[Teste de Condução Novo Modelo de Motociclo] 2 tempos que cumpre as mais recentes normas de emissões! 85cv de 250cc "Vins Duecinquanta" Impressão em Estrada Pública de 9,9 Milhões de Ienes

Um técnico especializado em peças de carbono e usinadas em alumínio abrigava um grande sonho: construir uma máquina com motor e quadro totalmente originais, muito semelhante à Britten. Além disso, esta máquina seria movida por um motor de dois tempos, uma tecnologia agora largamente descontinuada, e concebida não como um modelo de competição, mas como uma máquina legal para circulação em estrada, em conformidade com as normas Euro 5+! O resultado deste empreendimento, o "VINS", chegou finalmente ao Japão.

●Fotos: Hiroyuki Ogawa

O que é o "VINS", com o seu motor e chassis originais?

O VINS chegou finalmente! Se está a ler este artigo com entusiasmo, é provavelmente um verdadeiro entusiasta. Para o público em geral, no entanto, este é provavelmente um fabricante desconhecido.

A VINS é uma empresa liderada pelo seu representante, Vincenzo Mattia, responsável pelo design do chassis e do motor, juntamente com Nicola Trentani e Giuseppe Evangelista. O seu principal negócio é a produção de peças de carbono para veículos de quatro rodas.

O representante Vincenzo começou a desenvolver máquinas originais numa pequena garagem em 2013, enquanto trabalhava na Ferrari. Este projeto tornou-se mais sério em 2014, quando Nicola e Giuseppe se juntaram. O motor V-twin, que forma a base do atual VINS, tomou forma, e o chassis deixou de ser baseado na Cagiva Mito para um design totalmente original. Em 2017, a VINS foi estabelecida e o projeto foi oficialmente lançado.

Vincenzo trabalhou no departamento de Fórmula 1 da Ferrari, não em carros de produção, o que lhe deu experiência em peças de carbono e usinagem de alumínio, bem como um vasto conhecimento de aerodinâmica. A VINS possui atualmente várias máquinas capazes de produzir estas peças, permitindo-lhes fabricar componentes de carbono genuínos para marcas como Aston Martin, Alfa Romeo e Abarth. Esta operação estável permite-lhes dedicar-se à produção de motociclos, que pode ser considerada um projeto de paixão.

O núcleo da VINS, um motor de dois tempos V-twin de 250cc, foi na verdade concluído há vários anos e foi fornecido a um fabricante britânico chamado Langen. Ao contrário do quadro monocoque de carbono característico da VINS, o Langen apresenta um quadro tubular de alumínio e alcançou uma produção limitada de 100 unidades. O tempo necessário para produzir estes 100 motores causou atrasos na entrega do próprio modelo da VINS. O VINS "Duecinquanta" está agora finalmente pronto para chegar à estrada. O preço do chassis é de 9,9 milhões de ienes (IVA incluído), gerido pelo distribuidor japonês, Motorists.

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

VINS DUECINQUANTA

Um Dois Tempos para Desfrutar em Estradas Públicas

VINS é o nome da empresa, e o modelo aqui apresentado é o "Duecinquanta", que significa 250 em italiano. Embora o motor fosse sem dúvida impressionante mesmo no quadro da Langen, a VINS pretendia mostrar a sua visão com o Duecinquanta, apresentando um quadro monocoque de carbono, uma suspensão dianteira leve tipo Hossack e uma suspensão traseira flutuante – a culminação da sua filosofia única e expertise técnica. Esta não é uma máquina de corrida, mas um modelo concebido para entusiastas de motociclismo desfrutarem legal e exhilarantemente em estradas públicas.

Este é o "Langen 2-Stroke" com o mesmo motor. O peso a seco é de uns incríveis 119kg. Embora já tenham sido produzidas 100 unidades, o preço de venda foi de 8 milhões de ienes quando vendido pela Motorists.

