[New Vehicle Impression] 这简直是美味至极的顶级白米饭！Honda 新一代 CB400 Super Four 试驾报告

新款 CB400 Super Four E-Clutch 终于登场，其年度计划产量的一半以上已经接到了订单。从内容来看，几乎没有任何部件沿用自前代车型。然而，从各个角度看，它无疑就是我们所熟知的那个 Super Four。新一代的 Super Four 还是原来的那个 Super Four 吗？还是说它已经在内在彻底重生了呢？？

●摄影：长谷川彻 / Honda

我衷心欢迎中国那股“不可思议的势头”！

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（998,800 日元）

HONDA CB400 SUPER FOUR E-Clutch（998,800 日元）

自 1992 年问世以来，CB400 Super Four 一直是 400cc 级别的领跑者，其车型生命周期于 2022 年结束。尽管其基础设计已有 30 多年的历史，但 Super Four 通过反复改进，实现了独特且卓越的平衡，直到最后一款车型都未曾失去光彩。正因如此，许多人对包括 1300 在内的 Super Four 品牌走向终结感到惋惜。

然而，这一空白期仅持续了四年。我们的 Super Four，以及过去 30 年来作为 Honda 重要品牌的 Super Four，终于回归了。随着 CB1000F 的到来，许多骑士为“F”的复活而欢呼，但我认为为 Super Four 复活感到高兴的人群更为广泛。Honda 的王道品牌回归，我心中充满了喜悦与宽慰。

1992 年发布的第一代 CB400 Super Four (NC31)。在 Kawasaki Zephyr 引发的街车热潮中，凭借其威严的车身尺寸和高超的综合性能，它迅速成为该流派的核心人物。

1999 年出现的 NC39 车型，配备了后来成为 CB400SF 代名词的“Hyper VTEC”。底盘和设计也进行了更新，包括增加了子午线轮胎。

传统的 CB400 Super Four (NC42) 在 2007 年经过 FI 化等变更后出现。直到 2022 年停产，其通过反复改进达到的高完成度，受到了新手和老手的高度评价。

据说目前在中国蓬勃发展的摩托车市场对此背景产生了重大影响。过去，传统的 CB400 Super Four 作为平行进口车进入中国，并显然在那里获得了热情的支持。而现在，许多中国制造商已经成立，据说 500cc 级别是兴奋的中心。

由于这种“中国不可思议的势头”（技术说明中实际使用的短语），最初因为当地对全罩式摩托车的喜爱而规划了 CBR500R FOUR，随后规划了 CB500 Super Four。然而，随着项目的推进，中国对无罩摩托车的喜爱也增加了，据说 CB 的实际销售比例可能会更高。这种逆转现象很可能是因为曾经平行进口的 Super Four 的存在以及当地对它的强烈渴望。

多亏了中国市场的增长，销量有了保障，CB/CBR (500) 也迎来了新的挑战。自然地，想要制造 400 版本也成了逻辑上的必然。在创造新款 400 Super Four 时，目标不是向先辈致敬，而是重新提出什么是日本制造的运动摩托车。在各种情况下都能保持高性能，对任何骑士来说都既有趣又易于操控，并与骑士的感官相匹配。400 版本就是带着这样的概念塑造出来的。

结果，从 CBR500R FOUR 这一台机器开始的车型，扩展到了 CB 和 CBR 及其各自的 500 和 400 版本。多亏了这一背景，Super Four 才得以在日本复活。作为一名 40 多岁、正处于 Super Four 世代的作者，我发自内心地说：“谢谢你，Honda”以及“谢谢中国那不可思议的势头”。

2025 年重庆摩托车展上宣布中国规格 CB500 Super Four 的现场。Honda 展位展示了多代 CB400 Super Four。

中国的许多年轻骑士将摩托车视为交流工具，据说追求速度的人并不多。新款 CB/CBR 强调多功能性而非尖锐性能，正是基于这一用户群。

中国这种“不可思议的势头”导致了 400cc 版本的出现。

完全不同却又相同？Super Four 的核心是什么？

我曾经认为街车（Naked Bike）的配方是双摇篮车架、双减震器和正立式前叉。事实上，1990 年代到 2000 年代的街车基本都遵循这一点。然而，新款 Super Four 拥有倒立式前叉、发动机悬挂式钻石车架，甚至还有单后减震器，采用了完全现代化的配置。……然而，它很神秘，因为无论你怎么看，它看起来都像是一辆 Super Four。

