyeste teknologi, "E-clutch", er blevet integreret i designfasen. Enheden, som tidligere var placeret på højre side af krumtaphuset, er nu placeret 90 grader vinkelret bag på kassen, og en trykstang bruges til at skubbe koblingsløfteren fra venstre side af motoren. Denne konfiguration er en betydelig forbedring i forhold til den konventionelle E-kobling og opnår en konfiguration, der er naturligt integreret med motoren.

Motoren på CB400SF Concept blev designet med en E-kobling som forudsætning. På grund af genial placering er udhænget begrænset til samme størrelse som generatordækslet.

Dette er en konventionel CB400SF motor. Bemærk placeringen af krumtapaksel og gearkasseaksel.

I CB400SF-konceptet er koblingspositionen (=gearkasseaksel) blevet flyttet betydeligt op.

VTEC bruges ikke, men "lyden" kan nydes!

Den variable ventilstyring "Hyper VTEC", der var synonym med den konventionelle CB400SF, blev ikke anvendt i den nye model. Dette skyldes, at det blev vurderet, at de situationer, hvor VTEC's fordele kan mærkes, er begrænsede under de nuværende vejforhold og i hastighedsområdet for generel touring.

Udviklingsteamet er dog opmærksom på, at "variabel sjov" ved CB400SF var dens unikke karakter på grund af Hyper VTEC, så de fokuserede på at skabe en "indsugningslyd", der appellerer til førerens sanser i den nye model. Luftfilterboksen er nu placeret under tanken, hvilket gør det lettere for føreren at høre indsugningslyden. Ved at justere længden og tværsnitsarealet af luftfilterkanalen kan føreren nyde en klar indsugningslyd, der varierer med gashåndtagets betjening fra lav til mellem til høj hastighed.

Ydermere, ved at integrere en blipping-funktion med koordineret styring af throttle-by-wire og E-kobling, er "variabel fornøjelse af en ny dimension" opnået, hvilket giver føreren mulighed for at opleve den parallelle 4-cylindrede fornemmelse i ethvert miljø.

En anden stor udvendig funktion omkring motoren er det smukt buede udstødningsrør. Unødvendigt at sige, at denne form var inspireret af Hondas CB400FOUR, ophavsmanden til den 400cc parallelle firecylindrede motor, og er et element, der stærkt appellerer til Hondas oprindelse. Formen på udstødningsrøret måtte ændres for at overholde emissionsreglerne, men Honda var fast besluttet på at bevare den.

Hyper VTEC, der deaktiverer de to ventiler for at generere rigeligt drejningsmoment ved lave og mellemste omdrejninger og aktiverer alle fire ventiler ved højere omdrejninger for optimal forbrænding, er en mekanisme, der har symboliseret CB400SF siden introduktionen af 1999-modellen (NC39).

Med downdraft indsugningssystemet er luftfilterboksen flyttet under tanken. Placeringen udnyttes effektivt til at gøre det lettere for føreren at høre indsugningslyden.

CB400SF Concept's udstødningsrør er smukt arrangeret, med fire af dem grupperet side om side.

CB400 Fore blev lanceret i 1975. Den første Honda firecylindrede med en samlet lyddæmper, den blev også bemærket for sin slankhed.

Den var så let, at den mindede om en 250 cc?

Chassiskonfigurationen undergik også en dramatisk ændring fra den forrige model. Den traditionelle pakke med en dobbelt vuggeramme, opretstående gafler og dobbelte støddæmpere er blevet erstattet med en diamantramme, upside-down gafler og link-type monosuspension. Dette er resultatet af at rekonstruere essensen af CB400SF med moderne teknologi, mens den deles med dens søstermodel, den fuldkåbede sport CBR400R FOUR (præsenteret denne gang som E-Clutch Concept).

CBR400R E-Clutch Concept (til højre), vist for første gang på Osaka MC Show, er en søstermodel, der deler den samme grundlæggende konfiguration som CB400SF Concept.

Det mest markante emne i chassiset er den betydelige vægtreduktion. Motoren og chassiset er blevet fuldstændig redesignet, hvilket resulterer i en dobbeltcifret (= mere end 10 kg?) vægtreduktion fra den tidligere NC42-model. Vægtreduktionen er overraskende betydelig og når dobbeltcifrede tal (mere end 10 kg?) sammenlignet med den tidligere NC42. Derudover har massecentraliseringen, repræsenteret ved den optimale placering af E-koblingen og andre foranstaltninger, resulteret i en let fornemmelse, der får en til at føle, at cyklen er en 250cc, når den løftes op. Cyklen siges at være så let, at når føreren starter den, føles det som om, det var en 250cc cykel.

De tidligere CB400SF-modeller, startende med NC42, var tiltalende på grund af deres evne til at blive håndteret af enhver med en følelse af sikkerhed, og den nye model forventes at forbedre den kapacitet dramatisk.