O motor V-twin, também utilizado na Langen, baseia-se no motor Rotax 258 que equipou as máquinas GP de 250cc da Aprilia no final da era GP250. Enquanto a especificação inicial produzia cerca de 75 cv, foi refinada para 83 cv na versão de produção. O V-twin está montado virado para a frente, com a admissão posicionada para alimentar diretamente ar fresco para o banco em V. O acelerador utiliza uma válvula tipo guilhotina que fecha de ambos os lados, seguida por válvulas de palheta. Embora exista um cabo de acelerador, este é controlado eletronicamente na válvula de aceleração, permitindo um controlo preciso para dirigibilidade e conformidade com as emissões.

O injetor está integrado com a válvula de palheta, e o combustível é injetado a partir do centro da válvula de palheta, garantindo que apenas o ar de admissão passe pela válvula de palheta. O óleo de dois tempos é fornecido através de um sistema de lubrificação separado com quatro bombas de óleo controladas eletronicamente, alimentando através de passagens dedicadas (duas por cilindro) perto das válvulas de palheta. O tanque de óleo está integrado quase sem falhas ao lado do radiador, estabilizando a temperatura e a viscosidade do óleo. Ao gerir separadamente o combustível, o ar e o óleo, a VINS atinge alta potência, ao mesmo tempo que cumpre as mais recentes normas. Além disso, realiza um excelente consumo de óleo (aproximadamente 8500 km/L) e eficiência de combustível, contribuindo significativamente para a conformidade regulamentar.

O motor V-twin apresenta um design de dois virabrequins com ignição simultânea. O cilindro superior gira para a frente e o cilindro inferior gira para trás, ambos ligados por engrenagens para disparar simultaneamente. Este design cancela as vibrações, eliminando a necessidade de um balanceador. A configuração de duplo virabrequim também permite um motor mais fino, reduzindo a área frontal e aumentando o ângulo de inclinação, uma configuração comummente utilizada em máquinas de dois tempos de corrida, embora menos comum em motos de produção.

Para o escape, a parte traseira do quadro é largamente oca para permitir que a câmara de escape, especialmente do cilindro superior, saia o mais reto possível. A suspensão traseira é montada transversalmente. No modelo de produção, os cilindros originais da VINS apresentam uma estrutura de montagem de três parafusos para os pinos da porta de escape (de dois para três), melhorando a vedação para um desempenho e fiabilidade mais estáveis.

O V-twin original da VINS de 90 graus e duplo virabrequim atinge uma cilindrada de 249,5cc a partir de um diâmetro e curso de 54mm x 54,5mm. Com vibração primária zero, não é montado balanceador. A moto de teste utiliza o cilindro e o dispositivo de escape em forma de sino da Yamaha YZ125 como estão, mas a versão de produção planeia apresentar cilindros originais VINS com pistões Cosworth e dispositivos de escape tipo válvula Honda RC.

O cárter é usinado e a transmissão é do tipo cassete original VINS. Note a largura estreita do motor, característica do design de duplo virabrequim.

O FI original VINS possui um injetor por cilindro a montante da válvula de palheta, com dois conjuntos de válvulas de aceleração tipo guilhotina (pequena foto superior esquerda) controlando o volume de admissão.

O sistema de aceleração está localizado no centro do banco em V do motor, direcionando o ar captado da frente do chassis diretamente para o cárter. A disposição transmite visualmente a sua eficiência. O quadro, bem como o motor, apresenta pontos de pivô do braço oscilante.

A bomba de água é elétrica (componente preto no centro). A bateria está alojada na caixa de carbono abaixo dela, e o motor arranca com um motor de arranque. A ECU fabricada nos EUA gere os controlos eletrónicos para FI e fornecimento de óleo.

O teste de condução foi realizado com combustível pré-misturado, mas o avançado sistema de fornecimento de óleo, que atinge uma economia de óleo incrível e cumpre a Euro 5 através de bombas de óleo Delorto controladas eletronicamente, é uma característica chave. Os dois tanques de óleo estão localizados em ambos os lados do radiador, controlando otimamente a viscosidade e a temperatura do óleo.