尽管车辆结构发生了剧烈变化，但从外观上保留的形象正是“Super Four”本身。

请与前几代进行比较。首先是传统的 NC42。

燃油箱设计和外观配色方案的形象实际上是否更接近第一代 NC31？

这意味着我以前认为“这是理所当然的”或者“如果不是这样就不是街车，就不是 Super Four”的元素，可能只是假设。威严的油箱。舒适且位置较低的座椅（包括后座部分）。丰满的尾罩和双尾灯。圆形的单头灯和双喇叭；如果你在上面贴上 Honda 标志，它可能就是一辆 Super Four。

至于发动机，它采用了下吸式进气和侧置凸轮链条，完全现代化，前代 Super Four 的唯一痕迹保留在缸径 x 行程值（55mm x 42mm，与传统车型完全相同）中。但这无疑是 Super Four。

比我年轻的 Super Four 世代可能没有这种嘈杂的执念，但从一个稍微有点狂热气质的人的角度来看，我觉得我被教导了，我潜意识里持有的“街车形象”和“Super Four 形象”是毫无意义的，我充满了反思。

据说燃油箱专注于钢材的质感。它在巧妙地避开从双摇篮变为钻石型的车架的同时，实现了符合 Super Four 的造型，并以锋利的边缘呼应了现代感。

座椅高度为 780mm，比传统的 755mm 要高，但通过收窄座椅前端并使双脚落下的车身部位变细，确保了落脚性。宽大的后座（似乎很容易进行双人骑行）也是一个优点。

圆形双尾灯是自第一代（方形灯罩内有两个灯）以来的细节进化。具有坚实存在感（即不短）的尾罩也是一个特征。

由于 LED 头灯本身直径较小，通过设计和边缘形状产生了“大直径感”。灯壳为了容纳电子油门等线束而显得有些大。双喇叭也是传统的 CB 细节。

<试驾> 决定性的“Super Four”

还有很多我想谈的，但让我们先骑上它。跨上去时，座椅的低矮、良好的落脚性、把手位置的自然感，以及映入眼帘的油箱顶部视图，完全就是 Super Four，没有任何不适感。近期运动摩托车的趋势是战斗型，特点是高腰骑行姿势、稍微张开的把手和凶猛的外观，但 CB400 Super Four 没有这些元素。由于尾部也很低，跨上去并不困难，坐下时稍微下沉的悬挂系统给人一种安全感。

跨在上面的骑士是编辑部的 Matsuda（身高 170cm，体重 70kg）。骑行姿势非常自然且稳固，把手位置使上半身稍微前倾，膝盖弯曲近 90 度的踏板位置。虽然它没有 NC42 的紧凑感，但这是一个每个人都会感到熟悉的姿势。

在 Matsuda 的情况下，落脚性也是双脚脚后跟完全着地。据说座椅导轨的宽度尽可能收窄，侧盖周围的车身纤细感也令人印象深刻。

这是编辑部的 An，身高 153cm。她说：“抬起摩托车瞬间的轻盈感令人印象深刻。”她还说，如果她着地一只脚，脚掌会接触地面，所以安全感很高。

おなじく編集部・あん。両足を着いた場合でも、車体が軽いためつま先でチョンチョンしながら支える事が可能。「身長153cmでも全然いけます！」という、あんの足着きショート動画はこちら 来自。

它继承了不只专注于运动，而是为了每个人并确保多功能性的立场，这也非常棒。这也反映在外观上；没有偏心或恐吓任何东西的元素，尽管是最新型号，但它具有一种普遍且现代的外观，每个人都会说“那是一辆好摩托车”。作为一名与 Super Four 一起长大的作者（我长期骑着 96 年款 Version S），我感到很高兴，心想：“是的，这就是我想要的 Honda。”

当你启动发动机时，精确的机械声和消音良好的排气声也是典范。品味和个性是重要的部分，但对于 Super Four 来说，噱头是不必要的。永远做一个优等生也没关系。做一个优等生有一种纯粹的魅力。

“啊，这种感觉。”正如我在开头所写，我被一种安全感所包围。我很高兴 Super Four 仍然是一个优等生。我意识到我心中的 Super Four 形象就是 Honda 本身的形象，于是我开始骑行。