Den konventionelle CB400SF (foto viser den sidste model, NC42) har en traditionel konfiguration med en dobbelt vuggeramme, opretstående gafler og en to-stempel støddæmper. Takket være års modning var dens chassis-kapacitet dog i topklasse.

Stylingen er baseret på den autentiske naked-stil, der længe har været en favorit, mens den er drysset med ikoniske essenser, der minder om den første generation CB400SF (NC31). På den anden side har instrumenteringen i førerens synsfelt et firkantet, fuldfarve LCD-display, der er meget kompatibelt med smartphones.

Dette er resultatet af en stærk bevidsthed om den yngre generation i Kina, hovedmålgruppen, og de mennesker, der vil være ansvarlige for motorcykelkulturen i fremtiden. Det er blevet valgt som en grænseflade, der er i overensstemmelse med deres værdier, da de dagligt interagerer med deres smartphones, og for at gøre deres nydelse af parallelle firecylindrede motorcykler lettere og mindre stressende. Tre køremodes er tilgængelige: Urban, Standard og Sport (plus to brugerdefinerede modes), og LCD-displayet gør det mere intuitivt at skifte mellem dem.

De firkantede LCD-målere er i øjeblikket kontroversielle, især på internettet...

Udover tre køremodes (Sport/Standard/Urban) er der to brugerdefinerede modes tilgængelige. Den røde zone starter ved 12500 omdr./min, 500 omdr./min lavere end NC42.

Målet med CB400SF-konceptet er at gøre smartphone-generationen stressfri og fornøjelig. En USB-C strømforsyningsstik er monteret inde i den højre lygteholder.

Venstre kontaktboks har en krydskontakt, der er kompatibel med Hondas smartphone-forbundne Honda RoadSync-funktion.

I modsætning hertil har den højre kontaktboks kun en kill switch-forbundet startknap og en hazard-kontakt.

Styrstangen har en konisk stang med en tykkere klemme. Højre grebsområde er simpelt, uden ledninger på grund af den elektronisk styrede gasspjæld.

CB400SF/NC31-modellen blev introduceret i 1992. CB400SF Concept, der er på markedet nu, har atmosfæren af denne "første generation" mange steder.

[/caption

Pris under 1 million yen? Kommer den til salg til sommer eller efterår?

Prisen er endnu ikke fastlagt, men det siges at blive fastsat til en pris, der er overkommelig for førere i teenageårene, 20'erne og 30'erne, der lige har fået deres kørekort. Baseret på Hondas eksisterende sortiment (CBR400R: 863.500 yen, CB650R E-clutch: 1.089.000 yen), kan vi forvente en strategisk pris på under 1.000.000 yen med E-koblingen (for øvrigt kunne vi ikke få svar om den almindelige MT-version).

Udgivelsesdatoen er også ubestemt, men sidste års CB1000F blev annonceret på forårets MC-udstilling og kom til salg om efteråret. Uofficielle kilder siger, at den nye CB400SF ikke vil være så sen, og den kan blive udgivet så tidligt som denne sommer.

I Kina, hovedmarkedet for den nye SuperFour, sælges den konventionelle CB400SF ikke officielt, men der er en hel del brugte CB400SF'er i omløb, og de siges at være karismatiske og populære "gudecykler". Dette skyldes, at "Legenden" har fortsat med at udvikle sig i over 30 år siden introduktionen i 1992, og det kan siges, at dette er grunden til, at det helt nye design, hvilket er sjældent i disse dage, kunne realiseres.

For- og bagudsigten er moderat slank, delvist på grund af 400 cc slagvolumen. De afrundede baglygter gentager dobbelt-horn designet.

LED-forlygter lyser den nederste halvdel op på nærlys og både top og bund på fjernlys. En stangformet positionslygte er også placeret i midten.

Baglygterne er et dobbelt-linset rundt øje design. Tre lysdioder lyser i linserne, når bremserne aktiveres.

De ikoniske dobbelt horn på CB'en. Centerdekorationen har bogstaverne "CB" på sig.

Foran er der KYB upside-down gafler med Nissin radialmonterede kalibre. Dækstørrelserne var 120/70ZR17 foran og 160/60ZR17 bagpå.

Bagstøddæmpningen er en kombination af en aluminiumssvingarm og en link-type monoschok. Dele fra kinesiske producenter bruges også til bagstøddæmperen og drivkæden.

Sædet har rigelig plads både foran og bagpå og ser godt ud til tandem og lastning. Det firkantede dæksel på bagkåben kan fjernes for at afsløre bolthuller til montering af grab bars og andre genstande.

Modelnummeret stemplet på rammen er "NC70", som også deles af dens søstermodel, CBR400R FOUR. Forresten er den tocylindrede CBR400R/NX400 NC65.

Billedgalleri (36)