Outro aspeto crucial para o desempenho e conformidade regulamentar foi a capacidade de refrigeração. O radiador está posicionado acima do motor, mas a sua capacidade é surpreendentemente pequena. No entanto, o quadro de carbono quase oco canaliza eficientemente o fluxo de ar através dele. O quadro liga o garfo dianteiro Hossack e os pontos de pivô, com secções mais espessas onde a força é necessária e secções extremamente finas noutros locais. As montagens do motor estão apenas em dois pontos: o pivô e a ligação ao garfo Hossack.

O ar de refrigeração entra através de uma grande entrada na frente da carenagem, atingindo diretamente o radiador e saindo depois para trás. A parte traseira do quadro é concebida para criar pressão negativa, garantindo alta velocidade de fluxo de ar através do radiador e dissipação de calor eficiente. Visto de lado, a gestão do fluxo de ar é reminiscente de câmaras de escape ou motores a jato, controlando habilmente o ar num espaço confinado. A empresa afirma que foi fortemente influenciada pelo design de catamarãs utilizados na America's Cup, e de facto, esta abordagem difere significativamente das motocicletas convencionais.

O quadro monocoque é feito de carbono seco, utilizando materiais e técnicas de iatismo competitivo. A suspensão dianteira é do tipo Hossack, e o amortecedor traseiro é do tipo transversal, de dupla ação, inspirado em carros de Fórmula 1. Não só o motor, mas também o chassis é uma obra-prima de originalidade.

O quadro monocoque incorpora membros estruturais de alumínio na frente, que montam os braços superior e inferior do garfo dianteiro.

Disposição dos componentes dentro do quadro. O radiador (verde) está posicionado para receber ar de refrigeração direto do duto frontal. Atrás dele está um tanque de combustível de resina de 10L. Note a disposição reta da câmara de escape.

A disposição reta de admissão e escape é claramente visível quando desmontada. O esquema de cores azul e rosa é uma homenagem à Britten, uma lendária moto de corrida completamente original construída por um indivíduo na Nova Zelândia, que Vincenzo Mattia, o fundador da VINS, respeita profundamente. Foi obtida permissão da família de John Britten para usar as cores.

O duto que abrange toda a largura da carenagem frontal destina-se a direcionar o ar para o radiador. Os faróis projetores empilhados verticalmente apresentam luzes de cruzamento em baixo e luzes de estrada em cima.

A Unidade de Teste é um Protótipo em Funcionamento

A esta altura, mesmo os leitores que não conhecem a VINS já devem ter uma compreensão geral das origens desta motocicleta. Antes de mergulharmos nas impressões de condução, vamos rever brevemente as especificações.

Embora o motor produza até 83 cv, a unidade disponível para teste é um protótipo em funcionamento com uma especificação de 75 cv. Embora a fiabilidade tenha sido assegurada através de testes extensivos, o limitador de rotação está definido para 10.000 rpm nas 1ª e 2ª marchas, permitindo o limite total de 12.300 rpm na 3ª marcha e acima. Para ter em conta as diferenças de temperatura e pressão atmosférica entre a Europa e o Japão, onde os testes foram realizados, a unidade de teste foi operada com uma mistura de combustível pré-misturado 50:1, com o avançado sistema de lubrificação separado controlado eletronicamente desativado.

O peso oficial é de 105 kg. Com o seu quadro monocoque de carbono, braço oscilante, garfo dianteiro e rodas todos feitos de carbono, a sua leveza é excecional. No entanto, como protótipo em funcionamento, esta unidade está equipada com vários sensores e equipamento de registo, elevando o seu peso operacional total para 122 kg.

A transmissão é uma caixa de 6 velocidades tipo cassete com padrão de mudança invertido. A corrente é de tamanho 415, sem vedantes, semelhante à Moto3. Os travões são da J.Juan, mas a versão de produção apresentará componentes Brembo. Além disso, devido à natureza totalmente artesanal da moto, a VINS é flexível em acomodar pedidos específicos do cliente e configurações para outros detalhes.

As rodas de carbono dianteira e traseira são da BST, África do Sul. Os componentes de travagem são da J.Juan de Espanha, mas estes estão programados para serem alterados para componentes Brembo para o modelo de produção. Os tamanhos dos pneus são 120/70ZR17 à frente e 150/60ZR17 atrás; a unidade de teste está equipada com pneus Michelin Power Cup EVO.