跨骑视角在油箱形状上有着特别强烈的“Super Four 感”。

电子油门也已采用。400cc 直列四缸独有的运动性

挂档、接合离合器和匹配油门的自然动作，可以以非常 Honda 的方式完成。一切都轻盈、顺滑，如你所愿。在起步 1 公里内，我就很高兴，心想：“啊，就是这个！”那是因为我真的能够立即升到 6 档。

以前的 Super Four 也是如此。它有一种韧性，让你不相信一个气缸只有 100cc，即使你在城市里骑行，也可以立即挂入最高档。新款车型也是，当我注意到时，它只使用了大约 2000-3000rpm，就好像我在骑一辆排量更大的摩托车一样。

即使在 6 档最高档时转速降至 2000rpm，我也可以在不降档的情况下从 30km/h 的速度打开油门。多么可靠！有如此多的扭矩储备，在跟随前方车辆的情况下，我最终会尝试挂入一个幻影 7 档。

3000-5000rpm 的日常范围特别友好，具有一种没有“突然”动作的特性。有充足的扭矩，你可能会想要一个“7 档”？！

另一方面，从 4000rpm 开始，这是一个好的意义上的平坦区域。Super Four 不仅仅是一辆运动摩托车，它是为多种用途而制造的，所以他们可能给了它这种风味。你可以称之为不受油门开闭或道路颠簸过度影响的转速范围，它有一种平静感，仿佛最终档位变长了，我设想了继续平静骑行的使用场景。我记得有人告诉我：“这是一辆可以广泛用于双人骑行和露营旅行的摩托车。”

直列四缸典型的延展性可以从 8000rpm 开始感受到。从这里到 12000rpm，你可以享受只有 400cc 才能获得的轻快转速和向上的动力感，这是大排量四缸无法品尝到的，所以即使在实用性和多功能性中，肯定也有一个让运动型用户咧嘴笑的范围。动力本身是 58ps，与前代 NC42 的 56ps 相比没有显著提高，但多亏了整车 14kg 的减重和较低的整体摩擦，它相当灵敏。

允许你平静骑行的特性应该允许你温和地骑行，即使在双人骑行时后座乘客的头盔也不会撞到你的头盔。

最大输出 58ps 在 11500rpm 时产生，红线区从 12500rpm 开始。顺便说一句，传统的 NC42 是 56ps/11000rpm，红线区是 13000rpm。

电子控制油门的采用也是一个话题，骑行模式也已设置。预设了三种模式，结合扭矩控制（牵引力控制）和发动机制动水平改变特性，并且可以选择总共 5 种模式，包括 2 种用户偏好模式。

标准模式顾名思义是标准的，运动模式是油门阀门更直接地响应右手开度、牵引力控制和发动机制动较少的设置，城市模式是油门阀门温和地响应右手开度、牵引力控制和发动机制动较多的设置。使用场景假设为日常使用选择标准，蜿蜒道路选择运动，雨天或疲劳可见的回家路上选择城市。

然而，关于动力，每种模式的输出值本身是相同的，风味仅通过控制油门开度来改变。这次，在有限的时间内我只能尝试标准和运动，但在城市里以运动模式骑行时没有不适感，在蜿蜒道路上以标准模式骑行也足够有趣。

仔细想想，每种模式之间的差异似乎并不大。此外，在摩托车在蜿蜒道路的发夹弯等低速弯道中倾斜时，从全闭状态轻轻打开油门的情况下，标准模式感觉比运动模式更顺滑，所以印象是每种模式都可以根据骑士的偏好使用，并不直接与速度挂钩。

骑行模式设置为 3 种预设 + 2 种用户模式。发动机输出水平有 1-3 种设置，但在全油门达到最大输出转速时的输出在所有模式下都是相同的。达到该点的过程是不同的风味。

我感受到的另一件与前代共同的 Super Four 特性是在超车加速时。如前所述，3000rpm 左右有易于使用的扭矩，所以我立即挂入最高档，所以我不能仅仅通过从那里打开油门获得充满活力的加速。自然地，我降档，但为了让转速表达到 8000rpm 以上，在那里我可以充满活力地加速，我需要降 2 档甚至 3 档。