O braço oscilante, com a sua curva suave no lado direito, também é feito de carbono. O corpo da câmara de escape é feito de aço, com marcas de soldadura atraentes da construção segmentada.

A câmara superior encaixa perfeitamente na carenagem traseira. A versão de produção incluirá um catalisador para conformidade com as emissões, mas esta unidade de teste, tendo sido registada uma vez em Itália, está isenta de requisitos de catalisador. O ABS também não está equipado, pelo que novos registos incluirão um sistema ABS básico.

Motor de Dois Tempos de 250cc com Injeção de Combustível e Ignição Simultânea

A moto é incrivelmente leve ao empurrá-la, não só devido ao seu baixo peso total, mas também à centralização de massa e características como a ausência de vedantes de pó nos rolamentos das rodas e o uso de uma corrente fina e sem vedantes, que lembram modelos de competição. Combinado com o bloqueio de direção limitado (15° para cada lado na unidade atual, com 30° planeados para produção), parece muito com uma moto de corrida em vez de uma moto de produção.

Quando se senta nela, a posição de condução parece bastante elevada. Faz perceber que as motos desportivas japonesas de dois tempos desapareceram antes que este tipo de configuração de chassis se tornasse comum. As motos japonesas de dois tempos tipicamente tinham assentos baixos e posições de condução compactas dos anos 90. Em contraste, a Duecinquanta tem um assento alto e guiador baixo, semelhante aos modelos supersport modernos, fazendo com que pareça maior no geral do que os seus antecessores dos anos 90. Inicialmente, conduzir um dois tempos com uma posição de condução tão moderna parecia invulgar.

O assento é alto e o guiador é baixo e largo, resultando numa posição de condução desportiva e inclinada para a frente. No entanto, a moto é extremamente estreita, permitindo ao condutor colocar os pés diretamente no chão, pelo que a posição de condução não é tão desconfortável como poderia parecer. (Condutor: Editor Matsuda, 170cm, 70kg)

Apesar da sua leveza, o arranque é fácil com o motor de arranque elétrico, e o motor arranca prontamente. Funciona em marcha lenta com um som de escape estalado, sugerindo alta compressão. Engatar a embraiagem revela alguma fricção na manobrabilidade a baixa velocidade, particularmente notável em curvas em U, exigindo um esforço consciente para virar o guiador. No entanto, uma vez em movimento, esta sensação desaparece e a manobrabilidade torna-se suave.

As suspensões dianteira e traseira, com as suas configurações únicas, parecem surpreendentemente normais. Apesar da posição de condução elevada, a moto não inclina excessivamente nem faz sobreviragem, nem se mostra relutante em virar; é notavelmente neutra. Se alguma coisa, ao forçar mais e querer utilizar mais agressivamente a frente, houve momentos em que se desejava mais feedback da frente. A sensação de o pneu dianteiro agarrar firmemente a estrada ou pressionar a superfície por vezes faltava, levando alguns condutores a considerar baixar a pressão dos pneus ou mudar para um modelo de pneu mais complacente.

A Duecinquanta, com a sua configuração de chassis única, manobra de forma neutra assim que se começa a conduzir, com uma sensação mínima de estranheza.

No entanto, para desfrutar desta moto, descobri que é melhor deslocar ligeiramente o peso para trás. O movimento da suspensão traseira é previsível, e mesmo ao conduzir centrado na roda traseira, o desempenho em curva não é comprometido. Após conduzir por algum tempo, comecei a pensar que, apesar da sua posição de condução elevada e herança de corrida, poderia ser uma máquina surpreendentemente amigável e tolerante.

O garfo dianteiro Hossack, escolhido pela sua leveza e benefícios aerodinâmicos, pode oferecer uma condução mais complacente do que uma condução desportiva, semelhante ao Telelever da BMW. Considerando que a BMW se afastou do Telelever para os seus modelos desportivos, o Hossack pode ser uma escolha invulgar para motos desportivas modernas, mas talvez seja precisamente este sistema que proporciona a sua natureza tolerante. Claro, o desafio de usar um garfo Hossack em si tem significado.

O objetivo da suspensão dianteira Hossack é separar as funções de direção e absorção de choques, superando as fraquezas estruturais dos garfos telescópicos. Estruturalmente, assemelha-se a uma suspensão de braço duplo de quatro rodas, com braços superior e inferior a suportar o garfo. Teoricamente, a suspensão não comprime durante a travagem, permitindo-lhe manter a capacidade de rastreamento da estrada e absorção de choques mesmo sob travagem total.

Diagrama do garfo dianteiro Hossack da Duecinquanta. Os braços superior e inferior estão fixos ao chassis, e apenas a secção do garfo, rotulada "Eixos do Garfo", vira para a esquerda e para a direita.

A configuração da suspensão traseira é também uma característica distintiva da Duecinquanta. A unidade de amortecimento transversal Maxton é empurrada de ambos os lados.

Diagrama de operação. O elo triangular (fixo ao chassis), que recebe o movimento de subida e descida do braço oscilante, empurra a unidade de amortecimento de ambos os lados através de alavancagem. Isto oferece vantagens como maior liberdade na disposição da câmara de escape e redução de peso ao eliminar a necessidade de uma estrutura para absorver choques diretamente no quadro. Poderia ser uma evolução do Unit Pro-Link da Honda ou do Full Floater da Suzuki?

Um Potente Motor de 250cc com Ignição Simultânea que Parece Maior do que a sua Cilindrada

O motor entrega um torque forte logo acima da marcha lenta. A ignição simultânea parece ser eficaz, proporcionando um impulso potente a cada combustão, e uma explosão dramática e estacato que sugere alta compressão. A partir de cerca de 4000 rpm, torna-se genuinamente potente, oferecendo um desempenho tranquilizador que parece ter mais de 250cc de cilindrada. O verdadeiro pico de potência começa acima de 8000 rpm, mas ao contrário da libertação súbita de potência típica dos dois tempos, parece mais linear, com a potência a aumentar constantemente.

No entanto, acima de 8000 rpm, as vibrações tornam-se bastante intensas. Embora os virabrequins contra-rotativos sejam concebidos para cancelar as vibrações, as vibrações do motor parecem ressoar e amplificar-se dentro do quadro monocoque, tornando a condução sustentada acima de 8000 rpm bastante exigente. Nesta faixa, a resposta do acelerador também é sensível, exigindo deslizamento da embraiagem para mitigar a brusquidão.

Se a levar até ao limite de rotação em terceira marcha, ela é de facto rápida. No entanto, compreendendo as fortes características de torque em médios regimes, percebe-se que pode ser conduzida suavemente sem rotações excessivas. Mesmo em marchas mais altas, abrir mais o acelerador permite uma condução desportiva, utilizando o torque. A banda de potência não é abrupta, e em marchas mais altas, a resposta do acelerador é menos problemática. Pode ser desfrutada a um ritmo relaxado sem necessidade de ser excessivamente focada.

Assim que comecei a pensar, "É surpreendentemente gentil", esta sensação ressoou com a impressão recebida do chassis. Semelhante ao quadro e suspensão tolerantes, o motor, apesar de ser um dois tempos, pode ser conduzido elegantemente utilizando o seu rico torque em médios regimes sem permanecer constantemente na banda de potência. Estas duas características entrelaçam-se, sugerindo que a Duecinquanta oferece uma interpretação moderna de uma moto desportiva de dois tempos legal para estrada.

O forte torque em baixos e médios regimes permite um desempenho decente sem necessidade de levar o motor ao limite. Esta é outra característica única da Duecinquanta.

A Duecinquanta transmite uma vibração consistente e forte em toda a sua gama, mas a vibração acima de 8000 rpm é bastante intensa. É transmitida diretamente para o guiador baixo e de ângulo largo (e ajustável).

O painel de instrumentos é do tipo LCD a cores, exibindo velocidade, voltagem, temperatura exterior, abertura do acelerador e mais. O conta-rotações em barra começa em 6000 rpm!