Super Four 的红线区是 12500rpm，与同样是 400cc 四缸车的 Kawasaki Ninja ZX-4R 的 16000rpm 相比更低，但降档并全开油门时转速拉满的感觉是中量级直列四缸独有的乐趣。我踩下换档踏板两次或三次，用一个坏词来说，“把它塞进高转速范围！”享受动力带的骑行有一种与 3000rpm 左右的友善和可靠性形成对比的活跃感，它确实展示了多用途 Super Four 的形象。

你不能仅仅通过从日常范围打开油门获得尖锐的加速，但降 2 或 3 档并全开！从 8000rpm 左右开始，你可以获得 400cc 四缸典型的轻快转速上升和加速感。这可能是 400cc 四缸独有的真正快感。

完全新设计的发动机结合了下吸式进气、紧凑的气缸盖和三个主轴的三角形布置等当前技术。有趣的是，基于 500 追求 400 的最佳缸径 x 行程的结果，最终定格在与传统车型相同的值上。

顺便说一句，取消 Hyper VTEC 也是基于“用最新技术重建 400cc 四缸”的概念。VTEC 需要头部周围的许多部件，摩擦损失也相应增加。然而，开发团队通过专注于随油门操作而改变的声音创作，例如使空气箱导管左右长度不等，专注于创造“可变性的乐趣”。

新价值，采用 E-Clutch

尽管组件已更新，但新发动机仍具有相同的 Super Four 风味。然而，添加到其中的一个全新元素是 E-Clutch。市场上已经有许多配备它的车辆，但安装在 Super Four 中的是与电子控制油门配合的最新类型。有了这个，降档时会自动进行补油（blipping），让你更直接地享受四缸般的乐趣。

E-Clutch 系统本身的使用与以前相同。在系统运行期间，你可以在不握住离合器杆的情况下从空档挂入 1 档，之后，你可以在不需要操作离合器杆的情况下起步和换档。骑士仅负责换档而不使用离合器杆的方式与 Super Cub 的操作相同，所以我想如果你那样想的话很容易理解。

新发动机是在配备 E-Clutch 的前提下开发的。电子控制油门和 E-Clutch 的组合遵循 CB750 Hornet/XL750 Transalp。

通过与电子油门结合，降档时也会进行转速匹配的补油。

另一方面，E-Clutch 的一个特点是那些想要用手操作离合器杆的人也可以选择该操作。这是一种机制，如果你在 E-Clutch 运行期间握住离合器杆，它会立即切换到手动离合器，如果你在一定时间内不触碰杆，E-Clutch 系统会返回。熟练的骑士可能想要在掉头或极低速骑行时用自己的手操作它。E-Clutch 也响应这种感觉。

此外，那些想要始终更清晰地进行手动离合器操作，而不是这种模糊的 ON/OFF 切换的人，也可以关闭 E-Clutch 系统本身。但是，请记住，如果你将 E-Clutch 系统设置为关闭，快速换档器也会同时关闭。这是因为 E-Clutch 车辆上配备的快速换档器与离合器控制相关联。

有了最新的电子控制油门配合 E-Clutch 系统，据说降档尤其有了相当大的进化。据说即使在倾斜时降档等情况下，包括补油在内的控制也会稳固地进入，并且由于发动机制动引起的行为干扰被相当大地抑制了。

然而，在这个有限的试驾时间内，这种情况并不多，最新的 E-Clutch 系统在运动骑行中的卓越表现将不得不等到有机会更深入地骑行它时才能体验。

E-Clutch 由于离合器控制，允许比快速换档器更平滑的升/降档。据说在全倾斜时换档也是可能的。

虽然包括其他公司在内的许多无离合器系统正在出现，但 Honda 正在继 DCT 之后迅速进化 E-Clutch 作为提案。特别是由于该发动机在设计时考虑了 E-Clutch，它通过将重约 3kg 的 E-Clutch 单元塞在启动电机后面（在曲轴箱上）来追求质量集中。据开发者称，“我希望尽可能自然地安装它。理想情况是你不知道它是否安装了，如果可能的话，我甚至不想贴上 E-Clutch 标志。”

我明白了，以前的 E-Clutch 在车辆右侧，有一种“改装感”，而安装在新款 Super Four 中的这种最新类型与发动机和车身完美融合。我觉得 Honda 领先一步，包括无离合器系统的功能进化和这种自然的安装感。

新款 400 的 E-Clutch 单元布置在从启动电机到发电机的倒 L 形后面（照片是兄弟车型 CBR400R FOUR）。

车身最有趣的进化

虽然发动机变成了最新的，但它具有一定的 Super Four 感。同样，车身的友好性和深度也是 Super Four。然而，与前代不同的地方太多了，我的兴趣无穷无尽。

我最想强调的是彻底的减重。在配备了重约 3kg 的 E-Clutch 系统的情况下，它实现了比前代整车 14kg 的减轻。据说仅发动机重量就被抑制在 52kg，与双缸 CBR400R 相同，尽管是四缸。当我想到这很疯狂时，据说车架比 CBR400R 轻 7kg。

在基础设计阶段，有他们采用电镀气缸、使后部成为单减震器的事实，或者因为发动机和车架都是全新设计的，他们可以从一开始就进行彻底的轻量化设计，但除此之外，开发部门之间展开了一场减重战，说“你在那里削减了多少克？”“我们在这里削减了更多克！”，减重意识显然变得更高了。这种对细节彻底努力的结果是减重 14kg。

作为一个例子，他们当场拆下了左踏板让我拿着，它确实感觉很轻。它的重量是 345g，作为一名作者，我没有与其他型号相比有多轻的秤，但开发者们一个接一个地拿起踏板并兴奋地说“毕竟很轻！”“这相当可观！”“你辛苦了！”，所以它一定很轻。

照片中的两点被展示为彻底减重的例子。压铸踏板（左）是 345g（测量值）的轻量化设计，包括踏板杆和尖端的倾斜传感器，具有彻底的减重和 2mm 厚的薄壁设计。此外，后悬挂连杆的三角形板是 Honda 汽车的第一个开孔设计（右）。

车架也比双缸轻 7kg。这是通过优化输入接收方式以及使管子直径更大、壁更薄来实现的。座椅导轨的角度与 CBR 不同，是焊接结构，这也是因为优先考虑了减重。

CBR400R 从今年的型号开始已将 E-Clutch 作为标准配置，车辆重量为 195kg，比 CB400SF 重 8kg。即使考虑到它是全罩式且基本设计可追溯到 2013 年的型号，CB400SF 的轻量化设计也闪耀着光芒。

14kg 的减重也有助于操控的简易性。推行和行走显然比传统的 400cc 摩托车更轻。

虽然它是与前代不同的底盘的每个组件，如倒立式前叉和单减震器，但我感觉操控性是 Super Four 典型的多功能性，成功平衡了轻盈和稳定性。前代重心较低，通过在后部 5 英寸宽的轮辋上佩戴 160 宽的轮胎，它也通过温和的圆形获得了稳定性。即便如此，它能够运动骑行的原因可能是因为它具有精致而独特的平衡感，在前端佩戴了 60 扁平比的轮胎，这在 16 英寸轮毂水平上是小直径轮胎。

相比之下，新款在前端有通用的 70 扁平比轮胎，虽然后端是相同的 160 宽轮胎，但轮辋宽度缩小到 4.5 英寸。前后轮与双缸 CBR400R 相同，这是一种现代设置。这扩大了前轮胎的选择，并实现了后部的减重。而且由于后轮胎比前代具有更尖锐的圆形，轻盈感增加了。

从前代继承的魅力在于，你可以以直立的骑行姿势享受即使是第一条蜿蜒道路，并留有余地。与前代相比感觉相当轻的原因要归功于 14kg 的减重和质量集中。

在拥有这种现代底盘的同时，它实现能够像以前的 60 扁平比轮胎那样清脆转弯的操控的原因，可能是前倾角 25° / 拖曳距 98.4mm 的数值，这比 CBR400R（CBR400R 是 25°30′ / 102mm）更偏向运动。虽然它是一辆座椅高度和重心较低的摩托车，因此，骑士的重心也很低，稳定性很高，但它稳固地确保了运动性。这种方法是一种与前代“精致而独特的平衡感”不同的现代且合乎逻辑的方法，但我感觉结果落在了同一个地方。