Ao ligar, a animação VINS aparece primeiro no painel de instrumentos.

A almofada do assento é feita de gel de silicone com estrutura de favo de mel, mas a sensação ao sentar é firme e a superfície é plana.

Comparando com a NSR Revela uma Lacuna de 30 Anos

Para comparação, trouxemos uma Honda NSR250R (modelo MC21) para o evento de teste de condução. Embora seja discutível se estas duas motos podem ser comparadas diretamente, partilharei as minhas impressões sobre as diferenças.

A moto de comparação é uma NSR250R MC21 de 1992. Embora o motor seja de série, apresenta um escape aftermarket e produz aproximadamente 63 cv (no virabrequim) num dinamómetro. As especificações oficiais da Honda são 45 cv e um peso em vazio de 151 kg.

Conduzir a NSR depois da Duecinquanta foi como experimentar um "produto industrial". Todas as operações foram suaves, com vibrações mínimas. O arranque do motor, a resposta do acelerador e o funcionamento geral foram todos perfeitos, dando a impressão de que poderia ser conduzida sem necessidade de manuseamento excessivamente cuidadoso. Embora poucos utilizassem a Duecinquanta para deslocações diárias ou longas viagens, a NSR parece capaz de lidar com tais situações. A Duecinquanta visa um nicho de mercado premium, enquanto a NSR é essencialmente uma motocicleta versátil de produção em massa.

O chassis da NSR é esmagadoramente mais compacto. O assento é baixo e o guiador está próximo. Como se pode ver nas fotos, com 185 cm de altura, senti-me bastante apertado. A baixa altura do assento, aproximando o condutor da estrada, enfatiza fortemente a dinâmica de condução dos anos 90. Ao contrário das motos modernas com centros de gravidade elevados que inclinam rapidamente, a NSR oferece uma sensação de mudança de direção ao rolar a moto a partir de uma posição baixa, fazendo com que pareça uma NSR50 (N-Chibi) depois de mudar da Duecinquanta. Nenhuma característica é inerentemente melhor, mas destaca como a filosofia de design do chassis mudou ao longo de 30 anos, mesmo com a adoção de um motor V-twin de dois tempos.

A posição de condução compacta da NSR com o seu assento baixo (o valor oficial da Honda é 770 mm) parece apertada para Noah, que tem 185 cm de altura, destacando a diferença de 30 anos. (Condutor: Noah, 185cm)

Em comparação com a NSR, a Duecinquanta oferece uma posição de condução natural mesmo para alguém com 185 cm de altura. A sua distância entre eixos é de 1380 mm, 40 mm mais longa que a da NSR MC21 (1340 mm).

O motor da NSR também possui baixo atrito, o que é uma vantagem significativa. Ao mudar de marcha para manter a banda de potência, a agulha do conta-rotações salta precisamente com os inputs do acelerador. Mesmo dentro da banda de potência, as vibrações são mínimas, e a diversão reside em manter o motor dentro dessa faixa ótima. No entanto, a diferença na entrega de potência antes e depois de entrar na banda de potência é substancial, tornando essencial permanecer dentro da banda de potência para uma condução rápida. Ao contrário da Duecinquanta, onde se pode conduzir preguiçosamente em marchas mais altas, a NSR pode engasgar se não for mantida na marcha certa.

No entanto, as características do motor são simplesmente um reflexo dos propósitos de cada moto. Enquanto a NSR, como produto industrial, foi concebida para derrotar decisivamente os rivais na pista, a Duecinquanta não tem rivais e é construída para uma condução agradável em estradas públicas. Considerando as personalidades distintas das duas motos, esta diferença é bastante evidente.

Se a Honda construísse uma NSR hoje com total liberdade, sem necessidade de desempenho em pista, talvez apresentasse uma característica mais plana e com mais torque, semelhante à Duecinquanta.

Uma área onde os 30 anos de evolução são evidentes é a caixa de velocidades. Embora a NSR seja inquestionavelmente uma máquina lendária, a sensação da sua transmissão reflete claramente o seu design de 30 anos. Em contraste, a transmissão tipo cassete da Duecinquanta é incrivelmente precisa, permitindo mudanças rápidas e nítidas com cursos curtos. Não houve mudanças falhadas ou neutros falsos, e esta impressão positiva foi ainda mais realçada em comparação com a NSR.