注意，据说减重当然，质量集中对创造这种自由操控有很大贡献。据说将 E-Clutch 系统移近曲轴箱并使其成为单减震器也是有效的。

前刹车的易操控性和有效性也是非常令人印象深刻的部分。也许在倒立式前叉刚性的帮助下，自由减速和速度调整是可能的。

前刹车是径向安装的 Nissin 4 活塞。组合前叉不是同一 Astemo 集团的 Showa，而是 KYB。轮胎是经过特殊调校的 Pirelli Diablo Rosso IV (Quattro)，这是唯一类型的 OEM 轮胎。

即使在低速时也很稳定，掉头很容易，你可以在城市里毫无犹豫地骑行，并且可以在蜿蜒道路上随心所欲地控制它。Super Four 在成为新款后仍然具有非常高的综合能力。然而，如果我敢于在其中表达它的性格，我印象中保留的是 NC31 型 Super Four 之前的轻盈感，而不是配备子午线轮胎的 NC39 型之后的 Super Four。

NC31 型 Super Four 是一辆前后带有薄斜交轮胎的车辆，与以稳定性为导向的 NC39 相比，它具有更高的重心和飘动感。新款 Super Four 也通过在后部较窄的轮辋上佩戴名为 Pirelli Diablo Rosso IV 的运动品牌轮胎来推动这种飘动感。

连同车身的减重，这种轻盈感是我意识到与前代（NC39-NC42）相比发生了变化的部分，也是我感觉成功现代化的部分。此外，作为一名连续的 Super Four 狂热者，它让我想起了 NC31，我认为这是对历史的尊重，我很高兴。虽然，当我从这种印象中前倾询问开发团队时，“你们是否意识到了 NC31 的操控？？”他们说，“不，我们没有把它与 NC31 进行比较……”（笑）。

也许要归功于更薄的后轮和运动轮胎的采用，操控性因其轻盈感而更令人印象深刻，就像带有薄斜交轮胎的第一代 NC31，而不是 NC42。

瞄准未来 10 年、20 年的车型生命周期

我听到了关于复活的 Super Four 的强烈想法，继承了迄今为止 30 年的历史，“我想瞄准 20 年，更不用说接下来的 10 年了。”如果实现了这一点，总车型生命周期将超过 50 年。

由于它是全新制造的，发动机和车身，当我问开发团队，“这意味着它只适用于 Super Four 吗？？”我听到了一个带有暗示的回答，“在当今世界，它……不允许只为单一型号制造全新的发动机，对吧？（笑）。”这款新发动机目前发布时性能与 Super Four 的性格相匹配，但据说它是带着充足的余地制造的，以便将来可以以任何方式开发。

“目前，它根据 Super Four 的性格设置为 58ps，但完全有可能在不给发动机本身增加主要手脚的情况下使其成为更高转速、更高输出的规格，相反，完全有可能制造具有更厚低转速扭矩的规格，”据说。

这次，Webike Plus 能够听到来自 CB400SF/CBR400R FOUR 开发团队的各种故事。我想在另一个机会介绍它，但是……

其中之一是咬在车架支架和发动机之间的长垫片。这是在考虑不仅是操控而且是减少传递给骑士的振动的结果下达到的形状。他们自嘲地说，“它很粗糙，所以我可能会发布铝制定制零件，”但在那背后，我也看到了“这是最好的！”的信心。

另一件事。车架颈部和发动机吊架管周围到处都是孔（见上图）。据说他们正在用这个位置和直径调整操控性，在开发过程中，他们重复在各处打开和填充各种直径的孔。车架上可以开孔的地方确实是无限的。最终决定“在这个地方，用这个直径，这个数量”的测试骑士的感官！

未来不过是妄想，但这确实意味着通过进气/排气和凸轮等相对容易更改的零件，有可能出现更运动的热门版本（Version R 或 Version S？），或者像以前日本制造的巡航车那样的“Custom”或“Custom Exclusive”。

此外，像 1997 年出现的 CB400FOUR 那样的经典版本不应该是不可能的。可能还早，但因为它是一个新的包装，我很期待开发的版本和变体扩展。

现场展示的“铁马”赛车有意义吗？！

試乗会場には九州のアマチュアレース「鉄馬」に出場予定のレーサー 也展示了。这是否暗示“未来的变体扩展”？

前叉换成了 CBR600RR 的，后减震器换成了 Ohlins，轮毂换成了 Gale Speed。排气系统由 Earl's Gear 制造。

顺便说一句，虽然发动机内部是正常的，但似乎 500 原装零件被转移到了进气系统。“由于性能可以通过原装零件的组合相当大地提高，我认为普通人很容易享受，”据说。我想起了 1990 年代原装转移调校流行的定制场景，我的胸口变得火热！