Embora comparar as duas motos diretamente possa parecer inapropriado, testar estas duas V-twins de dois tempos de diferentes épocas simultaneamente foi uma experiência intrigante.

A Dificuldade de "Fazer Agora"

Fomos repetidamente informados no evento de teste de condução que desenvolver um motor do zero é incrivelmente difícil, especialmente para um indivíduo. Isto é evidente ao observar como os fabricantes tendem a usar motores existentes por longos períodos ou adaptá-los para múltiplos modelos.

No passado, antes da guerra na Grã-Bretanha e no Japão pós-guerra, pequenas oficinas e fabricantes produziam uma variedade de motores com base nas suas próprias ideias. Da mesma forma, indivíduos como Britten, que a VINS respeita, construíram motores a nível pessoal. No entanto, isto foi antes da existência de regulamentações ambientais rigorosas, e muitos motores dessa época eram essencialmente extensões de tecnologia anterior de motores de combustão interna. O foco de Britten em veículos de competição também significava menos restrições.

A VINS, por outro lado, está a tentar criar uma motocicleta de dois tempos legal para estrada que cumpra as extremamente rigorosas regulamentações ambientais Euro 5+. Este é um empreendimento excecionalmente desafiador, mesmo no contexto de "desenvolvimento de motor difícil", e a sua ambição merece reconhecimento.

Damos as boas-vindas ao início das entregas, mas parece que a VINS não tem intenção de parar aqui. Aspiram a competir no TT da Ilha de Man no futuro e têm planos para outras configurações de motor, o que é excitante. A Duecinquanta, uma peça de arte criada por um único engenheiro, atingiu a sua linha de partida em 2026. Esperamos ver que lendas irá forjar.

À direita está Vincenzo Mattia, representante da VINS, responsável pelo design do motor e chassis. No centro está Nicola Trentani, responsável pelo chassis geral. Giuseppe Evangelista à esquerda gere as operações gerais da VINS. A concretização deste teste de condução doméstico também foi significativamente influenciada pela ligação pessoal entre Vincenzo e Hideyasu Noguchi, representante da Motorists, o importador japonês.

VINS DUECINQUANTA - Especificações Principais

・Distância entre eixos: 1.380 mm
・Altura do assento: -
・Peso a seco: 112 kg (sem combustível)
・Motor: Refrigerado a água, 2 tempos, válvula de palheta no cárter, V-twin, 249,5cc
・Diâmetro x Curso: 54 mm x 54,5 mm
・Taxa de compressão: 13,5
・Potência Máx.: 83 cv @ 11.700 rpm (75 cv para a versão de estrada)
・Torque Máx.: -
・Sistema de Combustível: Injeção semi-direta de baixa pressão (injeção na porta)
・Capacidade do Tanque de Combustível: 10L
・Transmissão: 6 velocidades de malha constante, retorno (tipo cassete; relações de marcha personalizáveis)
・Chassis: Monocoque de fibra de carbono
・Suspensão Dianteira: Tipo Hossack (anti-mergulho / ângulo de caster variável)
・Suspensão Traseira: Dupla ação, transversal totalmente ajustável
・Travões (F/R): Disco duplo (300 mm) / Disco único (220 mm)
・Tamanho do Pneu (F/R): 120/70ZR17 / 150/60ZR17
・Velocidade Máxima: 210 km/h (com relação de transmissão padrão)
・Aceleração 0-100 km/h: 3,8 segundos (com relação de transmissão padrão)
・Consumo de Combustível: 16 km/L (Norma WMTC modo 3)
・Preço de Venda: 9.900.000 ienes (IVA incluído) *Contacte a Motorists para detalhes

Motorists: https://motorists.jp/

A estreiteza da Duecinquanta, não refletida nas especificações, é notável. A parte traseira do tanque (na verdade, o quadro) tem apenas a largura que pode ser agarrada por uma mão.

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