美妙的 100 万日元以下

正如我在开头所写，CB400 Super Four 复活的事实很大程度上归功于中国的“不可思议的势头”。最重要的是，他们排出了 400cc 版本，并且含税 998,800 日元，这真的很棒。

无论摩托车有多好，如果太贵就很难入手，我认为它在 100 万日元以下很大，特别是对于年轻骑士。然而，我认为全新的四缸车能在这个价格上一定相当困难。

当我询问诀窍时，据说有一种审查整体资源的方法。仅看车身，例如，前叉从 CBR400R（双缸）的 Showa 换成了 KYB，后悬挂来自中国制造商，链条也是中国制造商的 CHOHO。

用于链条和链轮的 CHOHO 是中国占 80% 份额的巨大制造商。它与 Honda 有着深厚的关系，例如联合开发和赞助 MXGP。顺便说一句，标准轮胎是 Pirelli 也是由于采购的简易性（Pirelli 也是中国制造）以及性能。

由于这样的中国供应商近年来也变得非常高质量，他们摘下了有色眼镜并接触了各种供应商，作为彻底调查和追求不仅是检查方法而且是执行这些检查的检查设备的结果，“当我彻底测试了来自各种供应商的各种零件时，我遇到了许多完全好的东西！”，所以他们能够积极地纳入符合 Honda 全球标准的东西。

当然，全球 4 个系列每年预计销售 20,000 到 25,000 台的蛋糕大小，但我可以看到开发背景，在之前投入了相当大的努力进行价格设置，赋予了竞争力。事实上，如果这种质量是这个价格，可以说它是例外的。Super Four 作为平民的全能运动摩托车有 30 年的历史，即使它成为新一代，它仍然是平民可以触及的东西，这不是一个值得诚实感激的故事吗？

顺便说一句，传统 CB400SF (NC42) 的最终价格是黑色纯色 884,400 日元，照片中的白色 x 红色和白色 x 蓝色颜色是 928,400 日元。新款的价格是 998,800 日元，具有全新的设计和 E-Clutch，非常具有战略意义（然而，传统型号有 ETC 作为标准配置）。

“优质白米饭” Super Four 第二季

新款的好处是……美味的白米饭？！

Super Four 被爱了 30 年，正是因为它是一个好的标准。而新款也引入了许多最新技术，虽然其内容发生了重大变化，但它仍然是一个“好的标准”。我从开发团队那里听到，“它是一辆像白米饭一样的摩托车，不是吗？但它是优质的白米饭。”我认为那是正确的。

由于其过度的关联简易性和骑行简易性，过去关于 Super Four，一些人有时会听到矛盾的评论，如“因为它太容易骑了，所以缺乏兴趣”或“它太优等生了，所以任何人都可以骑得很快”。然而，容易骑和容易关联是压倒性地“正确”的。最重要的是，骑士主导的个性可以通过你如何使用它和如何骑它来展示。

从这个意义上说，新款 Super Four 确实是 Super Four。它可能没有像调味饭或炒饭那样强烈的味道或冲击力。但制造“优质白米饭”不是比制造调味饭或炒饭更困难吗？进入第二季的 Super Four 品牌，站在起跑线上的 2026 CB400 Super Four E-Clutch 看起来非常威严，不仅包括外观，还包括它所承载的东西。

Honda CB400 Super Four E-Clutch - 主要规格

• 全长 x 全宽 x 全高：2,110 x 770 x 1,085 mm
• 轴距：1,405 mm
• 最小离地间隙：135 mm
• 座椅高度：780 mm
• 装备重量：187kg
• 发动机：水冷 4 冲程并列 4 缸 DOHC 4 气门 399cc
• 最大输出：43kW (58PS) / 11,500rpm
• 最大扭矩：38N・m (3.9kgf・m) / 9,750 rpm
• 燃油箱容量：15L
• 变速器类型：6 档往复式（E-Clutch）
• 刹车类型（前/后）：双碟 / 碟式
• 轮胎尺寸（前/后）：120/70ZR17 / 160/60ZR17
• 价格：998,800 日元